Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Mh, kann man die ganze Studie irgendwo einsehen? Finde ich nicht. Mich würden z.B. solche Details interessieren wie, welcher Kettentyp verwendet wurde zum Vergleich...
Aber die wahnsinnige Spritersparnis von knapp 1% zugunsten des Riemens, obwohl die Studie von ZR Herstellern in Auftrag gegeben wurde, spricht eigentlich schon für sich. 😁
Zitat:
@kev300 schrieb am 14. September 2016 um 13:40:08 Uhr:
Mh, kann man die ganze Studie irgendwo einsehen? Finde ich nicht. Mich würden z.B. solche Details interessieren wie, welcher Kettentyp verwendet wurde zum Vergleich...Aber die wahnsinnige Spritersparnis von knapp 1% zugunsten des Riemens und dass die Studie rein zufällig von ZR Herstellern in Auftrag gegeben wurde, spricht eigentlich schon für sich. 😁
Eine BorgWarner(der mehr Ketten herstellen will) hat wohl einen minimalen Vorteil für die Kette rausfinden wollen. Das Problem mit den Studien und den Statistiken ist ja nichts Neues.
Haben sich etwa die Leute bei VW und Ford geirrt, als sie wieder/weiter auf Zahnriemen setzten? (kann man denn alles falsch machen?)
Ich hab ja nichts gegen die neuen Zahnriemen wenn sie tatsächlich über 200tkm oder 15 Jahre halten.
Bestätigt nur, dass ein ZR eben nicht nennenswert Reibungsärmer als eine Kette ist.
Billiger in der Herstellung aber auf jeden Fall.
Zitat:
@kev300 schrieb am 14. September 2016 um 13:45:06 Uhr:
Ich hab ja nichts gegen die neuen Zahnriemen wenn sie tatsächlich über 200tkm oder 15 Jahre halten.
Bestätigt nur, dass ein ZR eben nicht nennenswert Reibungsärmer als eine Kette ist.Billiger in der Herstellung aber auf jeden Fall.
Ein Zahnriemen ist leichter und da der Zahnriemen bewegt wird, spielt Gewicht eine doppelte Rolle.
Und er ist leiser - auch wichtig bei den Downsizingmotoren.
https://www.springerprofessional.de/.../6561004
Viel günstiger als eine kleine Steuerkette sind die modernen Zahnriemen mit ihren Verbundmaterialien vielleicht auf den ersten Blick nicht, aber sie reduzieren Gewicht, dass man an anderer Stelle nicht mehr teuer reduzieren muss. und die Architektur des Motors kann freier gewählt werden, weil ein Riemen elastischer ist als eine Metallkette.
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Ich persönlich bevorzuge die Kette. Hauptgrund für mich ist, dass diese schlicht annähernd wartungsarm ist. Ich brauche sie nicht wirklich zu überprüfen und Angst haben mir zerstört es jeden Augenblick den Motor brauche ich auch nicht haben. Für mich einfach die Bequemlichkeit, da der Motor dadurch einfach sorgenfrei wird und wesentlich zuverlässiger 🙂
Die Nachteile der Kette kann man mMn sehr leicht durch andere Maßnahmen kompensieren, sind für mich also nicht nennenswert. Einzige Alternative für mich zur Kette sind freilaufende Motoren mit Riemen, so dass diese bei einem Riss einfach nur sich abwürgen. Kenne ich noch vom alten Toyota Carina E. Wenn was passiert dann musste dich eben abschleppen lassen und lediglich neuen Riemen einsetzen lassen 😁
Tja und wenn man dann Probleme mit der Kette hat, ist ein Wechsel des Riemens auf einmal lächerlich billig im Vergleich 😉
Und auch bei den Ketten gibt es zuletzt immer mal wieder Probleme, gegen die man nichts tun kann.
Ich denke, die Häufigkeit ist auch nicht höher oder niedriger als die der gerissenen Zahnriemen, deren Wartungsintervalle eingehalten werden.
@teppich010
Ich kenne die paar Problemchen der Kette, aber ich habe sie abgewogen und wie gesagt überwiegt für mich die Kette mit ihren Vorzügen 😉
Daihatsu (KF VE) und Honda (S07A) verwenden bei ihren aufgeladenen und nichtaufgeladenen 3-Zylinder 0.66L Motoren seit Jahren Steuerketten und haben keine Probleme mit dieser Technik.
Es wird doch immer klarer, dass hier viel Geld für Marktinggeschwätz bezahlt wird, um sich Billigprodukte schönzureden. Sobald mal RealWorldDriving Emissionen auf den Tisch kommen, ist der Ecoboost-Ofen aus, denn die NOx und Partikelemissionen der Turbobenzindirekteinspritzer spotten jeder Beschreibung.
Selbst Schrottketten wie bei den VW EA111 TSI haben im Vergleich zum Zahnriemen einen Vorteil: Bevor sie reißen, rasseln sie, und zwar eine lange Zeit davor. Was macht ein Zahnriemen, bevor er reißt? 😁
Ja, das stimmt wohl 🙂
Aber wie viele Riemen, deren Wartungsintervalle eingehalten wurden reißen einfach?
Ich denke, die relative Menge wird auch nicht besorgniserregend hoch sein.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. September 2016 um 16:32:57 Uhr:
Bevor sie reißen, rasseln sie, und zwar eine lange Zeit davor. Was macht ein Zahnriemen, bevor er reißt? 😁
Zitat:
@teppich010 schrieb am 14. September 2016 um 16:57:49 Uhr:
Ja, das stimmt wohl 🙂
Aber wie viele Riemen, deren Wartungsintervalle eingehalten wurden reißen einfach?
Ich denke, die relative Menge wird auch nicht besorgniserregend hoch sein.
Eben und Vergleiche zu Riemen und deren Anforderungen noch vor Jahren sind auch nicht passend. Man verwendet heute eben auch lieber Riemen, weil man eben so geringe Ausfallwahrscheinlichkeiten hat, dazu ein so langes Wechselintervall, dass es den durchschnittlichen Erst- und Zweitbesitzer nicht juckt und am Ende auch gar keine Frage mehr ist ob man den Riemen jetzt noch wechselt oder aus anderen Gründen das Auto irgendwann durch ist. Wer natürlich 4 jährige Autos gerne mit 200.000km Laufleistung kauft, hat halt Pech.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. September 2016 um 13:37:15 Uhr:
Zitat:
@teppich010 schrieb am 14. September 2016 um 16:57:49 Uhr:
Ja, das stimmt wohl 🙂
Aber wie viele Riemen, deren Wartungsintervalle eingehalten wurden reißen einfach?
Ich denke, die relative Menge wird auch nicht besorgniserregend hoch sein.Eben und Vergleiche zu Riemen und deren Anforderungen noch vor Jahren sind auch nicht passend. Man verwendet heute eben auch lieber Riemen, weil man eben so geringe Ausfallwahrscheinlichkeiten hat, dazu ein so langes Wechselintervall, dass es den durchschnittlichen Erst- und Zweitbesitzer nicht juckt und am Ende auch gar keine Frage mehr ist ob man den Riemen jetzt noch wechselt oder aus anderen Gründen das Auto irgendwann durch ist. Wer natürlich 4 jährige Autos gerne mit 200.000km Laufleistung kauft, hat halt Pech.
Also ich würde jetzt als zweite Hand bei meinem treuen Toyota den Zahnriemen wechseln lassen müssen 😉
Aber zum Glück brauch ich mir darum keine Gedanken machen, habe ja eine Steuerkette :P
Natürlich ist jedoch der Riemen viel beliebter bei den Herstellern, weil er die Kunden in die (eigenen) Werkstätten ruft, bei der Herstellung und Verwendung wesentlich günstiger ist und naja einfach simpler :/
Die Zuverlässigkeit der eigenen Motoren und somit das eigene Marken-Image ist der Herstellern dabei völlig egal, weil der Zahnriemen etabliert ist und der Kunde sich die Frage gar nicht stellt wie die Ventile angesteuert werden :/
Ketten sind nur dann unzuverlässig wenn sie bzw. der Kettenspanner etc. zu "billig" gebaut wurden.
Allerdings sind Zahnriemen inzwischen auch deutlich zuverlässiger geworden.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 14. September 2016 um 16:32:57 Uhr:
Selbst Schrottketten wie bei den VW EA111 TSI haben im Vergleich zum Zahnriemen einen Vorteil: Bevor sie reißen, rasseln sie, und zwar eine lange Zeit davor. Was macht ein Zahnriemen, bevor er reißt? 😁
Er sagt leise servus bevor es einmal kurz laut wird
Im Ölbad kann man ihn nichtmal ohne großen Aufwand kontrollieren. Eigentlich Unsinn da er keine Schmierung nötig hat um lange zu halten.