Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Irgendwann wird jemandem auffallen, dass es möglicherweise eine Korrelation zwischen "Downsizing" und "mangelhafter Haltbarkeit" ist und keine Kausalität.
Siehe VW - ganz toll mit Betrug bei der Abgasreinigung (bzw. deren Entwicklung und Installationskosten) gewinnmaximierend gespart. 500.000 Fahrzeuge in den USA -> 20 Mrd Cash-Out Schaden, also etwa 40.000€ je Fahrzeug. Statt 100€ für bessere Technik und ein paar Wochen / Monate mehr Entwicklungsarbeit auszugeben. Die nun in Europa im Crashkurs für Nachbesserungen trotzdem geleistet werden mussten. Aber das ist auch ein anderes "Budget".
Es gibt Teile (wie Zahnriemen / Steuerketten und alles an Ventiltrieb / Motor-Lagern), an denen man nicht sparen darf. Weil der Kunde für eine geringe potenzielle Ersparnis horrende Folgekosten zu bezahlen hat. Und dann übrigens die Marke frustriert wechselt. Bei zu vielen Herstellern fehlt IMHO dieser Respekt dem Kunden und potenziellen "Stammkunden" gegenüber. Wenn ein Chromring von ner Blende abfällt ist das scheissegal. Versagt ein Dichtring an einer um wenige Cents zu billigen Kette, so gibts zu Mittag Ventilsalat. Der satt vierstellig kostet. Typisch nach Ablauf der Garantie.
Nennt mir doch bitte mal einen Downsizing-Motor ohne Probleme. Den gibt es nicht! Bei VW/Audi fliegen Steuerketten, verrecken die Lader oder wird der Motor zum Ölsäufer. Bei Ford fackeln die Motoren ab. Bei BMW und der Tochtermarke Mini gab es auch schon genügend Ärger. Soll das bei allen nur daran liegen, dass die Ramschware verbauen wie die Betrügerfirma VW?
Die Idee dass man mit einem Downsizing-Motor spart, wenn man bei diesem die Leistung nicht abruft und ihn fährt wie einen gleich großen Saugmotor ohne Aufladung, wirft die Frage auf warum man dann überhaupt einen Turbomotor braucht? Alle Daten und Erfahrungen weisen darauf hin, dass eine Motoraufladung die Motoreffizienz verschlechtert. Als Beispiel hatte ich auf japanische Kei Cars verwiesen, welche den identischen Motor einmal ohne und einmal mit Aufladung besaßen. Bei gleichem Fahrzeuggewicht verlor der aufgeladene Motor an Treibstoffeffizienz.
Ein weiteres Beispiel ist der von Toyota entwickelete 1.2L Downsizing-Turbo. Dieser Motor kommt trotz komplexer VVT-iW Ventilsteuerung und Aktinson-Zyklus gerade mal auf eine thermischen Wirkungsgrad von 36,2% -> LINK. Von Daihatsu bekommt Toyota seinen 1.0L Saugmotor, welcher auf einen Wirkungsgrad von 37% kommt -> LINK. Der neue 1.5L Saugmotor im Yaris Facelift kommt schließlich auf 38,5%.
@Kamui77:
Zitat:
Nennt mir doch bitte mal einen Downsizing-Motor ohne Probleme. Den gibt es nicht!
Der EA211 hat bis jetzt keine grundsätzlichen, negativen Auffälligkeiten zu verzeichnen und den gibt es, in Form des 1,4TSI, bereits seit 2012 im Polo. So eine lange, nahezu umveränderte Bauform, ist heutzutage ja schon fast als lang zu bezeichnen.
Es gibt sicherlich auch einige Dieselmotoren, die nicht negativ auffällig sind und, nochmal zur Wiederholung:
alle aktuellen Pkw-Dieselmotoren sind downgesizt...
Zum Verbrauch:
Ich verbrauche mit meinem Octavia Combi mit dem 1,4TSI im Schnitt ungefähr soviel, wie ich mit meinem ehemaligen Opel Corsa 1,2L16V mit 65PS verbraucht habe und mit dem Corsa habe ich nicht annähernd so schnell schon bei geringen Drehzahlen beschleunigen können.
Für mich ist das ein Vorteil.
Ein aufgeladener 1,4TSI hat schon bei 2500rpm, also einer Drehzahl die man in der Praxis dauernd durchfährt, ca eine max. Leistung, die ein 1,4L-Sauger (in dem Fall VW) maximal erst im Bereich von 5000 oder 6000rpm hat, also Drehzahlen, die man im Normalbetrieb äußerst selten benutzt.
Das bedingt, fast automatisch, dass man dem aufgeladenen Motor auch im normalen Verkehr oftmals mehr Leistung ab verlangt, als einem Sauger, ohne es besonders darauf an zu legen und mehr Leistung bedeutet immer auch mehr Verbrauch.
Zitat:
Ein weiteres Beispiel ist der von Toyota entwickelete 1.2L Downsizing-Turbo. Dieser Motor kommt trotz komplexer VVT-iW Ventilsteuerung und Aktinson-Zyklus gerade mal auf eine thermischen Wirkungsgrad von 36,2%
faszinierend. gabs aber vor einem vierteljahrhundert schon.😁
"Der von ihm entwickelte C20XE mit Vierventiltechnik galt zum Zeitpunkt seiner Einführung mit 37 % als der Benzinmotor mit dem höchsten Wirkungsgrad."
https://de.wikipedia.org/wiki/Fritz_IndraÄhnliche Themen
Bei den meisten DI Fahrzeugen wird sich erst später zeigen, ob Verkokungen auftreten oder nicht (eigentlich unumgänglich, wenn ich das richtig verstanden habe).
Mir fällt nur der Peugeot 308 1.2l Puretech Motor ein, der als Turbo seit 2014 zuverlässig werkelt. Aber 2-3 Jahre sind im Grunde nicht lange genug, um das beurteilen.
Es ist ja auch nicht das sogenannte "Downsizing" an sich das Problem, Turbos brauchen nun einmal weniger Hubraum, sondern dass man es halt bei einer Reihe von Motoren übertrieben hat.
Etwas mehr geht noch... und dann ist es halt zuviel.
Zitat:
@gla schrieb am 30. Januar 2017 um 13:15:21 Uhr:
Es ist ja auch nicht das sogenannte "Downsizing" an sich das Problem, Turbos brauchen nun einmal weniger Hubraum, sondern dass man es halt bei einer Reihe von Motoren übertrieben hat.
Etwas mehr geht noch... und dann ist es halt zuviel.
Bei welchen Eigentlich? Dem 1,4l 180/185PS TSI vielleicht. Aber wohl auch nur, weil der nicht 1,4l und 180PS Zuviel sind, sondern auch hier die Konstruktion nicht mehr passte. Sonst fällt mir auf anhieb im Bereich VW keiner ein.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. Januar 2017 um 13:22:02 Uhr:
Zitat:
@gla schrieb am 30. Januar 2017 um 13:15:21 Uhr:
Es ist ja auch nicht das sogenannte "Downsizing" an sich das Problem, Turbos brauchen nun einmal weniger Hubraum, sondern dass man es halt bei einer Reihe von Motoren übertrieben hat.
Etwas mehr geht noch... und dann ist es halt zuviel.Bei welchen Eigentlich? Dem 1,4l 180/185PS TSI vielleicht. Aber wohl auch nur, weil der nicht 1,4l und 180PS Zuviel sind, sondern auch hier die Konstruktion nicht mehr passte. Sonst fällt mir auf anhieb im Bereich VW keiner ein.
der 2L-TSI mit 300PS aus dem R vielleicht oder die neuen 2L-TDI mit 240PS...
Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 13:59:27 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. Januar 2017 um 13:22:02 Uhr:
Bei welchen Eigentlich? Dem 1,4l 180/185PS TSI vielleicht. Aber wohl auch nur, weil der nicht 1,4l und 180PS Zuviel sind, sondern auch hier die Konstruktion nicht mehr passte. Sonst fällt mir auf anhieb im Bereich VW keiner ein.
der 2L-TSI mit 300PS aus dem R vielleicht oder die neuen 2L-TDI mit 240PS...
Wobei in welcher Hinsicht zu viel? Ich ging jetzt von höherer Schadenshäufigkeit aus. Da fallen die mir jetzt nicht gleich auf.
Du vergisst die ganzen 2.0 TDI mit Ölpumpendefekten, wo sich der Sechskant (Mitnehmer) runddreht. Müsste bei Audi etwa 2004 bis 2008er BJ sein. Schaden in der Regel vor 200.000 km. Oder die Motorschäden bei den 3.2V6 Längsmotoren, typisch Kolbenkipper - oft genug vor 100.000 km. Steuerkette beim 1.4 TSI, BMW (N47 Motor) oder die Nockenwellenräder bei diversen M272 Motoren bei Benz.
Hat mit Downsizing nichts zu tun. Die Motoren werden komplexer und parallel durch Bleistiftspitzer nebst Wasserkopf der Unternehmen (Kosten) zu Tode gespart.
..das es um Probleme geht, kann ich an dem Text:
Zitat:
Es ist ja auch nicht das sogenannte "Downsizing" an sich das Problem, Turbos brauchen nun einmal weniger Hubraum, sondern dass man es halt bei einer Reihe von Motoren übertrieben hat.
Etwas mehr geht noch... und dann ist es halt zuviel
nicht unbedingt erkennen.
Außerdem zeichnen sich EA288 und EA888, um die es bei den genannten Motoren geht, grundsätzlich schon durch eine etwas größere Mängelhäufigkeit aus, als die EA211.
Allerdings geht es dabei eigentlich nie um Auswirkungen durch zu hohe spezifische Belastung.
Die Ausführungen von @GaryK könnte ich unterschreiben, wenn er denn beim 1,4TSI noch differenzieren würde...
Zuerst habe ich auch gemeint, es geht vielleicht auch um die Fahrbarkeit. Aber ohne Bezug zum Fahrzeug, also ob Polo oder doch viel größer, kann man sowas ja eh nicht sagen.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 30. Januar 2017 um 10:51:44 Uhr:
Nennt mir doch bitte mal einen Downsizing-Motor ohne Probleme. Den gibt es nicht! Bei VW/Audi fliegen Steuerketten, verrecken die Lader oder wird der Motor zum Ölsäufer. Bei Ford fackeln die Motoren ab. Bei BMW und der Tochtermarke Mini gab es auch schon genügend Ärger. Soll das bei allen nur daran liegen, dass die Ramschware verbauen wie die Betrügerfirma VW?
L15B7 😛
(OK, gibt es erst seit einem Jahr)
Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 14:27:30 Uhr:
Die Ausführungen von @GaryK könnte ich unterschreiben, wenn er denn beim 1,4TSI noch differenzieren würde...
Wozu? Beim 2.0 TDI wurden in kurzer Zeit drei verschiedene Nockenwellenantriebe verbaut und die Ölpumpe blieb versaut. Beim 2.5 TDI waren es drei verschiede Nockenwellen - IHU, Aufgesetzt und was weiss ich. Keine taugt. Wieso soll ich VW glauben, dass beim neuen 1.4TSI alles besser wird? Nur weil der Typ seit fast 10 Jahren gebaut wird?
Zitat:
Nur weil der Typ seit fast 10 Jahren gebaut wird?
Der EA211?