Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Stimmt, die Saugerfraktion ist ja auch sehr Schaltaffin. Das kann also kein Grund sein.
Zitat:
@Volvorin71 schrieb am 13. März 2021 um 21:24:51 Uhr:
Ich fahre den Rapid mit dem 1,0 TSI Motor.Der Motor hat ein spürbares Turboloch,wenn man z.B.aus 30 Kmh im 3.Gang beschleunigen will.Das macht ein Sauger in dieser Ps Klasse aber auch nicht besser.Aber der Peugeot 1,2 mit 100 Ps geht da ganz anders zur Sache.Haltbarkeit ist warscheinlich Kaffeesatzleserei.Aber wenn ich mir die Ford Ecoboost so ansehe,dann bin ich recht zuversichtlich.Nur mal zum Vergleich von früher war alles besser.Ich hatte 2 BMW mit 4 und 6 Zylinder Sauger.Beide haben keine 200t Km geschafft und mein alter Downsizing Volvo Turbo hat die 300t Km überschritten.
Ich denke, 100PS wird immer schwächer als 200PS.
Guck mal in Anleitungsbuch, ab welche Drehzahlen hat 1,0 TSI Motor Max Drehmoment.
Ich denke 30km/h 3 Gang liegt unter Max Drehmoment. Darum - für Beschleunigung aus 30km/h - Gang 2 wehlen und bis 2.000 - 2.500rpm beschleunigen.
Wann du bleibst in Max Drehmoment Bereich hast du keine Turboloch mehr und Verbrauch ist niedriger.
Ich glaube auch - 100PS Sauger Benziner für Beschleunigung braucht 2.000rpm oder mehr.
Gruß. I.
Wie oft muss man Dir @BravoI erklären, der beste Verbrauch ist nicht vom max. Drehmoment abhängig!!!!!!!!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. März 2021 um 11:20:40 Uhr:
Wie oft muss man Dir @BravoI erklären, der beste Verbrauch ist nicht vom max. Drehmoment abhängig!!!!!!!!
Diskutieren wir beide weiter per PM, bitte.
Danke.
Ähnliche Themen
Warum? Warum das falsch ist wurde schon oft erläutert
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 14. März 2021 um 11:43:07 Uhr:
Warum? Warum das falsch ist wurde schon oft erläutert
Weil OT.
Fun-fact am Rande zum "Einfädeltest 15 - 30 km/h":
-ADAC-Test High-Tec Mercedes E-Klasse 300e Hybrid mit 9G-tronic und 320 PS Systemleistung (211 PS aus 2-l-Turbo-Otto + 122 PS E-Motor), 700 Nm, Testwagenpreis 102t€:
"...auch das Anfahrverhalten (gemessen von 15 auf 30 km/h) ist mit 1,0 s hervorragend."
ADAC-Test Low-Tec Mazda CX-5 Skyactiv G-194 mit 6G-Automatik und 194 PS aus einem schlappen Sauger (ohne E-Unterstützung, einfach nix🙁) mit 258 Nm, Testwagenpreis 42t€:
"Auch von 15 auf 30 km/h geht es im Handumdrehen, unter eine Sekunde wird dafür benötigt."
O. k., der Mercedes wiegt leer gemessen 2120 kg😰, der CX-5 1650 kg (jaja, immer diese fetten, überschweren SUV😮). Macht beim Benz 6,63 kg/PS, beim Mazda 8,51 kg/PS. Also nix mit Gewichtsnachteil beim hypermodernen, fetten Benz, ganz im Gegenteil.🙂
Sooo schlecht scheint das altmodische Konzept doch nicht zu sein.😁
Gruß
electroman
Ein 3er Golf 1.8 Sauger ist da mit Sicherheit genauso schnell von 15 auf 30 mit nur 90PS. Gewicht und Übersetzung spielen da natürlich eine große Rolle, aber auch das Ansprechverhalten.
Es geht eher darum, dass der Mercedes mit allen Gimmicks trotzdem nicht mithalten kann.
Dazu sollte man sich aber auch die Kriterien für den "Einfädeltest des ADAC von 15-30 km/h" mal anschauen:
" Darüber hinaus erfolgt eine Bewertung des Anfahrverhaltens, indem die
Zeit gemessen wird, die das Fahrzeug zum Beschleunigen von 15 auf 30 km/h benötigt (Schaltgetriebe im zweiten Gang, Automatikgetriebe in Fahrstufe D)."
https://www.adac.de/.../Methodik%20ADAC%20Autotest_2292%20KB_30012.pdf
Nun dürfte es so sein, dass der Benz mit seinem 9-Gangautomatikgetriebe im normalen "D"-Modus bei 15 km/h Ausgangsgeschwindigkeit vermutlich bereits im 3. oder vielleicht sogar schon 4. Gang rollt, um den Verbrauch und die Schadstoffemisionen niedrig zu halten, während der Mazda mit seiner 6-Gangautomatik bei 15 km/h eher im 2. Gang dahinrollen dürfte.
Damit startet der Mazda dann vermutlich bei 15 km/h Ausgangsgeschwindigkeit mit einem deutlich kürzer übersetzten Gang, weshalb er in Bruchteilen einer Sekunde um 15km/h schneller auf 30 beschleunigen kann. Kommt für mich nicht wirklich überraschend 😰.
Das hat m. E. auch so gut wie nichts mit "Gimmicks" zu tun und ist auch nicht für den Unterschied Sauger und Turboaufladung charakteristisch, sondern ist einfach eine Frage der in der ausgewählten Test-Situation bei beiden Fahrzeugen zur Verfügung stehenden Radzugkraft.
Da bin ich dann bei navec, der zutreffend oben schrieb:
Zitat:
@navec schrieb am 14. März 2021 um 08:01:21 Uhr:
...........
Es bringt wenig, wenn man ungleiche Übersetzungen vergleicht, die eben für den einen oder anderen Fall Vor- oder Nachteile bringen.
.......Der Saugmotor wird im Schnitt immer sponrtaner reagieren, als ein Motor mit einfachem Turbolader.
Ob er letztendlich mehr Zugkraft bringt, ist eine ganz andere Sache und hängt eben nicht nur vom Motor ab.
........
Wählt man bei dem Benz entweder manuell oder durch den Programmmodus "Sport" den "richtigen", nämlich auch den 2. Gang vor, dürfte das Ergebnis des Einfädeltests anders ausfallen.
Aber Low-Tec Mazda CX-5 Skyactiv G-194 mit 6G-Automatik und 194 PS schlägt High-Tec Mercedes E-Klasse 300e Hybrid mit 9G-tronic und 320 PS im ADAC-Einfädeltest 15-30 km/h ohne Zusatzerläuterungen ....
ja, das liest sich doch viel sensationeller 😉.
Ja, es klingt "sensationell".😁
Nee, es soll nur mal zeigen, was teilweise für ein fast schon absurder Aufwand getrieben wird, und was unterm Strich dabei rauskommt. 9 Gänge, Otto-Turbo + E-Maschine usw. Allet, wat et jibt...
Zu der Annahme, dass der Mercedes "im falschen Gang rollt" nur die Anmerkung, dass der Mercedes einen Hybrid-Antrieb besitzt, der ein rein elektrisches Fahren bis 130 km/h ermöglicht (Aussage im Test). Somit würde ich eher davon ausgehen, dass der Mercedes bei 15 km/h rein elektrisch fährt, was das Ergebnis für den Benz ja noch "enttäuschender" macht. Und warum soll ich bei einer Automatik den "richtigen" Gang vorwählen? Dafür hat man die ja, dass man nichts machen muss. Aber egal wie, entscheidend ist wie immer, was dabei rumkommt.
Gruß
electroman
Zitat:
@electroman schrieb am 14. März 2021 um 14:03:47 Uhr:
....
Nee, es soll nur mal zeigen, was teilweise für ein fast schon absurder Aufwand getrieben wird, und was unterm Strich dabei rauskommt. 9 Gänge, Otto-Turbo + E-Maschine usw. Allet, wat et jibt...
....
Somit würde ich eher davon ausgehen, dass der Mercedes bei 15 km/h rein elektrisch fährt, was das Ergebnis für den Benz ja noch "enttäuschender" macht. Und warum soll ich bei einer Automatik den "richtigen" Gang vorwählen? Dafür hat man die ja, dass man nichts machen muss. Aber egal wie, entscheidend ist wie immer, was dabei rumkommt.
Da spricht der Nostalgiker?
Was ist denn da " noch enttäuschender", wenn der Benz im elektrischen Betrieb mit 122 PS den Sprint von 15-30 km/h gegen einen mit 194 PS ausgestatteten Mazda um 1 oder 2 Zehntelsekunden bei diesem Kurzsprint verliert, zumal der Mazda auch noch deutlich weniger Leergewicht aufweist 😕
Ich würde sagen, wenn in dieser Testsituation der Mazda seine über 70 Mehr-PS nicht entsprechend umsetzen könnte, wäre das tatsächlich "enttäuschend".
Zum automatischen Schalten empfehle ich dir einmal ein modernes Automatikgetriebe zu fahren, welches die Möglichkeit mehrerer Fahrmodi bietet. Den Sport(licheren)-Modus stellt man einmal, z.B. zu Beginn der Fahrt ein, wenn er nicht schon beim Start automatisch vorgewählt ist und dann arbeitet der Automat mit "schärferer" Schaltkennlinie fast in jeder Fahrsituation in einem oder 2 Gänge tiefer als z.B. im Economy-Modus ........ und stell dir vor, das sogar vollkommen automatisch 😉.
Stell dir nur vor, so altmodisch ist mein AT gar nicht.😁
Da gibt es eine "Sport"-Taste, die genau das von dir beschriebene Verhalten bewirkt. Brauch ich aber nicht, das wäre mir viel zu hektisch. Braucht man auch nicht, da bei Kickdown das dann sowieso in der Art abgeht. Und stell dir vor: Sogar ganz automatisch. Ohne, dass man vorher ein Knöpfchen drücken oder sich was überlegen muss. Nur den Fuß bewegen reicht.😁
Und jetzt sind es wieder nur 122 PS, die beim Benz anschieben? Wer sagt, dass in dem Moment nicht der Otto beihilft, und so die vollen 320 PS zur Verfügung stellt? Wer sagt, dass in dem Szenario die vollen 194 PS beim Mazda anliegen? Ich weiß es nicht. Ich kann nur die Daten/Messwerte sehen, und die sagen, dass der ganze Aufwand für diese Situation (die ich für sehr realistisch und praxisnah halte und wahrscheinlich deutlich öfter vorkommt, als mit 250 über die Bahn zu fliegen🙂) eigentlich nichts bringt. Und dem Kunden wird ja suggeriert "Hey, ich habe 320 PS mit Elektrostimulanz unterm Hintern, da ramme ich alles in den Boden". Nö.
Und zum Leergewicht habe ich ja oben bereits geschrieben, dass das Leistungsgewicht sehr deutlich zu Gunsten des Benz ausfällt. Der Punkt fällt somit auch raus.
Was bleibt, sind die schnöden Werte, halt ohne Prunk und Gloria für den Hightec-Overkill.😁
Gruß
electroman
Inwiefern ist ein 15-30km/h "Sprint" Praxisrelevant? Und inwiefern ist es dort relevant, ob das ganze 1,5s/1s/0,8s dauert? Und wenn das das einzige ist, wo der Skyactive glänzen kann, sei es ihm gegönnt. Ansonsten kann die Maschine im Alltag nichts besser als ein Downsizer. Mal ein Vergleich des Mazda 3 Skyactive X 2.0 Hybrid gegen den 7er Golf mit 1.5 TSI:
Dabei steht der linke Wert für den Golf, rechts der Mazda.
Überholvorgang 60-100km/h: 5,1s -- 5,3s
(Der Golf ist trotz zusätzlichem Schaltvorgang schneller)
Elastizität 60-100 Gang 4: 7,2s -- 8,9s
Elastizität 60-100 Gang 5: 9,1s -- 12,1s
Elastizität 60-100 Gang 6: 11,3s -- 19,4 s
Testverbrauch: 5,8 -- 6,4 l/100km
Der 30PS schwächere Golf fährt Kreise um den Skyactive, und das bei zusätzlich 10% niedrigerem Verbrauch. Insbesondere in höheren Gängen ist der Unterschied der beiden etwa gleich lang übersetzten Fahrzeuge gewaltig.
https://www.adac.de/.../vw_golf_1.5_tsi_act_bmt_highline.pdf
https://www.adac.de/.../Mazda_3_SKYACTIV_X_2_0_M_Hybrid_Selection.pdf
Zitat:
@IncOtto schrieb am 14. März 2021 um 17:18:39 Uhr:
Inwiefern ist ein 15-30km/h "Sprint" Praxisrelevant? Und inwiefern ist es dort relevant, ob das ganze 1,5s/1s/0,8s dauert?
Die Frage gebe ich gerne analog zu den ganzen "Durchzugsmessungen" weiter.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 14. März 2021 um 17:18:39 Uhr:
Der 30PS schwächere Golf...
... ist nicht für einen zielführenden Vergleich geeignet, weshalb die Zahlen auch wenig interessant sind.
Der G150 (den G165 lasse ich mal bewusst außen vor) im Vergleich zum 130 PS TSI wäre da schon deutlich zielführender und wenn dich die höhere Nennleistung stört, nimmst du halt den G122 oder gehst beim G150 einfach früher vom Gas.
Für den Skyactiv X gibt es beim Golf schlicht keinen passenden Vergleich, weil der X sich ziemlich genau zwischen dem 1.5 mit 130 PS und 150 PS bewegt, weshalb ich die Auswahl schon etwas merkwürdig finde. Es ist ja nicht Mazdas Problem, dass der TSI einfach keine Leistung aus seinem Drehmoment rausholen kann und deshalb gerade mal bei 70% der Nennleistung liegt, die man typischerweise erwarten könnte.
Beim Verbrauch solltest du vielleicht nicht gerade einen BMT nehmen, zumal die Realität, ungeachtet des Fahrprofils, auch zu einem anderen Ergebnis zu kommen scheint.