Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Ich habe jetzt nicht alle 243 Seiten gelesen. Hab es versucht, bin dann aber doch erst auf Seite 230 eingestiegen. 😉
Sicherlich hat jedes Motorenkonzept seine Berechtigung und Vor- sowie auch Nachteile.
Ich bin mein ganzes Autoleben immer Sauger gefahren. Und habe nie das Gefühl gehabt untermotorisiert gewesen zu sein.
Seit gut 2 Monaten fahre ich den g165 im Mazda6 GJ. Und was dieser Motor schafft bzw. macht ist schon sehr erstaunlich.
Von Beginn an hat man eine schön gleichmäßige Beschleunigung. Selbst bei geringen Drehzahlen hat der Motor genügend Kraft zügig voran zukommen, ohne das man großartig am Schaltknüppel rühren muss.
Ich bin sehr schaltfaul und der Motor in Verbindung mit dem 6Gang-Getriebe unterstützt das.
Der Verbrauch liegt jetzt, nach BC, bei 6,4l. Und das bei 20% AB, 50% Stadt, und 30% Landstr..
Das Auto wiegt gute 1,5t. Das ist schon ne Ansage.
Bevor die Entscheidung zu Gunsten des Mazda viel, bin ich einige andere Modelle Probegefahren.
Mondeo 1.5 Ecoboost, SuperB 1.8 TSi und einen A6 mit 2.0 TFSI (180ps).
Nach den Zahlen alles Autos mit mehr als ausreichend Leistung bei moderaten Verbrauch.
Aber, der Mondeo hat sich doch sehr gequält angehört. Musste immer mit viel Drehzahl gefahren werden und war dabei in der Geräuschkulisse sehr aufdringlich.
Der SuperB war da schon ein Tick angenehmer. Hat aber oben rum irgendwie keine Leistung mehr, da geh ihm die Puste aus. Musste auf der AB zum Überholen bei 130km/h runterschalten.
Der Audi war da schon ganz anders. Sehr ruhig und unauffällig. Und über den kompl. Drehzahlbereich sehr überzeugend.
Fazit, je höher der Hubraum wurde umso angenehmer und komfortabler wurde das fahren.
Von irgendwelchen Turbolöchern habe ich bei den Autos nichts gemerkt.
Jetzt hätte man sagen, alles Klar kauf dir den Audi.
Nun, da fehlte ab noch die Fahrt mit dem Mazda.
Der Mazda hat, wie schon geschrieben, eine sehr gleichmäßige Leistungsentfalltung. Ist mit dem 6 Gang auch für Schaltfaule eine Empfehlung und erreicht ähnliche Vebräuche wie die Turbo von VAG. Und er ist auch sehr ruhig, was der Mondeo mit 1.5 Ecoboost nicht und der 1.8 TSI nur leicht waren.
Ja, mit den Turbo verbraucht man wahrscheinlich ein paar Zehntel weniger. Aber mal ehrlich, wer kauft schon ein Auto nur weil es 0,2 oder 0,3l weniger Verbraucht. Da spielen andere Faktoren eher eine Rolle.
Und so war es bei mir. Der Audi war einfach unverschämt teuer. Ich habe es nicht ausgerechnet, aber für den Mehrpreis kann man jede Menge Sprit tanken.
Im Bekanntenkreis wurde auch gleich rum diskutiert. Skyactive? Was ist das? 14:1 Verdichtet? Zylindergeometrie?
Oh, Gott! 😰
Nun, die Skyactive-Technologie gibt es jetzt seit gut 5 Jahren. Und sie funktioniert. Sehr gut sogar. Hat immerhin Euro6 und das ohne Turbo.😁
Fazit: auch Turbos brauchen Hubraum um gefühlt angenehm und komfortabel zu sein.
Ich hoffe, mein kleiner Erfahrungsbericht, der leider länger geworden ist als gedacht, hat den Einen oder Anderen Leser gefunden.
Gruß,
der_Nordmann
Zitat:
@gla schrieb am 3. September 2017 um 09:20:10 Uhr:
Wenn man vorwiegend im oberen Drehzahlbereich fährt spielt das keine Rolle.
Und ganz unten eben meist auch nicht, wenn man nur so mitrollt. Das scheint der häufigste, vorwiegende Betriebszustand zu sein. Sonst könnte man nichts einsparen auf lange Sicht...
Zitat:
Wenn man aber oft aus dem unteren bis mittleren Drehzahlberech heraus beschleunigt (Landstraße, Stadt) aber schon.
Wenn man da, also beim "Beschleunigen", die "abrufbare" Leistung vom Diagramm auch abruft, also (viel bis Voll-)Gas gibt, ist auch der Verbrauchsvorteil zum gleichstarken Sauger dahin oder im negativen Bereich. Wer also immer nur "dynamisch in der Stadt beschleunigt" (kann ich mit meinem 3L V6 garnicht, da steht/fährt immer einer vor mir 😉...), der hat auch keinerlei Verbrauchsvorteil mehr. Nicht mal mehr gegenüber einem Sauger mit erheblich mehr Hubraum! Muss man sich auch ma reinziehen...😉
Wenn man das nicht tut, sondern Teillast/Halbdrosselung/Halbgas bei der "Beschleunigung" fährt, hätte man auch einfach ohne Turbo mehr Gas geben können, solange man mit der abgerufenen Leistung unter der Volllastkurve des Saugers bleibt.
Der Sauger "schleppt" halt alles immer mit, auch wenn ers (im Moment) nicht braucht!
______________
Aber Haben is besser als Brauchen!!!😁
MfG
In Anlehnung am Beitrag von @der_Nordmann habe ich mal eine Graphik über die Gaspedalarbeit im 5.Gang an einer moderaten Steigung, bei vergleichbaren Fahrzeugen, erstellt. Geschw. 80 bis 90km/h.
Der Fiesta 1.0 Ecoboost hat ab 1300U/min 170Nm, der 1.5 TDCI bei 1700U/min 185Nm.
Beide haben im 5.Gang um die 75km/h ca 1500U/min anliegen.
Der Madzda 2 hat bei 3800U/min 138Nm, der Citroen Xsara 1.4 120Nm bei 3500U/min.
Beide haben im 5.Gang bei ca. 75km/h knapp im über 2000U/min anliegen.
Bei welchem der vier Fahrzeuge die Bedienung des Gaspedales am unergonomischten ist, dürfte wohl schwer zu erraten sein. Das Problem ist halt, das man bei diesen 1L-Motor erst mal mittels dem Gaspedal ausreichend "Wind" durch den Auspuff pusten muss, damit er der Turbolader, bei den niedrigen Drehzahlen, auch die für das hohe Drehmoment nötige Luftmenge in den Zylinder drückt.
Ecoboost und Mazda 2 sind Erfahrungen aus der Probefahrt und die anderen beiden aus eigenem Besitz.
Und da sieht man auch nochmal sehr schön den (Verbrauchs-) Vorteil. In der Ebene. Danke dafür. 😉
Wenn man viel Glück hat, kommt auf lange Sicht ein Fahr-Profil raus, wo man weniger verbraucht, muss aber nicht...
Entweder, oder...Sparen oder Leistung. Beides kann der Turbo gleichzeitig nicht. Der Sauger erst recht nicht.
Und jeder kann wohl auch ohne Graphik erahnen, warum AB "Reisegeschwindigkeiten" von sagen wir mal (gechillten 😉) 160km/h oder etwas mehr nicht gerade das "Verbrauchsrevier" der ganz kleinen sind, unabhängig von Belastung und Geräusch...😉
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Doch, kann er. Ich bin gespannt wie sich die Miller Downsizer machen werden. Die haben sowohl Hubraum als auch einen Turbolader. Alleine damit der Ladedruck so gefahren werden kann, dass der Motor unabhängig von der Drosselklappenstellung in weiten Bereichen von unten an seiner Klopfgrenze kratzt.
Dass ein Turbo nicht Drehzahl braucht - BMW N54 als x35i. Ein von der Charakteristik her "Sauger" mit Turbo-Unterstützung untenrum. Kein Sparbrötchen, aber konzeptionell sehr spaßig. Dass ein 1.0T mit 1.4 Tonnen und Steigung "kotzt" ist klar.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 3. September 2017 um 10:22:57 Uhr:
Fazit: auch Turbos brauchen Hubraum um gefühlt angenehm und komfortabel zu sein.
Schön geschrieben. Ein leuchtendes Beispiel: BMW N54 (335i). Zwei Turbolader, sehr sanft aufgeladen (0,4 bar), das ergibt die perfekte Kombination aus Saugertugenden (Drehfreudigkeit, guter Grunddurchzug aufgrund des großen Hubraums, dank zweier kleiner Lader mit wenig Ladedruck saugerähnliches Ansprechverhalten) plus die guten Meriten eines Turbomotors (eben der bessere Durchzug untenherum). In ähnliche Kerben schlagen zum Beispiel der BMW 114i (1.6 Liter Turbo, 102 PS) oder der aktuelle Opel Corsa E 1.4 Turbo (100 PS). Wenn Turbo, dann so etwas.
Zitat:
@olsql schrieb am 2. September 2017 um 17:18:10 Uhr:
Ich sags mal so:
Wenns darum geht, zu VORHANDENER Leistung zusätzliche hinzuzufügen, bin ich da Fan von...
Zitat:
@GaryK schrieb am 3. September 2017 um 13:44:38 Uhr:
Doch, kann er. Ich bin gespannt wie sich die Miller Downsizer machen werden. Die haben sowohl Hubraum als auch einen Turbolader. Alleine damit der Ladedruck so gefahren werden kann, dass der Motor unabhängig von der Drosselklappenstellung in weiten Bereichen von unten an seiner Klopfgrenze kratzt.
Voila! Sowohl, als auch. Bin ich Fan von!😉
Zitat:
Dass ein Turbo nicht Drehzahl braucht - BMW N54 als x35i. Ein von der Charakteristik her "Sauger" mit Turbo-Unterstützung untenrum. Kein Sparbrötchen, aber konzeptionell sehr spaßig.
Bin ich Fan von! 😉
Zitat:
Wenns aber drum geht, ÜBERHAUPT erstmal "irgendwie" an Leistung zu kommen, bin ich raus...😎
Zitat:
Dass ein 1.0T mit 1.4 Tonnen und Steigung "kotzt" ist klar.
Diese (fahrdynamisch sinnvolle) Untergrenze sollte meiner Meinung nach nicht unerwähnt bleiben. Nicht dass bei all den Kurven ein falscher Eindruck entsteht und man nacher enttäuscht ist...
MfG
@ qlosl
Also was mich betrifft so habe ich von Verbrauch ja nicht gesprochen. Turbo braucht weniger Hubraum.
Sonst:
Wenn du stark beschleunigen willst, etwa beim Überholen, dann ist der untere (bis mittlere) Drehzahlbereich ja tatsächlich uninteressant. Und wenn es dir sonst auch vor allem auf starke Beschleunigung ankommt, dann auch.
Für den durchschnittlichen Fahrer, der nach einer Kurve, nach einer Kreuzung halt so normal beschleunigt ist der untere Drehzahlbereich schon interessant. Höheres Drehmoment erspart öfteres Schalten.
Die Methode, die die Japaner da verwenden, ist schon alleine deswegen erstrebenswert, weil sie vollkommen gegen den Strom schwimmt. Alle anderen machen schließlich das gleiche: Weniger Zylinder und Hubraum plus Aufladung. Als Grund wird genannt, dass man nur auf diese Weise die Verbrauchsziele schaffen kann. Mazda zeigt, dass das nicht stimmt. Finde ich gut.
Hier gehts jetzt etwas durcheinander. Mal langsam...
1.
Diagramm und Kurven darin sind MAXIMALWERTE, die für VOLLGAS/VOLLLAST/Voll durchgetretenes Pedal gelten.
2.
Bei Halbgas/Teillast ist man bei gleicher Drehzahl bei weniger Last, weniger Drehmoment, weniger Leistung, beschleunigt also weniger stark. Dann liest man den Wert UNTERHALB der KURVE im DIAGRAMM ab. Das wars. Siehr Bild (hab das mal verändert, hoffe das ist ok und man sieht was ich meine.)
3.
Bleibt der Turbo dabei UNTERHALB der MAXIMALEN SAUGERKURVE, bräuchte man den streng genommen nicht, sondern könnte mehr Gas geben.
4.
Bei dem worüber wir hier reden, nämlich "im Verhältnis alles gleich sonst", ist das nicht mal 1 cm Pedalunterschied ob Turbo oder nicht, schätze ich. Da gehts dann wirklich nur noch um Charakteristik. Gibt ja wie gesagt auch Sauger mit Schichtladung, optimierter Zündung, DE und allem zippundzapp. Das wird irgendwann (leider) alles eine Soße werden...
Die Frage ist halt.
Wie schwach muss der Saugmotor motorisiert sein, dass z.b 80% Last bei niedriger Drehzahl (z.b bis 2500u/min) für die Beschleunigung nicht mehr ausreicht.
Wir sprechen bei aktuellen Motoren ja mittlerweile fast immer von 100PS oder mehr.
Der Unterschied liegt in meinen Augen nur darin, dass man beim Sauger wenn man wirklich mal mehr Vortrieb braucht eher runter schalten muss. Im normalen Fahrbetrieb ist es fast die gleiche Soße.
Zitat:
Und da sieht man auch nochmal sehr schön den (Verbrauchs-) Vorteil. In der Ebene. Danke dafür. 😉
Meinst du, weil ich beim 1.0 Ecoboost auf ebener Strecke so wenig Gas geben musste.
Der Fuß hing dabei aber verkrampft am Gaspedal, sprich extrem steil nach oben gestellt, sowie wenn man kilometerweit mit 1000U/min mit Tempo 30 herumtuckelt. Das ergibt nen extrem schlechtes Dosierungsgefühl.
Und zum Verbrauch (aber nur BC-Werte).
Fiesta 1.0 Ecoboost (100PS) bei 30° Außentemperatur nach 60km mit 4,4L/100km abgestellt.
Mazda 2 1.5 Skyaktiv (75PS) bei 3° Außentemperatur nach 60km mit 4,2L/100km abgestellt.
Nun könnte man ja meinen, für die 100PS, gegenüber den 75PS, doch ganz gut. Sicherlich, es hat sich aber weniger angenehm gefahren, wenn einem der Fuß beim Rollen lassen fast verkrampft.
Den Citroen Xsara mit seinen 5,4L/100km lasse ich mal außen vor, weil vom Bauhjahr her 14 Jahre älter.
War aber immerhin gegenüber seinem Vorgänger ZX, ebenfalls 1,4Liter (75PS) gut nen dreiviertel Liter sparsamer, bei knapp 100kg mehr Leergewicht und etwas größeren Abmesseungen.
Aus der Praxis von mittlerweile 10 Monaten und über 22000 km Fahrstrecke mit dem Skyactiv G-192 Benziner kann ich nur sagen, dass bei mir und meinem Fahrprofil der Mazda-Sauger voll und ganz ins Schwarze trifft. Gestern getankt, Verbrauch 7,7 l. Langzeitverbrauch bisher: immer noch stur 7,8 l. In der Kombination mit 192 PS, Automatik, Allrad und Schrankwand für mich immer noch sensationell. Gerade im Vergleich zum vorherigen 1,6er Turbodiesel mit quasi identischem Drehmoment (240 Nm/1750 rpm (bzw. 260 Nm bei overboost) macht der 2,5er Sauger (256 Nm/4000 rpm) einen richtig guten Job. Die Hauptstrasse bei uns hat 13% Steigung. Da fährt der Sauger im 3. Gang mit lächerlichen 1350 rpm problemlos hoch. Das ging mit dem TD nicht, der brauchte dann den 2. Gang mit ca. 2000 rpm. Umso erstaunlicher ist das noch, da der 3. Gang beim Sauger ab Leerlauf ohne Mucken durchbeschleunigt und bis über 140 km/h gedreht werden kann. Der entsprechende Bereich beim TD war da wesentlich enger, der fing brauchbar (in der Ebene) bei ca. 1200 rpm an, war dann aber schon bei knapp unter 120 km/h am Ende (obwohl der sich auch nicht schwach anfühlte). Aber subjektive Eindrücke und die objektiven Werte sind immer 2 Paar Schuhe. Genauso, wie die Papierwerte bei Leistungsdaten. Entscheidend ist immer, was in der Praxis dabei rauskommt.
Gruß
electroman
Das saubere durchbeschleunigen aus kleinsten Drehzahlen ist typisch für Saugbenziner. Das schaffen auch die kleinen nur ist man da langsamer unterwegs. Wer viel TD gefahren ist kommt das ungewohnt vor.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. September 2017 um 13:57:49 Uhr:
Schön geschrieben. Ein leuchtendes Beispiel: BMW N54 (335i). Zwei Turbolader, sehr sanft aufgeladen (0,4 bar), das ergibt die perfekte Kombination aus Saugertugenden (Drehfreudigkeit, guter Grunddurchzug aufgrund des großen Hubraums, dank zweier kleiner Lader mit wenig Ladedruck saugerähnliches Ansprechverhalten) plus die guten Meriten eines Turbomotors (eben der bessere Durchzug untenherum). In ähnliche Kerben schlagen zum Beispiel der BMW 114i (1.6 Liter Turbo, 102 PS) oder der aktuelle Opel Corsa E 1.4 Turbo (100 PS). Wenn Turbo, dann so etwas.Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 3. September 2017 um 10:22:57 Uhr:
Fazit: auch Turbos brauchen Hubraum um gefühlt angenehm und komfortabel zu sein.
Hmm, warum erinnert mich das jetzt bloß an Saabs "Softturbos" aus den frühen 90er Jahren? 😎