Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Das frage ich mich auch: Warum, verdammt nochmal, lässt man den Zahnriemen im Motoröl laufen? Gerade bei Fahrzeugen, die häufig auf Kurzstrecken im Einsatz sind, sind da deutlich messbare Spritanteile mit drinnen, welche dem Gummi des Zahnriemens auf Dauer sicherlich nicht gut tun.
Im Motoröl laufen diese nochmals Reibungsärmer, zudem diese so noch kompakter gebaut werden können. Das Gummi wird sicherlich passend ausgelegt sein. Es kommen ja auch andere Gummi-Komponenten mit Sprit in Kontakt und können das ab.
Wobei bei den Kurzstreckenfahrten es dann auch schon fast egal ist, wovon der Motor über den Jordan geht. Die Ventilverkokung durch Direkteinspritzung macht sich vor allem bei den genannten Kurzstrecken bemerkbar.
Die Steuerkette verschleißt allerdings auch schneller bei extrem Kurzstreckenfahrten. Vor allem wenn das Öl dann auch noch lange drin ist.
Sprit und und Verbrennungsrückstände (bei DI) im Öl setzen den Kettenlaschen zu.
Wenn die Steuerkettenprobleme vieler deutschen Hersteller nur am Kettenspanner liegen würden, dann hätten die das wohl auch relativ schnell mit einem besseren Spanner beheben können.
Ähnliche Themen
Man könnte sich eingestehen, dass eben beide Varianten einen gewissen Problem Ansatz haben, der nicht vollends lösbar ist.
Wobei der Zahnriemen einen wesentlichen Vorteil hat - dessen Wechsel bei Verschleiß ist mechanisch / konstruktiv betrachtet bereits eingeplant. Eine Steuerkette bzw. deren Montageort ist nicht für einen simplen Wechsel gestaltet. Was beim "muss man leider ran" ganz andere Kosten verursachen kann. Siehe die Steuerketten bei den BMW Dreizylindern, Audi S4, Opel 2.2i/di, GM/Saab/Opel 2.8T.... to be continued.
Gibt aber auch Motoren, wo man die Steuerkette genauso einfach wechseln kann wie einen Zahnriemen. Siehe Honda Motoren. 😉 Dabei ist das nicht mal nötig. 😛
Es richtig zu machen scheint schwer. Man sollte das ganze nicht überbewerten.
So schnell wie bei einem Opel XE Motor kannst du die Steuerkette beim Honda ganz sicher nicht wechseln. Das nenn ich wartungsfreundlich. Leider muss man bei dem Ding auch alle 60 tkm ran, sonst hat man Ventilsalat.
Kann sein. Kenne die Opel XE Motoren nicht. Ist ja auch bei ZR Motoren recht unterschiedlich. Mal aufwendig, mal einfach zu wechseln.
Ging ja auch nur darum zu zeigen, dass eine Steuerkette nicht wahnsinnig schlecht erreichbar sein muss wie bei den Motoren, die du vorher genannt hattest. 😉
Kommt halt auf die Kontruktion an.
Wobei ich das schon ziemlich wahnsinnig finde die Steuerkette auf die Getriebeseite zu verlegen. Wenn sie dann wenigstens halten würde bei diesen Motoren...
Zitat:
@kev300 schrieb am 16. September 2016 um 14:41:46 Uhr:
Wobei ich das schon ziemlich wahnsinnig finde die Steuerkette auf die Getriebeseite zu verlegen.
Also bei Ketten verstehe ich das auch nicht wirklich.
Bei Zahnrädern, die meines Wissens nur noch bei LKW-Motoren zum Einsatz kommen, ist es eine Frage der Schwingung. Die Drehschwingung der Kurbelwelle ist in unmittelbarer Nähe des Schwungrades nämlich sehr viel geringer als am freien Ende der Kurbelwelle. Nicht ganz ausgeschlossen dass das auch bei Ketten eine gewisse Rolle spielt.
Genauso wird argumentiert
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 16. September 2016 um 07:17:02 Uhr:
Wobei bei den Kurzstreckenfahrten es dann auch schon fast egal ist, wovon der Motor über den Jordan geht. Die Ventilverkokung durch Direkteinspritzung macht sich vor allem bei den genannten Kurzstrecken bemerkbar.
Benzindirekteinspritzer sollten am besten mit E10 betankt werden (oder mit dem viel teureren Premium-Kraftstoffen, die aber kaum einen Mehrwert bringen). Ethanol verbrennt ja völlig sauber und trägt auch zur Reinigung der Ventile bei.
http://www.total.de/kraftstoffe/kraftstoffe-tankstelle/super-e10.html
http://www.ingenieur.de/.../...raftstoff-fuer-Benzin-Direkteinspritzer
Was da verbrannt wird ist relativ egal. Die Ventilverkokung stammt aus 3 Quellen:
- Kurbelwellengehäuseentlüftung
- Ventilüberschneidungszeiten (z.B. beim Scavenging)
- Abgasrückführungssystem
Wenn die Ventile nicht von oben besprüht werden, wie es bei der MPI Saugrohreinspritzung der Fall ist, legen diese sich eben mit der Zeit zu.
Keine Bange, das ist kein Problem. Bei den 100000km Dauertests sahen die Ventile der Benzindirekteinspritzer natürlich nicht verkokt aus (Ok, die fahren auch nicht überwiegend Kurzstreckenverkehr).
Wenn man E10 tankt und ab und zu mal Langstrecke fährt, dann ist da absolut nichts zu befürchten. Wer will, kann auch Premium-Sprit nehmen, da ist eben ETBE drin, eine Mischung aus Ethanol und Isobuten.
Hab schon Ventile gesehen, die nach vielen tausend km mit E85 blitzblank aussahen.