Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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GaryK> Schön dass auch Du weiterhin Deine polemischen Postings pflegst um Dinge an den Haaren herbeizuziehen.
Nochmals, es ging jetzt nicht darum zu streiten ob NEFZ Tests auf dem Prüfstand mit dem realen Fahrverkehr übereinstimmen - dass das nicht geht wissen wir schon längst.
Es ging um grundsätzliche Motor-Verhaltensweisen. Direkteinspritzung erzeugt Feinstaub, das ist Fakt.
Der NOx Ausstoß wird von Temperatur- und Sauerstoffverhältnis bestimmt. Im Falle der Schichtladung liegen ebenfalls hohe Werte an - steht auch beim BMW Motor so drin.
Wenn Motoren für ihren Verwendungszweck zu klein dimensioniert werden, Paradedisziplin deutscher Hersteller, sind die bei Leistungsanforderung sowieso bald am Ende und pfeifen thermisch aus dem letzten Loch. Das sieht man bei Smart & Twingo auch schon im natürlich beatmeten Saugbetrieb bei Autobahnfahrten.
2l Sprit sind 3€/100km bzw. 3000€/100.000 km. Dafür kann man nach 265.000 km durchaus mal was reparieren lassen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Februar 2016 um 19:46:35 Uhr:
2l Sprit sind 3€/100km bzw. 3000€/100.000 km. Dafür kann man nach 265.000 km durchaus mal was reparieren lassen.
Oder eben nicht. Aber Spritverbrauch sollte ja keine reine Geldfrage sein. Es bleibt ja auch Ressourcenverbrauch!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 11. Februar 2016 um 19:54:37 Uhr:
Oder eben nicht. Aber Spritverbrauch sollte ja keine reine Geldfrage sein. Es bleibt ja auch Ressourcenverbrauch!Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Februar 2016 um 19:46:35 Uhr:
2l Sprit sind 3€/100km bzw. 3000€/100.000 km. Dafür kann man nach 265.000 km durchaus mal was reparieren lassen.
Das der neue TSI im Alltagsbetrieb volle 2l weniger Verbraucht kann ich so leider nicht bestätigen......schön wärs, 8,5l bei alten waren Problemlos möglich, 6,5l beim VIIer sind Utopie
Ob der solange durchhält wie der alte 1.8T aus den 90er habe ich meine Zweifel, auf 250tkm brauch ich dann bestimmte 2 Satz Steuerketten und einen neuen Zylinderkopf, Hochdruckpumpe etc.....
Gruß Markus
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Ich vergleiche aus eigener Erfahrung mit mittlerweile 2 im eigenen Haushalt vorhandenen 1,4l TSI. Da kann man selbst im neuen Touran mit knapp über 6l Benzin auf einigen Strecken sehr gut durch die Gegend kommen! Zudem ich auch Spritmonitorwerte, aber auch den NEFZ vergleiche. Überall lassen sich die etwa 2l sehr gut abbilden!
Und Steuerkette hat der neue TSI nicht. Mir scheint, Argumente werden hier wieder aufgrund falscher Informationen gezaubert, damit etwas nicht sein kann, weil es nicht sein darf. Am Ende wird dann einfach geringere Haltbarkeit unterstellt, die Glaskugel hat es gesagt!
Die "Haltbarkeit" der TSi bezüglich Steuerkette ist leider bei der Masse der "installierten Basis" ein Thema. Der neue hat wieder einen Riemen und welche Schwachstelle im Gegenzug eingebaut worden ist, das ist noch nicht raus 😉
Übrigens ist der US Verbrauch nach meinen Erfahrungen sehr real erreichbar. https://www.fueleconomy.gov/ Der Tiguan 2.0 TFSI Automatik wird mit 9.4l angegeben bei 25% Stop & Go (City). Spritmonitor: 9.7l bei leider schmaler Datenbasis. Nach meinen Erfahrungen passt der US Verbrauch deutlich besser als die NEFZ Angaben.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. Februar 2016 um 12:24:58 Uhr:
Die "Haltbarkeit" der TSi bezüglich Steuerkette ist leider bei der Masse der "installierten Basis" ein Thema. Der neue hat wieder einen Riemen und welche Schwachstelle im Gegenzug eingebaut worden ist, das ist noch nicht raus 😉Übrigens ist der US Verbrauch nach meinen Erfahrungen sehr real erreichbar. https://www.fueleconomy.gov/ Der Tiguan 2.0 TFSI Automatik wird mit 9.4l angegeben bei 25% Stop & Go (City). Spritmonitor: 9.7l bei leider schmaler Datenbasis. Nach meinen Erfahrungen passt der US Verbrauch deutlich besser als die NEFZ Angaben.
Denke ich auch, NEFZ kann man vergessen und Spritmonitor na ja.........zuviel Rauschen.
Kann wie gesagt nur für den alten 1.8T Angaben machen, je nach Fahrweise zwischen 8,5l bis 10,5l bei 70% AB Anteil mit 130-160Km/h als Pendler.
Zum Vergleich mein ungefähr gleich alter BMW 323ti mit 2,5l M52 Reihensechser liegt auf anähernd gleichen Niveau wie der VW Motor, nur das der deutlich smoother Läuft und spürbar mehr Wumm hat.........
130-160 .... da landet der neue Tsi im Golf so bei 7-8l und das war da schon die flottere fahrt wo man im
4. Gang auch mal links durchzieht nachdem Saugerfahrer zur Seite gehen. Also ich sehe die 2l Differenz in etwa weiter stehen. So viel man auch anderes nicht wahrhaben möchte oder schwach begründet ausschließen will.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 9. Februar 2016 um 21:16:26 Uhr:
Beim Saugbenziner hast Du Saugrohreinspritzung
Die Art der Einspritzung (direkt oder indirekt) hat nichts mit der Art der Zylinderbefüllung (selbst ansaugend oder nicht) zu tun. Ein Ford Fiesta mit Einstiegsmotor (1.0 mit 65 PS) hat keinen Turbolader, aber trotzdem eine Direkteinspritzung. Genauso bei Mazda, alles Direkteinspritzer, aber von Turbolader keine Spur. Übrigens: Dass Benzinmotoren, wenn sie nur schlecht genug abgestimmt sind, auch mit Saugrohreinspritzung ganz nette Feinstaubwerte zustandebringen, zeigt
dieserArtikel auf. 93 mg/km liegen um rund den Faktor 90 höher als das, was gute DI - Ottos schaffen.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Februar 2016 um 09:40:17 Uhr:
In der Einleitung steht:
"Die Messwerte der gesetzlich begrenzten Schadstoffe werden ... in g/km oder mg/km ... angegeben."
Autsch. Offenbar ist das KBA mit der Umrechnung von Gramm in Milligramm (oder gar andersherum) bereits überfordert. 🙄
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 13. Februar 2016 um 21:26:23 Uhr:
Die Art der Einspritzung (direkt oder indirekt) hat nichts mit der Art der Zylinderbefüllung (selbst ansaugend oder nicht) zu tun. Ein Ford Fiesta mit Einstiegsmotor (1.0 mit 65 PS) hat keinen Turbolader, aber trotzdem eine Direkteinspritzung. Genauso bei Mazda, alles Direkteinspritzer, aber von Turbolader keine Spur. Übrigens: Dass Benzinmotoren, wenn sie nur schlecht genug abgestimmt sind, auch mit Saugrohreinspritzung ganz nette Feinstaubwerte zustandebringen, zeigt dieser Artikel auf. 93 mg/km liegen um rund den Faktor 90 höher als das, was gute DI - Ottos schaffen.Zitat:
@Kamui77 schrieb am 9. Februar 2016 um 21:16:26 Uhr:
Beim Saugbenziner hast Du Saugrohreinspritzung
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 13. Februar 2016 um 21:26:23 Uhr:
Autsch. Offenbar ist das KBA mit der Umrechnung von Gramm in Milligramm (oder gar andersherum) bereits überfordert. 🙄Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Februar 2016 um 09:40:17 Uhr:
In der Einleitung steht:
"Die Messwerte der gesetzlich begrenzten Schadstoffe werden ... in g/km oder mg/km ... angegeben."
Ich spreche von Otto Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung. Diese kommen im Gegensatz zu Direkteinspritzern in der Regel ohne Feinstaub aus. Dass die Minimotoren im Smart und Twingo dank Volllastanreicherung zu Kühlzwecken rußen habe ich in meinem letzten Posting schon geschrieben. Ist Dir vermutlich entgangen. Wenn der Motor zu klein dimensioniert ist dass nur noch solche Maßnahmen helfen, muß man sich nicht wundern.
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 13. Februar 2016 um 21:59:54 Uhr:
Wenn der Motor zu klein dimensioniert ist dass nur noch solche Maßnahmen helfen, muß man sich nicht wundern.
Laut ausführlichen Untersuchungen des TCS gibt es auch unter Motoren mit geringer Literleitung welche, die früh stark anfetten. Zwar seltener, aber es gibt sie. Es ist einfach eine Frage der Abstimmung. Richtig ist, dass eine Direkteinspritzung die Rußbildung begünstigt. Korrekt ist auch, dass der Grad der Anfettung (und damit die Rußbildung) mit wachsender Literleistung tendenziell ansteigt. Falsch ist es jedoch, wenn man pauschalisiert, so wie Du es machst.
@CrankshaftRotator
Es handelt sich allerdings nicht um Pauschalisierungen. Das Problem der Benzin-Direkteinspritzer ist seit Jahren bekannt und in zahlreichen Untersuchungen nachgewiesen worden.
Hierzu ein Artikel aus 10/2015
Das nächste Abgas-Desaster: Jetzt sind die Benziner dran
Auch das Downsizing ist weiterhin ein fragwürdiges Thema
Kleine Motoren, große Leistung
Zitat:
@Kamui77 schrieb am 14. Februar 2016 um 01:25:07 Uhr:
Es handelt sich allerdings nicht um Pauschalisierungen.
Doch, ich denke schon. Weshalb? Weil Du die Direkteinspritzung als ausschließlichen Verursacher hinstellst. Dies ist nicht der Fall. Genauso gibt es etliche Saugmotoren, welche viele Stickoxide emittieren, das dürfte ja laut Deiner "Lehrmeinung" (Turbo = Stickoxide) auch nicht sein. Was glaubst Du, weshalb der GDI von Mitsubishi (mager laufender Ottomotor mit Schichtladung, damals noch mit Muldenkolben) nicht weiterentwickelt wurde? Er taugte nur für die Abgasnorm Euro 2, weil er eine Menge Stickoxid emittierte. Einen Speicherkatalysator wollte man sich offenbar nicht antun, deswegen flog dieser (zweifelsfrei sehr sparsame) Benziner aus dem Programm. Hab heute noch irgendwo Datenmaterial diesbezüglich, dürfte so 1997 rum gewesen sein. Der Emission an NOx lag bei etwa 500 mg/km, wenn ich mich richtig erinnere. Und zwar im Zykluslauf, nicht auf der Straße! Da ist heutzutage jeder Dieselmotor besser.
@CrankshaftRotator
Das sind aber zwei verschiedene Themen.
Zum einen die "historische" Schichtladung, auf welche ich schon zuvor eingegangen bin und die auch im Wiki erklärt wurde. Die gab es schon 1974 bei Honda mittels CVCC. Schichtladung per Direkteinspritzung wie beim von Dir genannten Mitsubishi GDI oder beim Volkswagen FSI gibt es aus den gleichen Gründen nichtmehr. Der BMW Motor ist da schon ein Exot, welcher mit zusätzlichem NOx Speicherkat die Anforderungen im NEFZ erfüllt.
Zum anderen sprechen wir aber über heutige Serienmotoren. Da stößt jeder Benziner mit Direkteinspritzung Ruß aus. Für das NOx sind heute hautpsächlich die thermischen Bedingungen beim Downsizing und in einem bestimmten Maße auch die verkürzte Zeit zur Gemischbildung ausschlaggebend. Bereits im anspruchslosen NEFZ Test liegen die Mini-Motoren beim NOx deutlich über den Werten hubraumstärkerer Sauger - vom Abgasverhalten in der Realität ganz zu schweigen.
Es wird mit viel Aufwand ein System am Leben erhalten, welches mehr Probleme schafft als das es löst. Die europäischen Hersteller haben die Alternative Hybridantrieb vollkommen verschlafen. Während hierzulande im Monat eine Handvoll überteuerter Plug-ins (ab 30km gelte ich als Elektroauto für Mutti) dank Eigenzulassung ihren Weg in die Statistik finden, sind es in Japan monatlich Zehntausende. (LINK). Die haben in der Mehrzahl weder NOx noch Partikelprobleme, weil man bei den meisten auch Atkinson-Sauger mit Multipoint Saugrohreinspritzung verbaut.
In Japan braucht man auch keinen starken Motor, weil die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen bei 100km/h liegt.