Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. Januar 2016 um 12:17:19 Uhr:
Ich wollte gerade auch schon protestieren!Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 09:27:35 Uhr:
Ein furchtbarer Motor! Drehorgel und Durchzugsschwach!!
Falls Dein Nick und das Foto auf Dein Auto schließen lassen, dann fährst Du so ziemlich genau den gleichen Motor.
Das Auto aus dem Nick hab nicht mehr.
Trotzdem schlecht geschaut: Ist ein R55 (2. Serie New Mini) und die haben noch die 1.6L aus der BMW/PSA-Alianz. Erst die aktuelle 3. Generation hat die neuen BMW Motoren.
Ausserdem war meiner ein Diesel!
Sehr gut geschaut! Diesel lasse ich gelten, das andere nicht.
Der 1,6 l Turbo im Mini ist ein N18B16. Der N13B16 ist nichts anderes, nur für Längseinbau.
Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 09:23:58 Uhr:
Falsch! Bei einem Turbo reduziert sich die Anzahl der Schaltvorgänge erheblich!
Unsinn! Ich fahre aktuell sowohl Turbo, als auch Sauger und von einer "erheblichen Anzahl weniger Schaltvorgänge" kann überhaupt keine Rede sein!
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Januar 2016 um 13:07:02 Uhr:
Dann fahr den mal in einem 114i, der geht subjektiv nicht besser als ein ähnlich starker 316i 1.9 E36 (ohne Turbo). Der Turbolader ist kein Allheilmittel.Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 10:16:23 Uhr:
Sorry, verwechselt mit dem Vorgänger ohne Turbo.
Der 1,6l ist da ja schon extrem gedrosselt, das ist ja so, als wenn ich dir die Luftröhre zudrücke und dich dann zum Sprint schicke.
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Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 3. Januar 2016 um 16:04:19 Uhr:
Unsinn! Ich fahre aktuell sowohl Turbo, als auch Sauger und von einer "erheblichen Anzahl weniger Schaltvorgänge" kann überhaupt keine Rede sein!Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 09:23:58 Uhr:
Falsch! Bei einem Turbo reduziert sich die Anzahl der Schaltvorgänge erheblich!
Dann fährst halt einen kaputten Wagen oder du hast die Handbremse vergriffen oder...
Dieser Schmarn, mit Turbo muss ich weniger schalten oder die Automatik wird da hektisch. Fahrt Ihr eure Kisten nie über 2 000 U/min? Schmittchen Schleicher auf der Mittelspur bei 100km/h 🙄
Zitat:
Weniger Motorgröße heißt auch weniger Zylinder, das wiederum heißt: Willkommen, Kleinwagenakustik. Da fasziniert mich das Fahren eines großvolumigen V8 - Saugmotors weitaus mehr, auch wenn dieser nicht besser beschleunigt. Langweilige Autos gibt´s schließlich wie Sand am Meer. 😉Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2015 um 20:16:07 Uhr
Nun. Zum ersten Teil Deiner Antwort: Du hast definitiv noch keinen 2.0 Turbo gefahren, glaubt man Deiner Aussage bezüglich der "Kleinwagenakustik". Kannst gerne mal einen GTI (oder auch einen TSI mit 150 PS) ausleihen. Bei keinem der beiden kommt Kleinwagenfeeling (bzw. -akustik) auf. Ganz gewiss nicht bei erst genanntem.
Zum Mittelteil Deiner Antwort: Da gebe ich Dir Recht. Ein V8 ist und bleibt ein V8. Stellt hier niemand (vor allem ich) in Frage. Hatte bisher zweimal das Vergnügen, respektive die Ehre, einen V8 zu fahren. Schon das Klangerlebnis ist Gänsehaut treibend. Dennoch bleibe ich dabei. Ein guter 2.0 Turbo vermittelt mir ( ausgeklammert den V8 spezifischen Sound) genauso viel Fahrspaß.
Zum letzten Teil Deiner Antwort: Langweilig sind gute Turbomotoren mitnichten. Das ist eine haltlose Aussage, die man so nicht treffen kann/ sollte. Fahre einen (guten) und Du wirst Deine Meinung revidieren.
Man muß einfach alle drei mit einander verbinden. V8, Hubraum und Biturbo. Das macht einfach noch mehr Spaß.
Mir persönlich schmeckt ein Saugmotor-Hochdrehzahl Leichtgewicht immer noch am besten. V8 Biturbo klingt etwa so interessant wie Strapse bei Kleidergröße 44. Mag Leute geben, die auf sowas stehen - ich bins nicht 😉
Ich muß aber gestehen, daß ein A4 Kombi mit einem 3.0i und LPG mit Zusatztank auch nicht gerade meinem Beuteschema entspricht. Kann man mal sehen, wie verschieden das ist. 😉
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. Januar 2016 um 15:58:46 Uhr:
Sehr gut geschaut! Diesel lasse ich gelten, das andere nicht.Der 1,6 l Turbo im Mini ist ein N18B16. Der N13B16 ist nichts anderes, nur für Längseinbau.
Der N18 ist der sogenannten "Prince"-Motor und wurde zusammen mit PSA entwickelt. Es ist kein echter BMW-Motor! PSA und BMW hatten auch die gleichen Probleme: Steuerkettenschäden, verursacht durch defekte Kettenspanner.
Der N13 ist eine BMW eigene Weiterentwicklung für den Längseinbau, er basiert aber nach wie vor auf dem Prince-Motor.
Wenn Du schon das letzte Wort haben willst, dann bitte richtig!!
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 3. Januar 2016 um 16:04:19 Uhr:
Unsinn! Ich fahre aktuell sowohl Turbo, als auch Sauger und von einer "erheblichen Anzahl weniger Schaltvorgänge" kann überhaupt keine Rede sein!Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 09:23:58 Uhr:
Falsch! Bei einem Turbo reduziert sich die Anzahl der Schaltvorgänge erheblich!
Ja, wenn Du nicht fahren kannst, kann der Turbo nichts dafür!
Oder hast Du, durch Jahrzehnte langes Saugmotorfahren eine Schaltsucht?😁
Cooperle, du benutzt wohl nur den ersten und 3. 😛
Vor ein paar Jahrzehnten gab es nur 4 Gang Getriebe, die waren Schaltfaul zu fahren 😉
Also meines Erachtens muß man zwei Dinge trennen.
Ein 6-Zylinder hat einen kürzeren Abstand von Zündung zu Zündung (120grd) als ein 4 Zylinder (180 grd). Schon von daher hat man einen ruhigeren und gleichmäßigeren Lauf. Ein Reihen-6-Zyl. Motor hat außerdem einen vollständigen Massenausgleich, man braucht daher keine Massenausgleichswellen.
Ein 6-Zyl. Motor kommt wegen des geringeren Zündabstands auch mit einem kleineren Schwungrad aus, was insbesondere in den niedrigeren Gängen (rasche Drehzahländerung) der Beschleunigung zugute kommt.
Ein heutiger Turbomotor hat dagegen im unteren Drehzahlbereich mehr Drehmoment, was auch mehr Leistung in diesen Drehzahlbereich bedeutet.
Es hat halt beides nicht nur Vorteile.
Von der Wirtschaftlichkeit sind weniger Zylinder meistens besser, aber das hängt schließlich von vielen Faktoren ab.
Zitat:
@fordfuchs schrieb am 2. Januar 2016 um 11:52:31 Uhr:
Hallo,vom Durchzug her kommt der Motor an die Downsizing Motoren besonders in den unteren Drehzahlbereichen nicht ran.
Bin so einen mal Probe gefahren - im Gegensatz zum 1.0 L Ecoboost mit 125 PS ist der Mazda von unten heraus einfach etwas lahm.
Die Downsizing Motoren reagieren da viel aggressiver - da reicht schon ein kleines antasten des Gaspedales und das Auto macht einen Satz.Gruß
fordfuchs
Liegt beim Mazda 125PS einfach an der zu langen Übersetzung und etwas träge ausgelegten Motorsteuerung. Mein 1.8er Sauger ist auch deutlich spritziger unterwegs als ein Mazda 3 mit dem 2.0er 125PS und zwar aus dem Drehzahlkeller bis zum Drehzahlbegrenzer. Ich war vom Mazda als Sauger Fahrer auch enttäuscht. 😉
Zur Behauptung "Bei 1500RPM kommt beim Sauger gar nichts": Bei meinem liegen schon 87% des max. Drehmoments bei 1500 an.
Bei BMW gibts auch einiger Sauger, wo das ähnlich gut oder besser ist.
Im dem üblichen Stadtverkehr kann ich ohne Probleme den 3. ab 20km/h nutzen und kann dann locker mitschwimmen, während der Vordermann in der Regel mehrfach schaltet... 🙄
Welchen Nachteil hat denn ein R6 Motor ?