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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 24. Juli 2016 um 22:37:08 Uhr:
Es gibt sie noch, die Märkte mit Vernunft.
Nach diesem Bericht hat sich Honda in Japan mit dem 1.5L VTEC Turbomotor etwas verspekuliert. Der Motor ist derzeit beim STEPWGN und beim JADE im Einsatz.
Das angestrebte Verkaufsziel von monatlich 5.000 Einheiten des STEPWGN wird seit längerer Zeit nichtmehr erreicht. Die Kunden lassen die Turbos links liegen.
Was jetzt gebraucht wird, um den STEPWGN zu retten ist eine Hybridversion - zu diesem Schluss kommen die japanischen Journalisten. Zuvor wurde ein 1.5L i-DCD Hybridstrang mit Doppelkupplungsgetriebe als mögliche Option gehandelt, mittlerweile spricht man vom 2.0L i-MMD Hybridstrang mit e-CVT.
Ähnliche Erfahrungen machte zuvor auch Toyota. Der Auris, welcher dort mit 1.2L Turbomotor angeboten wurde verkaufte sich in kaum nennenswerten Stückzahlen. Als Reaktion, brachte man zwischenzeitlich den gleichen 1.8L Hybridantriebsstrang, welchen der Auris auch in Europa hat. Und die Verkaufszahlen gingen steil nach oben.
Richtig so, was die japanischen Kunden machen.
Weg mit dem Turbogedöns und her mit vernümpftige Motoren.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:06:39 Uhr:
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 25. Juli 2016 um 15:45:44 Uhr:
Das was beim Downsizing an Bauraum beim Motor eingespart wird, wird vom Ladeluftkühler und dem Turbo wieder aufgefressen. Es mag sein dass die reinen VW Sauger schlechte und lahme Motoren waren und sind, bei Hondas VTEC oder Toyotas VVTL-i Vierzylinder Motoren trifft dies mit Sicherheit nicht zu.
Es kommt halt drauf an, wie man seinen Motor fahren möchte. Wenn man die Drehzahl auf maximal 3000U/min begrenzt, dann werden aus den meisten R4 Saugern Wanderdünen, weil sie selbst mit allen möglichen Extras kaum über 100Nm pro Liter Hubraum hinauskommen. Bei einem Turbo sind das eher 150-200Nm pro Liter Hubraum und das über einen großen Drehzahlbereich.
Der Bauraum steigt durch Ladeluftkühler und Turbo leicht an aber ein R4 Turbo ist schon deutlich kleiner als ein R6/V6 Sauger und lässt sich problemlos quer einbauen. Bei kleineren Autos ist das Maximum eben ein Vierzylinder und sobald man ein Drehmoment deutlich über 200Nm haben möchte muss man zwangsläufig ein Turbomotor verbauen. Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass sich der Vierzylinder Sauger lange gegen immer modernere Dreizylinder Turbos behaupten kann. Ich sehe für den Sauger nur Zukunft beim Hybrid, weil er dann durch den Elektromotor unterstützt wird und seine höhere Effizienz sehr wichtig für den Gesamtwirkungsgrad ist.
Das ist eigentlich genau der Punkt. In Deutschland und Europa sind die meisten Menschen durch Presse und Medien so eingestellt, dass sie ein typisches Dieselverhalten erwarten - also möglichst wenig Drehzahl. Man kann sich dann aber auch gleich die Frage stellen, wieso sich Leute trotzdem ein Motorrad mit 12.000 Umdrehungen zulegen oder warum es doch so viele Formel 1 Fans gibt, wenn da Fahrzeuge mit 15.000 Umdrehungen unterwegs sind. Zum sportlichen Auftreten eines Fahrzeugs gehört auch irgendwo die Motorcharakteristik.
Als Beispiel mal der Toyota Crown Athlete. Den gibts als 2.0L Turbo R4, 2.5L Sauger R4, 2.5L Hybrid R4 und 3.5L Sauger V6. Die Abmessungen bleiben bei allen Varianten gleich. Das Leergewicht beim 3.5L V6 Sauger ist bei gleicher Ausstattungsstufe nur 20kg höher als beim 2.0L Turbo.
Mazdas 2.0L R4 Skyactiv Saugmotor produziert beim Mazda 3 ein Drehmoment von 210Nm. Ich glaube, dass sich Europa mit den hochgepushten 3 Zylindern noch ein großes Problem einfängt, ähnlich wie zuvor schon beim Diesel. Ich spreche von Feinstaub, NOx im Abgas und der thermischen Materialabnutzung im Motorraum. Sobald man ein Problem gelöst hat, taucht durch die Lösung schon wieder das nächste auf. Man muss irgendwo ein gesundes Leistungsmaß für einen Motor finden, welches dann auch die Langzeit-Haltbarkeit garantiert.
Zitat:
Ähnliche Erfahrungen machte zuvor auch Toyota. Der Auris, welcher dort mit 1.2L Turbomotor angeboten wurde verkaufte sich in kaum nennenswerten Stückzahlen. Als Reaktion, brachte man zwischenzeitlich den gleichen 1.8L Hybridantriebsstrang, welchen der Auris auch in Europa hat. Und die Verkaufszahlen gingen steil nach oben.
Weil sie den Hybridstrang auch besser nutzen können, daher ist der kauf auch viel logischer.
Zitat:
Es gibt sie noch, die Märkte mit Vernunft.
Nach diesem Bericht hat sich Honda in Japan mit dem 1.5L VTEC Turbomotor etwas verspekuliert. Der Motor ist derzeit beim STEPWGN und beim JADE im Einsatz.
Das angestrebte Verkaufsziel von monatlich 5.000 Einheiten des STEPWGN wird seit längerer Zeit nichtmehr erreicht. Die Kunden lassen die Turbos links liegen.
Das ist nicht verwunderlich, denn diese Motoren sind in Japan für die breite masse völlig uninteressant.
In Japan ticken die uhren eben völlig anders.
In Nagoya gilt auf den Autobahnen Tempolimit 80km/h, um den bereich von Tokyo nur Tempolimit 50Km/h. Es soll wohl einige wenige Autobahnen geben die tempo 100km/h erlauben, aber ich habe rund um Nagoya keine gesehen.
Die Leute dort sind völlig zufrieden mit ihren kleinen 660ccm-1,0l Motoren, oder halt Hybrid.
Ich war ja im Frühjahr in Nagoya und habe mal paar bilder angefügt.
Leider reichte die zeit nicht mehr für das Toyota Museum aber wird nachgeholt. :)
Zitat:
@gla schrieb am 25. Juli 2016 um 12:42:14 Uhr:
Aber Saugmotoren haben im unteren Drehzahlbereich nicht das hohe Drehmoment und damit im unteren Drehzahlbereich auch weniger Leistung als heutige Turbomotoren.
Maximal 210 Nm, davon 90 % ab 2000 U/min. Macht 190 Nm. Wem das nicht reicht, der fährt am besten Turbodiesel, denn mehr Drehmoment hat ein hubraumkleinerer, leistungsähnlicher Turbomotor in diesem Drehzahlbereich auch nicht.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 25. Juli 2016 um 13:17:34 Uhr:
Im Verhältnis zu welchem Motor/Fahrzeug bietet der Mazda bessere Fahrleistungen bei weniger Verbrauch?
Irgendwie fehlt mir da der Verweis.
Ford 1.0 Eco Boost.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 25. Juli 2016 um 12:46:47 Uhr:
Zitat:
Bild 2
Verbrauchskennfeld VW 1.4L TSI
Kannst du wenigstens eins vom aktuellen EA211 nehmen und nicht so einer veralteten Erstkonstruktion!
Womit auch dein erster Absatz als widerlegt gilt.
Dann nimm Bild 1, der Twincharger kann dies auf keinen Fall sein. :eek:
Bild 1 rechts, auf der X-Achse steht "die Last", auf der Y-Achse der Spezifische Verbrauch. 1.4 TSI = blau. Bei 10 % Last liegen 300 g/kWh an!
Schau mal in das Bild 2 vom ersten Twin. 10 % Last = 2,2 bar, egal bei welcher Drehzahl, alle Werte liegen deutlich über 300 g/kWh und sogar 400.
Ergo muss das auf Bild 1 der neue 1.4 TSI sein.
VG myinfo
Zitat:
@RC42 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:28:00 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:06:39 Uhr:
rstaendnis-turbo-die-downsizing-seuche-und-wieso-ich-skyactive-toll-finde-t4605872.html?page=174#post47723650]schrieb am 25. Juli 2016 um 17:28:00 Uhr[/url]:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:06:39 Uhr:
Kann ich nicht bestätigen. Die neueren V(R) 5/6 im Golf 4 brauchen sich nicht hinter einem "Benchmark" BMW R6 zu verstecken, ganz im Gegenteil haben sie doch eine ausgeklügelte Schwingrohraufladung mit Resonanzkammer und einer umschaltbaren Leistungs- und Drehmomentstellung.
Nix gegen einen moderen R4 Turbo, fahre ja im Alltag selber einen, auch wenn mein aktueller Golf7 R ein wirklich tolles Auto ist und die Soundingenieure ganze Arbeit geleistet haben, starte ich mein Saionswägelchen einen "alten" R32 kannst du alle 4 Zylinder gegen vergessen. Bei uns heißt der aktuelle R nicht umsonst "Dyson" weil er eben so klingt wie ein Staubsauger auf Extasy:cool:
LG Markus
Das kann nur jemand behaupten, der offensichtlich nur die eine Seite kennt und von Motorentechnik rein gar nichts versteht. Ein VR6 ist schon prinzipbedingt derart benachteiligt, daß man ihn lieber nicht mit einem R6 vergleichen sollte. Da muß er den kürzeren ziehen. Das Schwingungsverhalten dieses Motortyps kann nicht mal ansatzweise in der Nähe des schwingungstechnisch perfekt ausbalancierten Reihensechser liegen. Fahr einfach mal einen BMW R6 und bilde Dir erst dann eine Meinung!
Da Du aber eh nur R4 fährst, liegt die Toleranzschwelle zwangweise sehr niedrig. Das mag man als Ausrede vielleicht gelten lassen.
Genau so Deine Einstellung zu künstlich erzeugtem Motorenklang. Wer nicht weiß, wie ein echter R6, V8, V10 oder V12 klingt, mag diese Midifiles, für Motorenklang halten. Alle anderen lachen sich schief darüber. :D
Zitat:
@flat_D schrieb am 26. Juli 2016 um 00:46:16 Uhr:
Zitat:
@RC42 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:28:00 Uhr:
Das kann nur jemand behaupten, der offensichtlich nur die eine Seite kennt und von Motorentechnik rein gar nichts versteht. Ein VR6 ist schon prinzipbedingt derart benachteiligt, daß man ihn lieber nicht mit einem R6 vergleichen sollte. Da muß er den kürzeren ziehen. Das Schwingungsverhalten dieses Motortyps kann nicht mal ansatzweise in der Nähe des schwingungstechnisch perfekt ausbalancierten Reihensechser liegen. Fahr einfach mal einen BMW R6 und bilde Dir erst dann eine Meinung!
Da Du aber eh nur R4 fährst, liegt die Toleranzschwelle zwangweise sehr niedrig. Das mag man als Ausrede vielleicht gelten lassen.
Genau so Deine Einstellung zu künstlich erzeugtem Motorenklang. Wer nicht weiß, wie ein echter R6, V8, V10 oder V12 klingt, mag diese Midifiles, für Motorenklang halten. Alle anderen lachen sich schief darüber. :D
So so benachteiligt, nix gegen die alten BMW Reihensechser, habe ich früher im E36 und E46 sehr gerne gefahren. ABER wenn wir unbedingt vergleichen wollen nehmen wir mal meinen damaligen 2,2l M54 vs. dem V(R)V5 2,3l. Vom Schwingungsverhalten mag der BMW Motor aufgrund des zusätzlichen Zylinders besser sein. Von der Performance ist es aber so das der VW Motor alles besser kann wie sein BMW Pendant, hat ein deutlich höheres Drehmoment bei viel niederen Drehzahlen.
Weisst du wie gut ein künstlich erzeugter Motorenklang sein kann, hatte doch vom aktuellen 2l TSI im GolfR geschrieben?
LG Markus
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 25. Juli 2016 um 10:31:53 Uhr:
Kommt auf den Vergleichsmotor an. Wenn man Motoren mit gleichem Hubraum vergleicht, dann ist der Sauger eigentlich immer sparsamer, weil der Turbo eben auch etwas Effizienz kostet.
Muss nicht. Mit dem Miller/Atkinson-Mode kann ein Turbobenziner durchaus "sparsamer" betrieben werden als der reine Sauger. Zudem haben Turbos durch den Ladedruck bedingt etwas bessere Abgaswerte vor Kat.
@Kamui77
Jetzt geht es etwas durcheinander. Ich bezog mich ja ursprünglich auf den Toyota Hybrid. Mit dem 1.8 Benzinmotor (Atkinson-Zyklus) + Elektrokomponente liegt der bei etwa 140 PS Systemleistung, wenn ich mich recht entsinne.
Der stinkt gegen einen 1.4 TSI der Leistungsklasse aber mal richtig ab, was Performance angeht.
Natürlich ist auch der 1.4 TSI alles andere als sportlich, trotzdem sind die Unterschiede zum Toyota ordentlich.
Hast du eventuell Daten zum Honda Fit? (ist das Baugleich mit dem Jazz?)
Ich finde für den Antrieb Angaben von ca. 115 PS, ist das korrekt?
Leider finde ich da keine Messwerte. Tachovideos haben für mich keinen Wert, weil man so nicht abschätzen kann, wie weit der vor läuft.
@CrankshaftRotator
Den 1.0 EcoBoost finde ich persönlich auch nicht so toll.
Gegen einen 1.4 TSI sieht das aber etwas anders aus ;)
@GaryK
Ich erhebe Einspruch Euer Ehren! :)
Einmal hat Toyota mit dem 1.2L Turbo einen Atkinson-Turbo für den Auris im Programm. Das Ergebnis ist alles andere als erbaulich.
Toyota Auris 1.2L Atkinson-Turbo 85kW (Schaltgetriebe): Durchschnitt 6,93 L/100km
VW Golf 1.2L TSI 81kW (Schaltgetriebe): Durchschnitt: 6,36 L/100km
Toyota Auris 1.6L Valvematic Sauger 97kW (Schaltgetriebe): Durchschnitt 6,70 L/100km
Dann hat Audi mit dem 2.0L TFSI Ultra B-Zyklus einen Miller-Turbo für den A4 im Programm. Dessen Effizienz siehst Du im Vergleich zum Mazda 2.0L Skyactiv in Bild 4.
Kannst Du noch erläutern, warum die Turbos bessere Abgaswerte haben sollen? Bei allen Messungen (sowohl NEFZ Prüfstand als auch in der Realität) weisen Downsizing-Motoren deutlich höhere NOx Werte und vor allem eine gewaltig höhere Anzahl an Feinstaubpartikeln als Saugmotoren auf.
Danke
@teppich010
Richtig. Der Auris 1.8L Hybrid Motor leister 73kW, der Traktionsmotor 60kW - wobei die Leistungselektronik maximal 27kW aus den Akkus zapfen kann - so kommt man auf die 100kW.
Der Golf 1.4L TSI der Leistungsklasse hatte 103kW(bis 2014) und seitdem 110kW.
Es liegen folgende Unterschiede an:
- Der 1.8L Motor in Auris/Prius arbeitet ausschließlich im Atkinson-Zyklus mit verringertem Drehmoment und Leistung, dafür hoher thermischer Effizienz
- Die maximale Systemleistung liegen bei Toyota Hybriden nur für wenige Minuten an, danach muss Energie für den Akku zurückgewonnen werden
- Die Toyota Hybride nutzen ein stufenloses Getriebe, während bei VW ein Schaltgetriebe bzw. ein Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz kommt.
Was man beobachten kann ist, dass bei einem Ampelstart das Hybridfahrzeug die ersten 30m wegzieht (der Elektromotor stellt sofort 207Nm Drehmoment zur Verfügung), danach holt dann der Golf auf und kann im Volllastbereich wegziehen.
Beim Honda Fit 3 Hybrid, den es nur in Japan gibt, verhält sich das ganze etwas anders:
- Es kommt ein 1.5L i-VTEC Motor mit 81kW zum Einsatz, welcher mittels VTEC Nockenwellenprofil und VTC Ventilzeitensteuerung zwischen Atkinson-Zyklus und Otto Zyklus wechselt.
- Als Traktionsmotor kommt ein H1 Elektromotor mit 22kW zum Einsatz, welcher fest in ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe integriert ist
- Die Systemleistung liegt bei ca. 101kW mit einem Systemdrehmoment von 170Nm von 0-5000RPM.
Wenn man beim Fit 3 Hybrid entsprechend aufs Gas tritt, geht die Drehzahl hoch und das VTEC System schaltet auf Otto-Zyklus um, so daß dem Wagen auch oben rum nicht die Puste ausgeht -> Video Höchstgeschwindigkeitstest. (In Japan wird wegen gesetzlichen Bestimmungen das Tempo bei 180 elektronisch abgeriegelt).
Ich habe die Spezifikation in den Anhang gestellt.
Außerdem findet man hier noch das komplette Factbook in japanisch -> LINK.
Oh okay. Das System im Fit klingt aber wirklich sehr interessant!
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. Juli 2016 um 10:22:17 Uhr:
Zudem haben Turbos durch den Ladedruck bedingt etwas bessere Abgaswerte vor Kat.
Wie sagte Birne damals? "Es zählt, was hinten rauskommt". Oder anders ausgedrückt: Von den minimal besseren Abgaswerten (vermutlich HC und CO betreffend) vor dem Katalysator hat niemand etwas - außer vielleicht die Konstrukteure, die u.U. dadurch zu möglichst kleinen Katalysatoren animiert werden, welche dann bei hohem Gasdurchsatz schlechter konvertieren. Der ADAC will bei einem BMW 740i F01 (N54 - Motor, Biturbo) bereits einmal einen Indikator für diese Vorgehensweise gefunden haben.
Zitat:
@RC42 schrieb am 25. Juli 2016 um 17:28:00 Uhr:
...
Kann ich nicht bestätigen. Die neueren V(R) 5/6 im Golf 4 brauchen sich nicht hinter einem "Benchmark" BMW R6 zu verstecken, ganz im Gegenteil haben sie doch eine ausgeklügelte Schwingrohraufladung mit Resonanzkammer und einer umschaltbaren Leistungs- und Drehmomentstellung.
...
Meinst du die DISA, die BMW schon Mitte der 90iger bei Ihren 4-Zylindern genutzt hatte?
Zitat:
@RC42 schrieb am 26. Juli 2016 um 07:07:12 Uhr:
...
So so benachteiligt, nix gegen die alten BMW Reihensechser, habe ich früher im E36 und E46 sehr gerne gefahren. ABER wenn wir unbedingt vergleichen wollen nehmen wir mal meinen damaligen 2,2l M54 vs. dem V(R)V5 2,3l. Vom Schwingungsverhalten mag der BMW Motor aufgrund des zusätzlichen Zylinders besser sein. Von der Performance ist es aber so das der VW Motor alles besser kann wie sein BMW Pendant, hat ein deutlich höheres Drehmoment bei viel niederen Drehzahlen.
...
Dafür erreicht er seine maximale Leistung etwas später.
Wichtiger ist aber der Drehmomentenverlauf, und da sollte der M54 mit Doppel-VANOS punkten. Ganz davon abgesehen, das der VR seinen Hubraumvorteil ruhig in mehr Drehmoment zeigen kann.
M54B22:
170PS bei 6 100 U/min
210Nm bei 3 500 U/min
2,3V5
170 PS bei 6 200 U/min
220Nm bei 3 300 U/min
Die R6 Motoren , Kennbuchstabe M54 sind sehr gute Motoren . Bis auf paar Kleinigkeiten die sich im Alter bemerkbar machen , vereinen die Drehmoment, Leistungsentfaltung und Laufruhe sehr gut .
Auch wenn ich den Sound mag , bin ich dennoch beim nächsten Fahrzeug auf einen 4 Zylinder ( eventuell Turbo ) aus .
Moderne 4 Zylinder Turbo stellen einen R6 Motor in Sachen Leistung und Verbrauch weit in den Schatten.
Mir bringt der tollste Sound nichts , wenn ich 1-3 Liter mehr wie ein aktueller Motor verbrauche . Bmw macht es richtig , die R6 also gehen 4 Zylinder Turbomotoren zu ersetzen ! Die müssten nur noch robuster sein ;)
Prinzipiell bin ich der Meinung , das es möglich ist einen 1.6l Turbomotor mit 200 Ps robust zu gestalten ! Es liegt aber lediglich an der Sparmaßnahmen der Hersteller , wenn dort etwas kaputt geht . Meistens sind das doch Teile aus aktuellen Motoren wie , Steuerkette , Injektoren etc. diese Bauteile haben rein gar nichts mit dem Hubraum zu tun ! Somit können diese auch bei aktuellen V6 /R6 Motoren auftreten und das tut es zum Teil ja auch !
Man sollte zu dem auch die Mehrbelastund der Vorderachse nicht außer Acht lassen . Ein V6 Motor wiegt mehr wie ein 4 Zylinder und somit erleidet die Achse im Alter auch einen höheren Verschleiß.