Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Februar 2016 um 14:04:33 Uhr:
Mit welchem Fahrzeug hast Du denn Deine Erfahrung gemacht?
Kleine Sauger bin ich nur in einigen Kleinwagen und einem alten Golf gefahren. Außerdem einige US Fahrzeuge, die aber alle sehr viel Hubraum hatten. Letztere konnte man angenehm fahren aber ich weiß auch nicht wie hoch der Verbrauch war. Ich finde das Konzept des Saugers einfach nicht gut, weil man meiner Meinung nach einen unvollständigen Motor baut. Der Turbo gehört einfach dazu und heutzutage hat der Turbo fast nur Vorteile.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 15. Februar 2016 um 21:18:03 Uhr:
PS was mich wundert, sind immer diese guten Beschleunigungswerte bei VW, gegenüber gleich starken BMWs. Bescheißen die einfach nur oder frisst der Heckantrieb soviel?
Die Frage ist wie Ehrlich die Leistungsangaben sind. Beim 170PS PD Tiguan waren nach einem Update zwar noch 170PS vorhanden, wurde im Zuge von Reklamationen mehrfach nachgemessen. Aber für die angegebene Höchstgeschwindigkeit wären 190-200PS nötig gewesen.
Wenn ich grundsätzlich weniger Leistung angebe sind gute Fahrleistungen keine Kunst.
Der VW-Konzern ist schon in den 80ern mit extrem gut gehenden Testfahrzeugen aufgefallen und bei Nachmessungen waren Sie auch nicht mehr verwunderlich da die Motoren gerne über der zulässigen Toleranz lagen, Deutlich!
Serienfahrzeuge waren dagegen nicht immer so gut im Futter.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 14:27:24 Uhr:
Kleine Sauger bin ich nur in einigen Kleinwagen und einem alten Golf gefahren. Außerdem einige US Fahrzeuge, die aber alle sehr viel Hubraum hatten. Letztere konnte man angenehm fahren aber ich weiß auch nicht wie hoch der Verbrauch war. Ich finde das Konzept des Saugers einfach nicht gut, weil man meiner Meinung nach einen unvollständigen Motor baut. Der Turbo gehört einfach dazu und heutzutage hat der Turbo fast nur Vorteile.Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Februar 2016 um 14:04:33 Uhr:
Mit welchem Fahrzeug hast Du denn Deine Erfahrung gemacht?
Vergleich doch Motoren mit gleichem Drehmoment, dann musst du weder Sauger noch Turbo hoch drehen. Natürlich muss ein schwächerer Motor kürzer übersetzt werden und das ist auch der Grund für die Drehzahl.
Ja, der Hubraum ist unterschiedlich, aber dass mehr Hubraum nicht immer mehr Sprit verbraucht haben wir auch bereits geklärt.
Gab sogar einen schönen Link von Kamui, wo Downsizing gegen Sauger verglichen wurden im ähnlichen Leistungsbereich.
Hast du die letzten Seiten nicht gelesen und alle geposteten Drehmomentverläufe einfach ignoriert?
@Sir Donald
Das ist bei BMW oder Mercedes auch nicht anders. Die ersten 335i gingen in den Tests auch oft noch etwas besser als auf der Straße. Wobei dort wie auch bei anderen Turbomotoren durchaus eine gewisse Streuung vorliegt. 335i N54 hatten auch nicht selten 330 PS statt der angegebenen 306 PS.
Ich hatte auch mal einen TT 2.0 TFSI, der auf dem Prüfstand 230 statt angegebenen 200 PS hatte.
Sauger streuen eher nach unten als nach oben.
Die Angaben von VW/Audi kamen bei meinen Fahrzeugen bisher immer gut hin.
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Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 13:49:33 Uhr:
Oder man verwendet einfach einen Turbo und erreicht problemlos 150-200Nm pro 1000ccm. Dabei liegt das meiste Drehmoment bei Alltagsdrehzahlen an und man muss den Motor nicht ständig extrem hochdrehen. Zur Not kann man den Sauger auch per Elektromotor auf die Sprünge helfen aber in Reinform sind sie modernen Turbomotoren klar unterlegen.
Zusätzlich erreicht man Problemlos Druck- und Temperaturspitzen sowie kinetische Belastungsgrenzen. Beim einen zerlegt es die Steuerketten, beim anderen wächst der Öldurst ins unermessliche, das thermische NOx steigt in jedem Fall. Im Versuch zu kühlen und Volllastanreicherung zu vermeiden, greift man auf Direkteinspritzung zurück, schon hat man Feinstaub und Ventilverkokung an der Backe kleben. Je mehr herumgewurstelt wird, desto länger wird am Ende der ungelöste Rattenschwanz.
Die Alternative ist der Vollhybrid aus großvolumigen Saugmotor + Elektromotor. In der Stadt extrem Verbrauchsarm und auf der Autobahn läuft der Saugmotor in seinem Element ohne aus dem letzten Loch zu pfeifen. Bei BMW waren die Active Hybrid Konzepte nicht erfolgreich, da die Elektromotoren zu schwach dimensioniert und die Preise zu hoch waren.
Zitat:
@kev300 schrieb am 16. Februar 2016 um 15:40:01 Uhr:
Vergleich doch Motoren mit gleichem Drehmoment, dann musst du weder Sauger noch Turbo hoch drehen. Natürlich muss ein schwächerer Motor kürzer übersetzt werden und das ist auch der Grund für die Drehzahl.Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 14:27:24 Uhr:
Kleine Sauger bin ich nur in einigen Kleinwagen und einem alten Golf gefahren. Außerdem einige US Fahrzeuge, die aber alle sehr viel Hubraum hatten. Letztere konnte man angenehm fahren aber ich weiß auch nicht wie hoch der Verbrauch war. Ich finde das Konzept des Saugers einfach nicht gut, weil man meiner Meinung nach einen unvollständigen Motor baut. Der Turbo gehört einfach dazu und heutzutage hat der Turbo fast nur Vorteile.
Ja, der Hubraum ist unterschiedlich, aber dass mehr Hubraum nicht immer mehr Sprit verbraucht haben wir auch bereits geklärt.
Gab sogar einen schönen Link von Kamui, wo Downsizing gegen Sauger verglichen wurden im ähnlichen Leistungsbereich.Hast du die letzten Seiten nicht gelesen und alle geposteten Drehmomentverläufe einfach ignoriert?
Ein Sauger mit dem gleichen Drehmoment hat aber deutlich mehr Hubraum und bei Kleinwagen und Kompaktwagen ist in der Regel ab 2000ccm Hubraum Schluss. Insofern haben Sauger nahezu immer weniger Drehmoment als der neuere Turbomotor. Außerdem kann man zu einem Sauger auch immer einen ähnlich großen Turbomotor bauen, der deutlich mehr Drehmoment hat.
Um mit modernen 2.0L Turbos mithalten zu können müsste man schon große V6,R6 oder kleinere V8 Sauger verbauen und da fehlt der Bauraum und Frontantrieb ist mit diesen Motoren schwer umsetzbar. Fraglich ist ebenfalls ob diese Riesenmotoren mit dem Realverbrauch der Turbomotoren konkurrieren könnten.
Komisch, nach deiner Meinung, müssten die Turbomotore ihre Leistung extrem früh haben...da wundere ich mich nur, das unser softer 316i auch mal hochdrehen muss, wenn das etwas schneller gehen soll!
Zum Bauraum: selbst beim N13 ist nicht mehr viel Platz übrig
2017 Audi A4 2.0L TFSIZitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 17:06:07 Uhr:
Ein Sauger mit dem gleichen Drehmoment hat aber deutlich mehr Hubraum und bei Kleinwagen und Kompaktwagen ist in der Regel ab 2000ccm Hubraum Schluss. Insofern haben Sauger nahezu immer weniger Drehmoment als der neuere Turbomotor. Außerdem kann man zu einem Sauger auch immer einen ähnlich großen Turbomotor bauen, der deutlich mehr Drehmoment hat.Zitat:
@kev300 schrieb am 16. Februar 2016 um 15:40:01 Uhr:
Vergleich doch Motoren mit gleichem Drehmoment, dann musst du weder Sauger noch Turbo hoch drehen. Natürlich muss ein schwächerer Motor kürzer übersetzt werden und das ist auch der Grund für die Drehzahl.
Ja, der Hubraum ist unterschiedlich, aber dass mehr Hubraum nicht immer mehr Sprit verbraucht haben wir auch bereits geklärt.
Gab sogar einen schönen Link von Kamui, wo Downsizing gegen Sauger verglichen wurden im ähnlichen Leistungsbereich.Hast du die letzten Seiten nicht gelesen und alle geposteten Drehmomentverläufe einfach ignoriert?
Um mit modernen 2.0L Turbos mithalten zu können müsste man schon große V6,R6 oder kleinere V8 Sauger verbauen und da fehlt der Bauraum und Frontantrieb ist mit diesen Motoren schwer umsetzbar. Fraglich ist ebenfalls ob diese Riesenmotoren mit dem Realverbrauch der Turbomotoren konkurrieren könnten.
252HP, 37.300.- USD, ??? MPG
2016 Honda Accord 3.5L V6278HP, 30.745.- USD, 21/34 MPG
2016 Lexus ES 350 3.5L V6268HP, 38.000.- USD, 21/31 MPG
Consumer Reports finds small turbo engines don't deliver on fuel economy claims
Deine verlinkte Quelle ist erstens schon einmal völlig unübersichtlich. Dann fehlen bei den verglichenen Fahrzeugen regelmäßig die Angaben zur Leistung und zum Gewicht. Da wird dann behauptet, der 173 PS Ecoboost wäre langsamer als ein 2.5 Liter Camry. Da wären genauere Angaben ganz sinnvoll.
Und die machen die Beschleunigung an einem nicht belegten Test von 0-96 km/h (0-60 mph) fest ? Ernsthaft ?
0-200, 100-200, 40-140, 80-180 haben die wohl nie gehört ?
Und dann finde ich 0,5 Sekunden nun keine Welten schneller. Das kann so viele Gründe haben. Vermutlich ist der Turbo sogar länger übersetzt. Wie sieht es mit der Masse der Fahrzeuge aus ? Ist der Ford 100 kg schwerer, erklärt sich so ein Unterschied auch schnell.
Wenn man schon solche Behauptungen aufstellt, dann sollte man es auch komplett belegen können.
Halbwegs aussagekräftig sehe ich die Werte dort erstmal nur bei gleichen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Motoren. Wie beispielsweise bei dem X3 mit 2.0 Turbo und 3.0 R6 Sauger.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 16. Februar 2016 um 17:06:07 Uhr:
Ein Sauger mit dem gleichen Drehmoment hat aber deutlich mehr Hubraum und bei Kleinwagen und Kompaktwagen ist in der Regel ab 2000ccm Hubraum Schluss. Insofern haben Sauger nahezu immer weniger Drehmoment als der neuere Turbomotor. Außerdem kann man zu einem Sauger auch immer einen ähnlich großen Turbomotor bauen, der deutlich mehr Drehmoment hat.Zitat:
@kev300 schrieb am 16. Februar 2016 um 15:40:01 Uhr:
Vergleich doch Motoren mit gleichem Drehmoment, dann musst du weder Sauger noch Turbo hoch drehen. Natürlich muss ein schwächerer Motor kürzer übersetzt werden und das ist auch der Grund für die Drehzahl.
Ja, der Hubraum ist unterschiedlich, aber dass mehr Hubraum nicht immer mehr Sprit verbraucht haben wir auch bereits geklärt.
Gab sogar einen schönen Link von Kamui, wo Downsizing gegen Sauger verglichen wurden im ähnlichen Leistungsbereich.Hast du die letzten Seiten nicht gelesen und alle geposteten Drehmomentverläufe einfach ignoriert?
Um mit modernen 2.0L Turbos mithalten zu können müsste man schon große V6,R6 oder kleinere V8 Sauger verbauen und da fehlt der Bauraum und Frontantrieb ist mit diesen Motoren schwer umsetzbar. Fraglich ist ebenfalls ob diese Riesenmotoren mit dem Realverbrauch der Turbomotoren konkurrieren könnten.
Schon richtig, aber ein guter 2L Sauger im Kompaktwagen, wäre für über 90% der Leute mehr als ausreichend, wenn man bedenkt wie viele Golfs mit dem 80PS 1.4er unterwegs sind...
Bei Höchsleistungen hat man beim Sauger irgendwann ein Größenproblem, aber das bestreite ich auch nicht. Ich habe nur etwas dagegen, dass du Äpfel mit Birnen vergleichst.
Zitat:
@teppich010 schrieb am 17. Februar 2016 um 08:40:00 Uhr:
Deine verlinkte Quelle ist erstens schon einmal völlig unübersichtlich. Dann fehlen bei den verglichenen Fahrzeugen regelmäßig die Angaben zur Leistung und zum Gewicht. Da wird dann behauptet, der 173 PS Ecoboost wäre langsamer als ein 2.5 Liter Camry. Da wären genauere Angaben ganz sinnvoll.Und die machen die Beschleunigung an einem nicht belegten Test von 0-96 km/h (0-60 mph) fest ? Ernsthaft ?
0-200, 100-200, 40-140, 80-180 haben die wohl nie gehört ?
Und dann finde ich 0,5 Sekunden nun keine Welten schneller. Das kann so viele Gründe haben. Vermutlich ist der Turbo sogar länger übersetzt. Wie sieht es mit der Masse der Fahrzeuge aus ? Ist der Ford 100 kg schwerer, erklärt sich so ein Unterschied auch schnell.
Wenn man schon solche Behauptungen aufstellt, dann sollte man es auch komplett belegen können.
Halbwegs aussagekräftig sehe ich die Werte dort erstmal nur bei gleichen Fahrzeugen mit unterschiedlichen Motoren. Wie beispielsweise bei dem X3 mit 2.0 Turbo und 3.0 R6 Sauger.
Der Artikel ist aus Konsumersicht geschrieben und nicht aus der Sicht von Technikern.
Für den Kunden sind das Autos im gleichen Preisbereich und gleicher Größer.
Wenn der Ecoboost schwerer und deshalb langsamer ist, dann ist das nicht das Problem des Kunden.
Für den Kunden ist der Ecoboost teurer, verbraucht mehr und ist auch noch langsamer. Natürlich kauft der Kunde dann eher einen 2.4er Camry oder den noch schnelleren und sparsameren Accord.
Die Teile haben auch alle eine Automatik (US Markt). Für die Übersetzung interessiert sich dort keiner. Was zählt sind die Eckdaten und wie sie von den Herstellern erreicht werden, ist völlig nebensächlich.
Ach so und 200mph macht keins der Autos. 😁
Zuerst einmal beziehe ich mich immer auf km/h, nicht mp/h. Die dämlichen Amis sollten sowieso mal das metrische System einführen ...
Zitat:
Der Artikel ist aus Konsumersicht geschrieben und nicht aus der Sicht von Technikern.
Für den Kunden sind das Autos im gleichen Preisbereich und gleicher Größer.
Wenn der Ecoboost schwerer und deshalb langsamer ist, dann ist das nicht das Problem des Kunden.
Sorry, damit ist der Vergleich wertlos.
Ich vergleiche zukünftig auch einen VW Bus mit einem Passat gleicher Leistung und behaupte dann, der Passat macht ja alles besser, weil er schneller und sparsamer wäre.
Den Verbraucher interessiert es vielleicht nicht, uns vermutlich eher. Und da dürfte die Übersetzung auch interessant werden und nicht nur Werte für 0-96 km/h. Das ist wohl nett für das Auto-Quartett, sagt uns aber noch nicht wirklich viel über das Fahrzeug.
Und wie werden die Verbrauchswerte ermittelt ? Fahren die Verbraucher damit etwas in der Gegend rum und übermitteln ihre Ergebnisse ? So ganz ohne Bestätigung ?
Da kann ich auch Links von Spritmonitor aufführen ^^
Aha, der VW Bus ist also von der Größe und dem Preis genau so wie ein Passat? Du hast schon gesehen, dass die PKW Klassen die gleichen sind?
Die EPA Verbrauchsangaben sind im Gegensatz zum NEFZ ziemlich genau und entsprechen dem tatsächlichen Verbrauch.
Hier ist das genauer beschrieben, falls es dich wirklich interessiert:
http://www3.epa.gov/fueleconomy/regulations.htm
Die Amerikaner können einfach noch keinen gescheiten Turbomotor bauen. Es ist nicht verwunderlich, dass die erste Generation der Turbos noch nicht so gut abschneidet.
Zitat:
@kev300 schrieb am 17. Februar 2016 um 10:04:31 Uhr:
Aha, der VW Bus ist also von der Größe und dem Preis genau so wie ein Passat? Du hast schon gesehen, dass die PKW Klassen die gleichen sind?Die EPA Verbrauchsangaben sind im Gegensatz zum NEFZ ziemlich genau und entsprechen dem tatsächlichen Verbrauch.
Hier ist das genauer beschrieben, falls es dich wirklich interessiert:
http://www3.epa.gov/fueleconomy/regulations.htm
Was ist eigentlich der tatsächliche Verbrauch? Ich behaupte der hat locker 2l Spannweite!