Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Eine Kette läuft im Ölbad, die braucht Schmierung.
Einen Zahnriemen im Ölbad laufen zu lassen würde natürlich keinen Sinn machen.
Wenn es keinen Sinn macht, warum ist das beim Ford 1.0EB so?
Ich glaube VW hatte das mal angekündigt gehabt mit dem ZR im Öl für den neuen TSI, aber nun bauen sie das doch nicht so...
Beim Ford 1.0 und bei PSA wird der Zahnriemen angewendet . Im 1.6tdi von VW wohl auch :
http://www.daycoaftermarket.com/.../...ayco-ol-wasserpumpen-riemen.pdf
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Da das eh heutzutage fast alles "onway" Wegwerf Motörchen und zumeist auch Auto's sind wird sich frühestens nach 8-10 Jahre im Feld zeigen ob der dann hoffenltich solvente 3,4,5 Hand Besitzer noch gewillt ist in Wartung und Service zu Inverstieren oder die Minimotörchen samt Auto nur noch in die Presse wandern!
LG Markus
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 13. September 2016 um 08:40:25 Uhr:
Wenn es keinen Sinn macht, warum ist das beim Ford 1.0EB so?
Weil sie es können.
Ford ist nicht der einzige der es kann, VW auch...
Nicht VW oder Ford kann das, sondern die Zulieferer können es. Und die OEM setzen es dann ein oder nicht.
Man muss halt wissen das Ford das schon mal gemacht hat bevor sie den 1.0 EB entwickelt haben. Damals 2008 oder so haben sie den 1,8 TDCI von Kette auf ZR umgebaut. Und wie jeder weiß wird ne Kette geschmiert und nicht gedichtet. D.h. war ein ZR der im Öl laufen darf die einfachste Lösung. Anscheinend hat das ganz gut geklappt und man hat es auch für eine Neuentwicklung genutzt. VW hat es ja nur für den Ölpumpenantrieb genommen, das ist ja ein Mini Riemen im Vergleich zum normalen ZR. Vllt wollten sie das auch erstmal testen bevor sie darauf komplett umstellen.
http://www.contitech.de/.../kettentrieben_de.htmlZitat:
@warnkb schrieb am 13. September 2016 um 21:01:38 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 13. September 2016 um 08:40:25 Uhr:
Wenn es keinen Sinn macht, warum ist das beim Ford 1.0EB so?Weil sie es können.
Lustig dass Toyota seinen 1.2L Downsizinig Turbo und Honda seinen 1.5L Downsizing Turbo mit Steuerkette laufen lassen. Es ist allgemein bekannt, dass VW bei seinen TSI Billigmotoren Probleme mit den Steuerketten hatte und dann auf die Billiglösung Zahnriemen gewechselt hat. Ford hat es garnicht erst mit Kette versucht, aber auch da machten die Motoren schon *PUFF*
Das einzig Lustige ist, daß hier Laien glauben zu wissen, aus welchen Beweggründen Motorenentwickler diese oder jene Lösung gewählt haben. Und dann auch noch glauben zu wissen, was billiger sei und was teurer.
Ketten haben den Bauraum Vorteil, das ist besonders wichtig weil man den Motorraum immer kleiner und enger machen will.
Zitat:
@Provaider schrieb am 14. September 2016 um 12:46:03 Uhr:
Ketten haben den Bauraum Vorteil, das ist besonders wichtig weil man den Motorraum immer kleiner und enger machen will.
Und da die Motoren kleiner geworden sind, kann man dann doch die Riemenlösung verbauen, die erhöht die Motoreffizienz(Riemen in Öl noch mehr) und das ist heute mit am wichtigsten.
Gibt es da eigentlich Daten zu? Kann mir nicht vorstellen, dass ein Riemen effizienter sein soll als eine moderne Zahnkette. Höchstens, dass der Riemen im Öl in der Nähe der Kette liegt.