Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[GaryK]

Zitat:

@Gravitar schrieb am 14. März 2021 um 22:14:02 Uhr:

Es fällt mir schwer, etwas Negatives zu diesem Fahrzeug sagen zu können außer das das Interieur grau, hart und einfach war....

Sieh es positiv: das wird nach 150.000 km noch genau so grau hart und einfach sein wie am ersten Tag, also quasi Neuwagenfeeling 😉

[Tyrello]

Stimmt selbst ein Vierzylinder läuft nicht so schön und der Einzylinder hat garantiert eine richtig schöne Schwungmasse an der Kurbelwelle.

[abm_70]

Zitat:

@IncOtto schrieb am 17. März 2021 um 08:32:05 Uhr:

Zitat:

@Tyrello schrieb am 16. März 2021 um 22:05:35 Uhr:

Einen guten Verbrennungsmotor zeichnet einen möglichst konstanten Drehmomentverlauf pro Kurbelwellenumdrehung aus.

Sieht nicht jeder so, sonst hätte ich nicht einen 652ccm 4-Takt Einzylinder ohne jegliche Schwungmasse (schlimmer gehts nimmer) vor der Tür stehen 😁

Dreizylinder im KFZ durfte ich bisher nur im C1 und im BMW 118i fahren. Zwischen den Fahrzeugen lagen in der Wahrnehmung (logischerweise) Welten. Im 1er ist mir nichts negatives aufgefallen, lief subjektiv nicht signifikant schlechter als ein 1.5TSI.

Aber gut, diesbezüglich hat jeder seine eigene Wahrnehmung. Bin vielleicht auch durch mein Motorrad und die vielen Pumpe-Düse TDIs versaut.

BMW F650 mit rotax - motor? Ein echter dampfhammer...kumpel hat sich kürzlich ein quad mit dem motor geholt (Bombardier DS 650)...trotzdem: Die laufkultur und der klang der smc 250 (mit zweizylinder von einer honda cb 250), die er davor fuhr, war eine völlig andere liga

[IncOtto]

Fast, ist die F650GS mit dem Rotax.

Wollte damals was sparsames (die BMW ist Hauptfahrzeug und hat vor Corona teils 20-25.000km/a abgeschruppt) und zuverlässiges, Laufkultur war mir ziemlich egal. Hab an dem Charakter der Maschine sogar recht schnell Gefallen gefunden.

Letztendlich gewöhnt man sich früher oder später ohnehin an alles. Man muss es halt nur öfter fahren (womit wir wieder beim Thema 3-Zylinder sind). HSD gefällt den meisten bei der ersten Fahrt auch nicht. Schlecht ist das System deswegen noch lange nicht.

[Go}][{esZorN]

Na, jetzt sein wir doch mal ehrlich:
Den genannten Motor kenne ich nicht, wohl aber genügend Eintöpfe (Yammi XT , Kawa klr 600.)
Die Dinger haben was, keine Frage.
Bei der Kawa war ich der Einzige, der das Ding antrampeln konnte - die anderen waren zu feige oder zu blöde. Bei der Yammi haben sie komischerweise den Dekompressionshebel und das Glas im Kopf glauben lassen (nie gebraucht), dass der nicht so zurück schlagen kann.
Aber mal ehrlich: mit Laufkultur oder dem Topic hat das nicht viel zu tun. 🙂

[GaryK]

Beim Motorrad gibts auch immer mehr Downsizing - siehe die Ninja H2 mit gerade mal 231 PS. Kompressor. Was man eben so macht wenn man nur 1000ccm hat. Jetzt fängt das auch schon dort an.... geht sicher nur um den Verbrauch aufm Papier und Schuld ist die EU, gesteuert von den Illuminaten. Wer sonst.

Ich finds übrigens witzig, dass sich von den Dreizylinder Triumph-Fahrern eher keiner über einen Mangel an Laufkultur beschwert. Entweder sind das Männer und keine Mädchen oder die haben im Vergleich zum PKW eine andere Physik. Weil mit dem so super gedämmten Motor samt aktiven Motorlagern und dem anderen Kram, den PKW Hersteller so in Ihre Karren einbauen um die zum Rappeln^-1 zu bringen kann die nicht aufwarten.

[FWebe]

Zitat:

@GaryK schrieb am 17. März 2021 um 21:30:59 Uhr:

Beim Motorrad gibts auch immer mehr Downsizing - siehe die Ninja H2 mit gerade mal 231 PS. Kompressor. Was man eben so macht wenn man nur 1000ccm hat. Jetzt fängt das auch schon dort an.... geht sicher nur um den Verbrauch aufm Papier und Schuld ist die EU, gesteuert von den Illuminaten. Wer sonst.

Wobei man klar sagen muss, dass die Auslegung da natürlich noch anders ist, als bei den meisten PKW mit Turbobenzinern.
Wenn ich allgemein bedenke, wie breit die Arbeitsbereiche bei Motorradmotoren ausfallen (80 % über einen Bereich von 6000 U/ min sind kein Hexenwerk), zeigen gerade diese quasi das Gegenstück hinsichtlich der Leistungsentfaltung.

[Gravitar]

Viele Motorradmotoren im Hochdrehzahkonzept haben bereits bei identischer Leistung von 115PS im Vergleich zum Seat Leon Kombi bei lediglich 200kg zu bewegender Masse in Relation zu 1.350kg des Leon Mühe, den Verbrauch von 4,9l/100km zu halten oder zu unterbieten. Das wäre dann wohl ein zu unterstellender schlechterer Wirkungsgrad. Von der Haltbarkeit in Bezug auf die Laufleistung ist es auch weniger wahrscheinlich, das vergleichbare Standzeiten bei Abruf der Leistung erreicht werden. Nehme ich wirklich leistungfähige Motorradmotoren mit 115PS bei 600ccm, so ist der Arbeitsbereich auch wieder recht klein. Unter 6.000U/min ist dann ziemlich hängen im Schacht. Trotzdem natürlich faszinierende Teile, ich bin früher mal mit einer RD500LC gefahren, das war vor 35 Jahren schon ziemlich kranker Sch.....(2-Takter)

Gruß

Gravitar

[FWebe]

Zitat:

@Gravitar schrieb am 18. März 2021 um 00:59:47 Uhr:

Nehme ich wirklich leistungfähige Motorradmotoren mit 115PS bei 600ccm, so ist der Arbeitsbereich auch wieder recht klein. Unter 6.000U/min ist dann ziemlich hängen im Schacht.

An welchen Motor denkst du dabei explizit?

Ich habe bei meinem Beispiel tatsächlich nicht einmal einen sonderlich leistungsfähigen (für Motorradimensionen) Motor im Kopf gehabt (81 kW bei 9000 U/min aus 937 ccm), welcher die 80% von 3000 bis >9000 erreicht.

Dass beim Verbrauch etwas mehr als nur das Gewicht relevant ist, dürfte bekannt sein und dass man im PKW auch nicht zwingend Nenndrehzahlen von z. B. 12.000 U/min braucht ebenso.

Ich habe zudem mal fix bei Spritmonitor verglichen, da verbraucht der Leon (ab 2016) 0,5 l/ 100 km mehr als ein leistungsgleiches (und quasi hubraumgleiches) Motorrad trotz niedrigerem Normverbrauch (die Schaltstrategie ist dafür extrem relevant) und ist zudem nicht auf die gleichen Fahrleistungen ausgelegt. Die einzige Ausrede ist sogesehen nur das höhere Gewicht und dafür ist der Verbrauchsunterschied schon durchaus passend, insbesondere wenn man auch die verschiedenen Anwendungsfälle und entsprechenden Auslegungen betrachtet (speziell das Thema ökonomische Untersetzung).

Der interessante Punkt ist auch da mal wieder der, dass die Leistungsentfaltung beim Motorrad einfach besser ist. Dass sie nebenher noch wie Elektromotoren drehen können, ohne deren Einschränkung beim Drehmoment zu haben, und entsprechendes Fahren erlauben, ist ein Bonus und oft natürlich auch Teil der Auslegung.

Nimm einfach mal beispielhaft die 6000 U/ min 80%-Arbeitsbereich mit 9000 U/ min Nenndrehzahl und skalier das auf einen PKW-Motor. Bei 6000 U/ min Nenndrehzahl müsste der 80%-Arbeitsbereich bei wenigstens 4000 U/min liegen und von aufgeladenen Motoren würde ich erwarten, dass dieser Bereich noch breiter wird bzw. im gleichen Bereich höhere relative Arbeitswerte erreicht werden (z. B. 90%), was bei gleichen absoluten Arbeitswerten (Drehmoment) sehr oft nicht der Fall ist.
Der Effekt wird umso deutlicher, je stärker ein Motor aufgeladen wird, weil die Aufladung immer einem Drehmomentpeak zustrebt und damit natürlich den Arbeitsbereich verkleinert, was sich nur durch aktives Drosseln vermeiden lässt.
Der genannte Leon müsste gegenüber dem Motorrad ab ca. 1350 U/ min 80% erreichen, um auf ein vergleichbares Niveau zu kommen, es sind jedoch eher 1733 U/ min, wenn man den lag vernachlässigt, sprich der relative Arbeitsbereich fällt kleiner aus.

[navec]

Nicht ganz vergessen:
Motorradmotoren mit entsprechend hohen Literleistungen von über 100PS/L halten nicht so sehr lange und das obwohl sie im Durchschnitt viel weniger Leistung abgeben müssen, als gleich leistungsstarke Motoren in Pkw.

Habe selbst eine BMW F 800 mit dem Rotax-Motor (keine große Literleistung) gefahren:
Unter 2500rpm ist das keine Freude mehr (ruckelt) und es geht eben bis ca 8000rpm.
Diagramme fangen daher i.d.R. auch frühestens bei 2500rpm an....und bei gut 6000rpm gibt es dann ein eher punktuelles Drehmomentmaximum.

Meinen 1,4TSI kann ich, auch im höchsten Gang, ab knapp 1300rpm ruckelfrei fahren (wo er angeblich max.80% des Nenndrehmoments abgeben können soll) und eben bei maximaler Leistung bis 6000rpm drehen.
Zudem verläuft das Drehmoment von 1300 bis 6000 beim Auto ohne leichte "Zwischentiefs", wie es bei dem Motorrad (und vielen anderen) der Fall ist.

Ich kann da, bis auf das spontane Reagieren, keinen Vorteil für den Motorradmotor erkennen.

[Go}][{esZorN]

Zitat:

@navec schrieb am 18. März 2021 um 08:44:17 Uhr:

Motorradmotoren mit entsprechend hohen Literleistungen von über 100PS/L halten nicht so sehr lange und das obwohl sie im Durchschnitt viel weniger Leistung abgeben müssen, als gleich leistungsstarke Motoren in Pkw.

Ist das wirklich so?
Motorräder werden i.d.R. nur bei schönem Wetter gefahren und stehen sonst rum. Das bekommt keinem Motor gut.
Und die Motorradmotoren, die Honda in Autos eingebaut hat, haben gehalten.

[navec]

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 18. März 2021 um 08:49:50 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 18. März 2021 um 08:44:17 Uhr:

Motorradmotoren mit entsprechend hohen Literleistungen von über 100PS/L halten nicht so sehr lange und das obwohl sie im Durchschnitt viel weniger Leistung abgeben müssen, als gleich leistungsstarke Motoren in Pkw.

Ist das wirklich so?
Motorräder werden i.d.R. nur bei schönem Wetter gefahren und stehen sonst rum. Das bekommt keinem Motor gut.
Und die Motorradmotoren, die Honda in Autos eingebaut hat, haben gehalten.

Dafür werden sie meist viel besser gepflegt (müssen i.d.R. auch viel öfter zum Ölwechsel) und werden eher seltener unter ungünstigen Bedingungen bewegt, wie z.B. Stop&Go oder Innenstadt.
Die durchschnittlich abgeforderte Leistung in Relation zur Maximalleistung ist geringer, als bei Pkw.
Wieviel PS braucht ein 100PS-Motorrad im Durchschnitt?
Da kommt, zumindest beim Durchschnittstourenfahrer, dessen Motor dann auch etwas länger hält, nicht viel zustande.

[FWebe]

Zumal sich da auch einiges getan hat,wie man z.B. auch an den Serviceintervallen sieht.
15 Mm ist da nicht mehr all zu unüblich.

[IncOtto]

Gibt schon auch zuverlässige Motoren, der Einzylinder in meiner BMW ist beispielsweise regelmäßig für 200.000+km gut, was schon ganz ordentlich ist. Bin auch schon sechsstellig mit dem Ding und bewege die auch viel im Winter und im Sommer recht viel mit Gepäck und Sozia und dementsprechend viel Last.

Der Fokus auf Zuverlässigkeit ist aber im Zweiradbereich nicht so ausgeprägt, ganz einfach weil die Laufleistungen im Schnitt bei grob einem Drittel im Vergleich zum PKW liegen und es meistens (leider) reine Spaßfahrzeuge sind.

Deswegen war sehr lange auch Verbrauch und Abgas ziemlich egal, ist zum Glück langsam am wandeln. 7+L für eine Sportler sind/waren aber keine Seltenheit. Unterste Grenze sind Hondas 125er, die kannst mit glatt 2 Liter fahren. Um die 3-4 Liter gehen dann mit sparsamen 700/800er Zweizylindern, ca. 5 Liter gehen durch große Reiseenduros wie die R1250GS und oben kommen dann die Hochdrehzahl-Maschinen mit 6-7L/100km.

[navec]

Zitat:

@FWebe schrieb am 18. März 2021 um 09:09:10 Uhr:

Zumal sich da auch einiges getan hat,wie man z.B. auch an den Serviceintervallen sieht.
15 Mm ist da nicht mehr all zu unüblich.

z.Teil wohl auch unter dem Marktdruck in bestimmten Regionen....
Bei Suzuki habe ich es gerade in den techn. Daten gelesen (DL650):
Ölwechsel alle 6000km, i.d. EU alle 12000km....

Nach tiefer Überzeugung, dass 12tkm völlig ok sind, klingt das nicht gerade.....da der Durchschnitts-Motorradfahrer aber ohnehin nicht auf 12tkm/Jahr kommt (er muss ja i.d.R. sowieso jedes Jahr wechseln), hat man sich dann wohl dazu durchgerungen, um den Erwartungen gerecht zu werden.
Zudem muss das Öl anfangs bereits nach 1000km bereits gewechselt werden.

Von den bis zu 30tkm oder 2 Jahre, die z.B. mein 1,4TSI auch real schafft, ist man bei Motorrädern, real, ein ganzes Stück entfernt.