Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
...Aber auch bei den neuen TSI sieht man, dass die Hubraumkrüppel im realen Fahrbetrieb zum Saufen neigen. ...
Auf Tests gebe ich nicht immer was. Ich fahre den 1,4l TSI im großen neuen Touran, leider ohne ACT. Habe den jetzt genau 1 Jahr und 16.000km und bewege den im Schnitt knapp über 7l/100km E10 im absoluten Mix, Kurzstrecke, Landstraße, auch flotte Autobahnstrecken. Über den Verbrauch kann man nicht klagen. Ich kann bei bestem willen keine Saufneigung feststellen. Selbst flottere Autobahnetappen mit Zielgeschwindigkeit von 180km/h werden je nach Streckenlänge und Verkehrsaufkommen mit 7-9l bewältigt. Das ist Super!
Der Touran II mit dem 1.4 TSI liegt beim ADAC-Test bei 6,5 l/100 km. Der eklatanteste Unterschied beim Tiguan mit diesem Motor liegt beim Verbrauch auf der Autobahn, da sind es 2,7 Liter Mehrverbrauch.
Und einen Touran mit dem Tiguan zu vergleichen ist eher wieder das mit den Äpfeln und Birnen. Vergleichbar sind nur gleiche Fahrzeugkategorien, und da sieht man dann eben anhand des Verbrauchs, dass es je nach Einsatzzweck zu suboptimalen Ergebnissen kommt, wenn der Motor und seine Auslegung nicht zum Fahrzeug passt.
Gruß
electroman
Der Größen und Gewichtsunterschied ist jetzt aber nicht so groß. Der Tiguan braucht oft einfach mehr wegen dem Öl DSG und mehr Allrad dabei. Aber innerhalb der Fahrzeugklasse mal verglichen:
https://www.spritmonitor.de/.../1045-Tiguan.html?... 1,4l 8,3l Verbrauch
https://www.spritmonitor.de/.../1045-Tiguan.html?... 2l 9,3l Verbrauch
Also welcher Motor jetzt hier der Säufer ist und welcher angeblich zu klein scheint?
Im Passat/Touran wie auch Tiguan Forum wird von den Usern oft der 1,4l bevorzugt, da der große einfach zu viel verbraucht. Außer natürlich von denen, die Angst vor kleinen Hubräumen haben.
Die Praxis spricht da auch eine klare Sprache. Man kann eigentlich nur ableiten, wem der Tiguan 1,4l zu viel verbraucht, der kauft sich das falsche Auto. Nicht den falschen Motor! Denn die größeren brauchen trotzdem viel mehr! Also These "Hubraumkrüppel neigen zum saufen" widerlegt.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. Januar 2017 um 07:57:59 Uhr:
Ford Motoren, außer der 1.0EB sind leider nicht so sparsam. Vergleiche doch lieber mit dem neuen Tiguan..., denn die VW TSI der neueren Generation sind echt sparsam! Auch im Vergleich Golf 7 und Focus ist der Golf immer deutlich sparsamer.
Das gilt aber nur für die Versionen mit Zylinderabschaltung (COD).
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Die jüngste Entwicklung bei den Motoren zeigt ja, dass der Downsizing-Wahn dem Ende zugeht. Dies liegt nicht zuletzt an den strengeren Schadstoffgrenzwerten mit Euro 6c und den Erfolgen, welche japanische Hersteller mit Atkinson-/Millermotoren vorweisen können.
Die 1.0L Motoren mit Aufladung können nur in Verbindung mit einem möglichst leichten Fahrzeug einen Spareffekt erzeugen. Ansonsten sind die Aggregate einfach überlastet (z.B. im Mondeo).
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 29. Januar 2017 um 16:07:15 Uhr:
Das gilt aber nur für die Versionen mit Zylinderabschaltung (COD).Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. Januar 2017 um 07:57:59 Uhr:
Ford Motoren, außer der 1.0EB sind leider nicht so sparsam. Vergleiche doch lieber mit dem neuen Tiguan..., denn die VW TSI der neueren Generation sind echt sparsam! Auch im Vergleich Golf 7 und Focus ist der Golf immer deutlich sparsamer.
Nein, das würde ich nicht sagen. mit welchen Vergleichen könntest du das begründen?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. Januar 2017 um 13:17:19 Uhr:
https://www.spritmonitor.de/.../1045-Tiguan.html?... 1,4l 8,3l Verbrauch
https://www.spritmonitor.de/.../1045-Tiguan.html?... 2l 9,3l Verbrauch
Also welcher Motor jetzt hier der Säufer ist und welcher angeblich zu klein scheint?Die Praxis spricht da auch eine klare Sprache. Man kann eigentlich nur ableiten, wem der Tiguan 1,4l zu viel verbraucht, der kauft sich das falsche Auto. Nicht den falschen Motor! Denn die größeren brauchen trotzdem viel mehr! Also These "Hubraumkrüppel neigen zum saufen" widerlegt.
Hi, danke. Mal ne klare Begründung, statt nur Allgemeinplätze mit Vorurteilen zu verbreiten.
Die eigenen Aussagen mit Quellen belegen, sollte m.E. viel öfter erfolgen😁
Sollte
Zitat:
@electroman schrieb am 29. Januar 2017 um 11:24:20 Uhr:
@Diabolomk
Ja, die neuen 2.0-180 PS TSI sind deutlich sparsamer geworden. Da liegt der Tiguan bei SM im Mittel bei 9,1 l/100 km. Der Vorgänger lag noch bei 10,9 l/100 km😰. Wobei der 2.0 TSI auch nur moderates Downsizing darstellt. Aus den 2 Litern Hubraum werden 180 PS generiert, Mazda holt aus dem 2Liter-Sauger bereits 165 PS. Vom 2.0 TSI gibt es ja auch die 240 PS-Version, das wäre dann eher als klassisches Downsizing zu sehen.
Aber auch bei den neuen TSI sieht man, dass die Hubraumkrüppel im realen Fahrbetrieb zum Saufen neigen. In einem aktuellen Test beim ADAC verbraucht der 1.4TSI-Frontantriebs-Tiguan mit 150 PS sage und schreibe 8,4 l/100 km im Schnitt. Ein vergleichbarer CX-5 mit dem 165PS-2Liter-Skyactiv Benziner und Frontantrieb hatte beim ADAC-Test einen Schnitt von 6,3 l/100 km, bei identischen Fahrleistungen.Gruß
electroman
Generell kann man z.B. dem EA888 Version 3, 1,8L einen ca 15% höheren Verbrauch attestieren, als dem 1,4TSI (ohne ACT), wie man anhand von spritmonitor beim Octavia 3 erkennt.
der 1,4TSI ist schon recht gut und zeigt vor allem - das ist mir persönlich besonders wichtig - bis jetzt keine negativen Auffälligkeiten, die nach der Garantie deutlich teurer werden können als etwas höhere Spritkosten.
ich werden mir vermutlich noch einen der Rest-Allrad-Yetis von Skoda mit diesem Motor bestellen und mir ist durchaus klar, dass der Motor dann mehr verbraucht, als in meinem Octavia 3.
Ein Benziner darf, in L/100km gemessen, bei gleichen Bedingungen gut 20% mehr Sprit brauchen, als ein Diesel. Das ist absolut "natürlich" und Stand der Technik.
Genau so natürlich ist es aber auch, dass sich dieser relative Unterschied in absoluten Zahlen, bei größeren, schwereren und Allrad-Autos oder auf der AB oder mit Anhänger, deutlicher auswirkt, als wenn man nur einen leichten, kleinen Wagen solo auf Landstraßen betreibt.
Deswegen werden Van und SUV ja auch hauptsächlich mit Dieselmotoren betrieben und, wenn man z.B. mal die aktuellen 2L-Dieselaggregate nimmt, stellt man fest, dass auch die erheblich "downgesizt" sind.
Nur mal zur Erinnerung:
Aus einem 2L-Saugdiesel holt man bestenfalls 70-80PS...
was glaubst du wie Dieselfahrer jammern würden, wenn die Energiesteuer je emittiertes Gramm CO2 gerechnet würde. Aktuell kostet Diesel 47 Cent Steuer und mach 2.65 Kilo, Super 65 Cent bei 2.32 Kilo. Gleichstand wäre Diesel 27 Cent plus MWST teurer. Und schon sind 7l Diesel statt 9l Super gar nicht mehr sparsam...
Meine Traum-Maschine wäre wohl der BMW N52B30 Motor im Miller/Atkinson Cycle. 180PS statt fast 270 reichen, dafür kann die geometrische Verdichtung durchaus hoch. Und der Verbrauch runter.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. Januar 2017 um 17:01:06 Uhr:
Nein, das würde ich nicht sagen. mit welchen Vergleichen könntest du das begründen?
Habe alle Vergleichstests der AMS und der Auto Zeitung angeschaut. Erst wenn der Zweizylindermodus an Bord ist, ist der Verbrauch deutlich geringer, alle anderen liegen mindestens auf dem gleichen Niveau oder einen Tick höher - sowohl EA111, als auch EA211, wobei letzterer natürlich sparsamer geworden ist, besonders die 1,2 - Liter - Version, die vorher ja nur ein grintiger Zweiventiler war.
Zitat:
Grundlage dieser Aussage?
Mein Maschinenbaustudium, gesundes Fachwissen und ne Portion Ego.
Zitat:
@Schnapsfahrer schrieb am 30. Januar 2017 um 01:03:16 Uhr:
Zitat:
Grundlage dieser Aussage?
Mein Maschinenbaustudium, gesundes Fachwissen und ne Portion Ego.
Klingt eher nach letzterem. Es gibt ja sogar Leute die meinen, kaputte Steuerketten zeigen, dassDownsizing nicht haltbar ist.
Es gibt auch Hersteller die können haltbare Steuerketten bauen!
Mit downsizing Motoren kann man schon sparen, wenn man nur einen Bruchteil der Leistung abruft!
Er Anstieg des Verbrauches ist aber überproportional gegenüber einem Sauger!
Ich denke so kann man es gut zusammen fassen.
Nein, kann man nicht. Der Teil mit dem Verbrauchsanstieg passt nicht (mehr).
Die Probleme mit den Steuerketten hat nur damit zu tun dass man bei den Steuerketten zu sehr gespart hat.
Wenn man so will, übertriebenes "downsizing" der Steuerketten.
Bei ausreichender Dimensionierung sind Steuerketten kein Problem.