Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
Oder gib mir die nötigen Zahlen für die Drehmomentkurve, Übersetzungen und Gänge und ich zeige Dir, wie es tatsächlich aussieht.
Ich springe mal stellvertretend ein. 😉
Hier kannst du zwei Fahrzeuge vergleichen.
BMW 316i; 136PS
BMW 318d; 143PS
Wenn du 2012 BMW 316 Engine Horsepower/ Torque Curve anklickst, da hast du dann ein Drehzahl/Leistungsdiagram
Klickst du Full specifications --> an, hast du eine Übersicht über die Gänge.
Und da wirst du feststellen, das der 318d in allen Gängen eine längere Gesamtübersetzung hat, sprich, bei gleicher Drehzahl mehr Geschwindigkeit. Der 5.Gang des 318d ist fast genauso lang übersetzt, wie der 6.Gang vom 316i.
Also nichts da, vonwegen, das der Diesel in den unteren Gängen kürzer übersetzt ist und erst in den oberen Gängen eine längere Übersetzung hat.
Der Diesel kommt deshalb im ersten Gang, mit Anhängelast besser in die Gänge, weil er im Leerlauf und ein paar hundert Umdrehungen darüber, spürbar mehr Kraft hat, als ein Benzinmotor, schon allein der höheren Verdichtung wegen, in Kombination mit dem größeren Hubraum.
Versuche mal nen Diesel, mit eingelegten 1.Gang, ohne die Kupplung zu treten, bis zum Stillstand abzubremsen und mache mal das Selbe mit nen Benziner. Der Diesel wird sich wehemend dagegen zur Wehr setzen, da musst du erheblich kräftiger auf's Bremspedal treten. Und das, obwohl er im ersten Gang länger übersetzt ist.
Und wenn ich auf der Seite den Ford Fiesta 1.5 TDCi (75PS), mit dem Ford Fiesta 1.0 Ecoboost (100PS) vergleiche, hat auch da der 1.5TDCi in jedem Gang eine gerinfügig längere Übersetzung.
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. April 2017 um 15:17:35 Uhr:
OK, ist gut.
Wir kommen da nicht auf eine Linie. Mag auch daran liegen, dass mir das Thema Hängerbetrieb so was von fern ist...Ich bitte um Vergebung, dass ich "Downsizer" laissez fair verwendet habe. Natürlich sind aufgeladene PKW-Diesel Downsizer. Nur waren Sie das schon, bevor der Begriff überhaupt verwendet wurde, weswegen er sich für mich auf Otto-Motoren bezieht.
Aber ich bin mir sicher, dass ein Turbo-Diesel nicht unterhalb des Aufladungsbereich etwa 85Nm Drehmoment je Liter Hubraum liefern kann, im Gegensatz zu manchem Downsizing Otto, was dann eine gute Fahrbarkeit im Drehzahl-Keller ergibt.
Aber egal.
zu dem Zeitpunkt, als die Entwicklung des Saugdiesels quasi eingestellt wurde, kamen übliche Saugbenziner m.E. auch kaum über 85Nm pro Liter Hubraum.
Ein moderner Saugbenziner, wie z.B. der 1L MPI aus der gleichen Baureihe, wie die aktuellen TSI von VW schafft z.B. exakt 95Nm bei 1L Hubraum. Aktuelle Saugbenziner mit Atkinson-Zyklus schaffen das allerdings nicht.
Hinzu kommt, dass es, zumindest bisher, meistens üblich war, dass nominell gleich leistungsfähige Turbo-Diesel einen, gegenüber dem Turbobenziner erhöhten Hubraum haben.
Als Beispiel kann man dafür die aktuelle Kompaktklasse mit Motorisierungen von rund 150PS nennen.
Die Diesel haben dort häufig ca 2L-Hubraum und die Turbo-Benziner 1,4 bis 1,6L Hubraum.
Von daher hätte der Diesel dann garantiert keinen Drehmomentnachteil ohne Turboladereinfluss und völlig ohne Turboladereinfluss funktionieren die eigentlich nur im Leerlauf.
Beim vorher bereits genannten 1,6L-Golf 6 TDI war es ähnlich, denn da hatte der nominell gleich starke Turbo-Benziner 1,2L-Hubraum.
@flat_D:
Zitat:
Das ist doch Unsinn. Die Zugkraft des Diesel beim Anfahren ist nur deshalb höher, weil die Übersetzung kurz genug gewählt ist. Und bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100km/h ist der Diesel schon so lang übersetzt, daß der Saugbenziner hier im Vorteil ist. Schau Dir einfach mal Raddrehmomentdiagramme dazu an. Oder gib mir die nötigen Zahlen für die Drehmomentkurve, Übersetzungen und Gänge und ich zeige Dir, wie es tatsächlich aussieht
ganz speziell an dich:
Bitte vorher mal genau lesen, dann überlegen und dann versuchen zu verstehen...
Im Gegensatz zu deinen Eingebungen ist das nämlich kein Unsinn...
Die Gesamt-Übersetzung ist beim Diesel auch im 1. Gang länger (13,77), als beim genannten Vergleichs-Saug-Benziner (15,66). Die Zugkraft ist beim Diesel trotzdem höher, weil das Drehmoment, erheblich höher ist, was schon kurz über Leerlaufdrehzahl zur Verfügung steht.
Bei Geschwindigkeiten von 80-100km/h ist der genannte Diesel bei der Zugkraft im 5. Gang gegenüber dem Saug-Benziner ebenfalls im Vorteil...obwohl die Gesamt-Übersetzung des Diesels im 5. Gang erheblich länger ist. (2,28 zu 3,69)
Meine Werte sind bereits nach den entsprechenden Drehmomentkurven und den bekannten Übersetzungen berechnet...
Interessant ist eher, wie du, anscheinend ohne jegliche Kenntnis dieser wichtigen Bedingungen, zu deinen merkwürdigen o.a. Behauptungen kommst.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 18. April 2017 um 17:41:26 Uhr:
Zitat:
Oder gib mir die nötigen Zahlen für die Drehmomentkurve, Übersetzungen und Gänge und ich zeige Dir, wie es tatsächlich aussieht.
Ich springe mal stellvertretend ein. 😉
Hier kannst du zwei Fahrzeuge vergleichen.
BMW 316i; 136PS
BMW 318d; 143PS
Wenn du 2012 BMW 316 Engine Horsepower/ Torque Curve anklickst, da hast du dann ein Drehzahl/Leistungsdiagram
Klickst du Full specifications --> an, hast du eine Übersicht über die Gänge.
Und da wirst du feststellen, das der 318d in allen Gängen eine längere Gesamtübersetzung hat, sprich, bei gleicher Drehzahl mehr Geschwindigkeit. Der 5.Gang des 318d ist fast genauso lang übersetzt, wie der 6.Gang vom 316i.
Also nichts da, vonwegen, das der Diesel in den unteren Gängen kürzer übersetzt ist und erst in den oberen Gängen eine längere Übersetzung hat.
Der Diesel kommt deshalb im ersten Gang, mit Anhängelast besser in die Gänge, weil er im Leerlauf und ein paar hundert Umdrehungen darüber, spürbar mehr Kraft hat, als ein Benzinmotor, schon allein der höheren Verdichtung wegen, in Kombination mit dem größeren Hubraum.
Versuche mal nen Diesel, mit eingelegten 1.Gang, ohne die Kupplung zu treten, bis zum Stillstand abzubremsen und mache mal das Selbe mit nen Benziner. Der Diesel wird sich wehemend dagegen zur Wehr setzen, da musst du erheblich kräftiger auf's Bremspedal treten. Und das, obwohl er im ersten Gang länger übersetzt ist.
Und wenn ich auf der Seite den Ford Fiesta 1.5 TDCi (75PS), mit dem Ford Fiesta 1.0 Ecoboost (100PS) vergleiche, hat auch da der 1.5TDCi in jedem Gang eine gerinfügig längere Übersetzung.
Damit Du siehst, wie falsch Du liegst, hier mal ein Raddrehmomentdiagramm für die beiden von Dir genannten Autos.
Der Diesel liegt bis 40km/h vorn, ab 40 bis 55km/h der Benziner und ab dann haben beide praktisch immer das gleiche Raddrehmoment, wenn man nicht einen von beiden absichtlich durch zu frühes Hochschalten quält.
Ähnliche Themen
Zitat:
@navec schrieb am 18. April 2017 um 18:03:11 Uhr:
@flat_D:
Zitat:
@navec schrieb am 18. April 2017 um 18:03:11 Uhr:
Zitat:
Das ist doch Unsinn. Die Zugkraft des Diesel beim Anfahren ist nur deshalb höher, weil die Übersetzung kurz genug gewählt ist. Und bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 100km/h ist der Diesel schon so lang übersetzt, daß der Saugbenziner hier im Vorteil ist. Schau Dir einfach mal Raddrehmomentdiagramme dazu an. Oder gib mir die nötigen Zahlen für die Drehmomentkurve, Übersetzungen und Gänge und ich zeige Dir, wie es tatsächlich aussieht
ganz speziell an dich:
Bitte vorher mal genau lesen, dann überlegen und dann versuchen zu verstehen...
Im Gegensatz zu deinen Eingebungen ist das nämlich kein Unsinn...Die Gesamt-Übersetzung ist beim Diesel auch im 1. Gang länger (13,77), als beim genannten Vergleichs-Saug-Benziner (15,66). Die Zugkraft ist beim Diesel trotzdem höher, weil das Drehmoment, erheblich höher ist, was schon kurz über Leerlaufdrehzahl zur Verfügung steht.
Bei Geschwindigkeiten von 80-100km/h ist der genannte Diesel bei der Zugkraft im 5. Gang gegenüber dem Saug-Benziner ebenfalls im Vorteil...obwohl die Gesamt-Übersetzung des Diesels im 5. Gang erheblich länger ist. (2,28 zu 3,69)
Meine Werte sind bereits nach den entsprechenden Drehmomentkurven und den bekannten Übersetzungen berechnet...Interessant ist eher, wie du, anscheinend ohne jegliche Kenntnis dieser wichtigen Bedingungen, zu deinen merkwürdigen o.a. Behauptungen kommst.
Du solltest Deine Werte mal überprüfen bzw. einfach mal in das Raddrehmomentdiagramm schauen, das ich Euch im vorherigen Post angehängt habe. Im Diagramm unten sieht man sehr schön, daß die Raddrehmomente ab 60km/h quasi identisch sind. Da liegt keiner vorn oder hinten.
Zitat:
Damit Du siehst, wie falsch Du liegst, hier mal ein Raddrehmomentdiagramm für die beiden von Dir genannten Autos.
Der Diesel liegt bis 40km/h vorn, ab 40 bis 55km/h der Benziner und ab dann haben beide praktisch immer das gleiche Raddrehmoment, wenn man nicht einen von beiden absichtlich durch zu frühes Hochschalten quält
diese Werte zeigen das eher übliche Bild zwischen Turbo-Benziner und Turbo-Diesel ca gleicher nomineller Leistungsfähigkeit bezüglich der vorher angesprochenen Anhängereignung:
Beim Anfahren hat der Diesel mehr Power (rund 30%)
(und nein, man fährt auch mit einem Diesel plus schwerem Anhänger nicht mit ca 1000rpm an...aber auch nicht mit 4000)
Im Bereich 80-100km/h hat der Diesel im 6. Gang ebenfalls mehr Power (rund 10%).
Fazit: keine Überraschung...
@flat_D:
Zitat:
Du solltest Deine Werte mal überprüfen bzw. einfach mal in das Raddrehmomentdiagramm schauen, das ich Euch im vorherigen Post angehängt habe. Im Diagramm unten sieht man sehr schön, daß die Raddrehmomente ab 60km/h quasi identisch sind. Da liegt keiner vorn oder hinten.
du kennst die Ausgangswerte für die von mir genannten Autos doch gar nicht.
Noch mal für dich zum Mitschreiben:
ich habe einen S a u g-Benziner mit einem Turbodiesel verglichen....in deinem Link wird ein Turbobenziner mit einem Turbodiesel verglichen.
Ich brauche keine fremden Tabellen oder Diagramme. So etwas habe ich selbst.
Nun bringe ich mal einen Vergleich, Saugbenziner vs. Turbodiesel.
Vor dem Fiesta 1.5TDCi (75PS), hatte ich einen Citroen Xsara 1.4i mit 75PS.
Beide Fahrzeuge in den Außenabmessungen etwa gleich groß, der Citroen wegen dem Stummelheck 20cm länger, beide in etwa das gleiche Leegewicht. Den Citroen findet man übrigens auch auf der von mir verlinkten Seite.
Der hatte ebenfalls in allen Gängen eine deutlich geringere Übersetzung. Ab dem vierten Gang, quasi einen Gang niedriger als der Diesel-Fiesta.
So habe ich im Fiesta im vierten Gang, genau wie der Citroen im 5.Gang bei Tacho 60 1500U/min anliegen.
Den Fiesta kann ich sehr wohl ganz gut im 2.Gang anfahren, beim Citroen fiehl da die Drehzahl deutlich in den Keller, obwohl gut und gerne 300U/min mehr beim Kupplung loslassen. Bei dem ging das nur, wenn er noch ganz leicht am Rollen war.
Mal zum Vergleich.
Citroen Xsara 1.4 75PS:
2. Gang - 1000U/min - 14.2km/h
Ford Fiesta 1.5 TDCi 75PS:
2. Gang - 1000U/min - 17.3km/h
Eine um 22% längere Übersetzung im 2. Gang und lässt sich trotzdem verhältnismäßig problemlos mit 1300U/min im 2. Gang anfahren, wärend es den Saugbenziner bei 1600/Umin und leicht darüber, fast abwürgt.
Zitat:
@flat_D schrieb am 18. April 2017 um 18:09:03 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 18. April 2017 um 17:41:26 Uhr:
Ich springe mal stellvertretend ein. 😉
Hier kannst du zwei Fahrzeuge vergleichen.
BMW 316i; 136PS
BMW 318d; 143PS
Wenn du 2012 BMW 316 Engine Horsepower/ Torque Curve anklickst, da hast du dann ein Drehzahl/Leistungsdiagram
Klickst du Full specifications --> an, hast du eine Übersicht über die Gänge.
Und da wirst du feststellen, das der 318d in allen Gängen eine längere Gesamtübersetzung hat, sprich, bei gleicher Drehzahl mehr Geschwindigkeit. Der 5.Gang des 318d ist fast genauso lang übersetzt, wie der 6.Gang vom 316i.
Also nichts da, vonwegen, das der Diesel in den unteren Gängen kürzer übersetzt ist und erst in den oberen Gängen eine längere Übersetzung hat.
Der Diesel kommt deshalb im ersten Gang, mit Anhängelast besser in die Gänge, weil er im Leerlauf und ein paar hundert Umdrehungen darüber, spürbar mehr Kraft hat, als ein Benzinmotor, schon allein der höheren Verdichtung wegen, in Kombination mit dem größeren Hubraum.
Versuche mal nen Diesel, mit eingelegten 1.Gang, ohne die Kupplung zu treten, bis zum Stillstand abzubremsen und mache mal das Selbe mit nen Benziner. Der Diesel wird sich wehemend dagegen zur Wehr setzen, da musst du erheblich kräftiger auf's Bremspedal treten. Und das, obwohl er im ersten Gang länger übersetzt ist.
Und wenn ich auf der Seite den Ford Fiesta 1.5 TDCi (75PS), mit dem Ford Fiesta 1.0 Ecoboost (100PS) vergleiche, hat auch da der 1.5TDCi in jedem Gang eine gerinfügig längere Übersetzung.
Damit Du siehst, wie falsch Du liegst, hier mal ein Raddrehmomentdiagramm für die beiden von Dir genannten Autos.
Der Diesel liegt bis 40km/h vorn, ab 40 bis 55km/h der Benziner und ab dann haben beide praktisch immer das gleiche Raddrehmoment, wenn man nicht einen von beiden absichtlich durch zu frühes Hochschalten quält.
Das bestätigt doch das, ws ich geschrieben habe.
Trotz länger Übersetzung aller Gänge beim Diesel, im Prinzip annähernd identische Kraftmomente an den Rädern.
Der Diesel unter 40km/h sogar höher (trotz längerer Übersetzung 😉 ) und der Benziner von 40 bis 55km/h etwas besser, darüber beide wieder fast identisch.
Kann man übrigens auch auf der von mir verlinkten Seite unter dem Button
Full performance data --> am Beschleunbigungsdiagramm ableiten.
Und damit die Vergleiche ganz Absurd werden wäre Ich für einen Vergleich Turbobenziner gegen Saugdiesel. 😁
Entweder vergleicht man Saugmotoren mit Saugmotoren und Aufgeladene mit Aufgeladenen oder lässt es bleiben.
Warum sollte man es bleiben lassen? Es gibt ja hier manche, die genau den Vergleich wohl wirklich mal machen müssten.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 19. April 2017 um 00:58:47 Uhr:
Entweder vergleicht man Saugmotoren mit Saugmotoren und Aufgeladene mit Aufgeladenen oder lässt es bleiben.
So ist es!
Zu sagen ist noch dass die frühen Saugdiesel dermaßen bitterlich gegen die damaligen Saugbenziner im Hintertreffen waren (insbesondere Beschleunigung) dass einfach nichts anderes übrig geblieben ist als bei den Diesel möglichst rasch zu Ladermotoren überzugehen.
Bei Ladermotoren ist der Vergleich insofern nicht so einfach weil die Höhe der Aufladung bei beiden Motortypen (Benziner und Diesel) sehr unterschiedlich sein kann.
Auch kann man einen Ladermotor mehr auf den unteren oder oberen Drehzahlbereich optimieren als das bei früheren Saugmotoren der Fall war.
Später war auch bei Saugmotoren etwa mit verstellbarer Nockenwelle mehr heraus zu holen. Es war zunehmend eine Frage des Aufwandes.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 19. April 2017 um 00:58:47 Uhr:
Und damit die Vergleiche ganz Absurd werden wäre Ich für einen Vergleich Turbobenziner gegen Saugdiesel. 😁Entweder vergleicht man Saugmotoren mit Saugmotoren und Aufgeladene mit Aufgeladenen oder lässt es bleiben.
In einem anderen Thread mit einem anderen Titel gerne...
Du solltest dir vielleicht noch mal anschauen, worum es in diesem Thread geht und worum es hier zuletzt im besonderen ging....
Es ist in diesem Thread die konkrete Frage nach Downsizing gestellt und diesbezügliche Unterschiede usw. kann man mit praktischen, realen Beispielen nur noch zwischen Saug- und Turbobenzinern (downgesizt) aufzeigen oder siehst du da eine andere, einigermaßen sinnvolle Möglichkeit?
Wenn es einen Autotyp gibt, bei dem es ca gleichstarke Benziner-Motorisierungen, einmal Saug- und einmal Turbobenziner gibt, ist das nun mal eine sehr gute Möglichkeit beurteilen zu können, was bei der "Downsizing-Seuche" anders ist.
Saugmotor gegen Saugmotor oder Turbo- gegen Turbomotor ist bei der Klärung dieser Frage eher komplett sinnfrei...
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 18. April 2017 um 17:41:26 Uhr:
Versuche mal nen Diesel, mit eingelegten 1.Gang, ohne die Kupplung zu treten, bis zum Stillstand abzubremsen und mache mal das Selbe mit nen Benziner. Der Diesel wird sich wehemend dagegen zur Wehr setzen, da musst du erheblich kräftiger auf's Bremspedal treten. Und das, obwohl er im ersten Gang länger übersetzt ist.
Das gillt wohl nicht für die Pumpe-Düse Diesel von VW. 😁
Ich war schockiert wie schnell und plötzlich die ausgehen. Es ist einfacher mit einem 1.3L Saugbenziner anzufahren als mit einem 2.0TDI (Pumpe-Düse).
Ich weiß noch als ein Touran im Parkhaus auf der Auffahrt im 2. Gang stumpf ohne Vorwarnung ausging, weil ich in die Nähe der 1000RPM kam. Bei Benzinern ist mir das nie passiert.
Zitat:
@kev300 schrieb am 19. April 2017 um 09:32:58 Uhr:
Ich weiß noch als ein Touran im Parkhaus auf der Auffahrt im 2. Gang stumpf ohne Vorwarnung ausging, weil ich in die Nähe der 1000RPM kam. Bei Benzinern ist mir das nie passiert.
Das ist aber eher ein Problem der Ladermotoren.
Denn dort im ganz unteren Drehzahlbereich wo der Turbolader nichts mehr bringt, da ist es dann vorbei.
Die Erfahrung habe ich auch:
Zufahrtsweg mit Steigung und über eine Bodenwelle im 2. Gang ohne Gas darüberrollen lassen.
Saugmotor kein Problem mit dem 2. Gang wieder Gas zu geben und in Fahrt zu kommen.
Ladermotor: Aus, Amen, Ende. Zurückschalten auf den 1. Gang um wieder in Fahrt zu kommen.
Beides ähnlich große Vehikel, ähnliche Leistung (so 100 PS) und vom gleichen Konzern auch.