Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
4489 Antworten
Ich weiß. Aber er hat jetzt weniger Hubraum bei mehr Leistung, aber mit dem Begriff "Rightsizing" wurde eher suggeriert, dass die Motorgrößen ansteigen.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 2. Januar 2016 um 22:26:19 Uhr:
Das sind alles dieselben Motoren im VAG-Konzern. Bei Audi heißen sie TFSI, bei VW sind es die TSI.Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Januar 2016 um 21:24:31 Uhr:
Und deswegen hat der Einstiegsmotor beim aktuellen A4 jetzt 1,4 statt 1,8 Liter Hubraum beim Vorgänger, oder wie? 😁Aber der 1.4 (150 PS) im A4 ist derselbe, wie der im Golf 7.
Der Audi nutzt, laut Wikipedia, 1,8l Hubraum, nicht 1,4. Die 120PS hätte man auch locker ohne Turbo aus diesem Motor holen können, dafür gibt's dann aber ein angenehmes Drehmoment. Ähnlich war der N13B16 von BMW.
150 PS aus 1.4l Turbobenziner sind doch gesund. Wo liegt da das Problem?
OlafHenkel23:
Mir ist schon klar, dass die maximale Leistung erst später anliegt, bei Turbobenzinern allerdings auch schon deutlich zeitiger als bei Saugern. Gut, für das "Plateau" wird dann wohl der Ladedruck zurückgenommen, aber trotzdem.
Es geht ja auch nicht um volle Leistung, sondern eben entspannted Fahren-Können, ohne ständiges schalten, worum es den Testern in dem Artikel wohl ging. Und dafür braucht man eben auch 'untenrum' Drehmoment.
Rightsizing ist jetzt generell wieder die Devise, ja, aber wenn der 150PS 1.4er schon vorhanden ist, entwickelt man sicherlich nicht noch einen zweiten Motor, nur um dasselbe mit mehr Hubraum zu erreichen.
Das musst du schon Audi fragen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 23:14:01 Uhr:
Der Audi nutzt, laut Wikipedia, 1,8l Hubraum, nicht 1,4. Die 120PS hätte man auch locker ohne Turbo aus diesem Motor holen können, dafür gibt's dann aber ein angenehmes Drehmoment. Ähnlich war der N13B16 von BMW.
Hä? Wir sprechen vom neuen A4
B9. Und das ist ein 1.4 Liter mit 150 PS. Genau derselbe, wie im Golf 7.
Du bist offensichtlich noch beim Vorgängermodell B8. 😛
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Januar 2016 um 18:12:40 Uhr:
Ganz extrem war da der Einstiegsmotor des Audi A4 B8. Der hatte doch tatsächlich schon bei 3650 U/min. seine volle Leistung. Wohl gemerkt: Benziner, kein Diesel! Das hat schon was.Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 2. Januar 2016 um 18:05:30 Uhr:
Der Vorteil durch das bereits bei niedrigen Drehzahlen anliegende hohe Drehmoment liegt darin, dass die Leistung auch schon bei geringen Drehzahlen ordentlich ist.
Ähm, warte, warte, ahhhh... A4 B8
Dadurch kam ich durcheinander.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Januar 2016 um 11:37:31 Uhr:
Spielt bei den zunehmend verbreiteten DKG Getrieben genau welche Rolle? Wenn du Durchzug ab Keller erwartest, dann fahr einen Hybrid. Oder was ab 2.5l Hubraum. Siehe http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=924Zitat:
@towe96 schrieb am 2. Januar 2016 um 11:27:18 Uhr:
Vergleich doch mal die Durchzugswerte im 5. oder 6. von 80-120, und erzähl uns dann nochmal davon, wie gleich doch die Fahrleistungen sind.
Sauger bleibt Sauger und damit schrecklich für den Alltag.
Das spielt genau die Rolle, dass der Sauger einfach viel öfters schaltet und somit unnötig Hektik aufkommt.
Ich bin (als Mietwagen) des M6 165G mit Automatik gefahren. Das Getriebe schaltet oft hin- und her, irgendwann hat es sehr genervt obwohl ich sonst ein Fan von Automatikfahrzeugen bin. Kein Vergleich zu einer Motor-Geriebe Kombination mit Turbo.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 2. Januar 2016 um 14:03:31 Uhr:
Richtig. Der Benziner ist und wird nie für Schaltfaule etwas sein. Ansonsten muss man eben zur Automatik greifen.Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 13:06:35 Uhr:
@towe96 : ob Turbo oder Sauger, für Leistung müssen beide runter schalten.
Falsch! Bei einem Turbo reduziert sich die Anzahl der Schaltvorgänge erheblich! Es geht ja nicht immer nur um maximales Beschleunigen. Oder fahrt Ihr immer Digital?
Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 23:14:01 Uhr:
Ähnlich war der N13B16 von BMW.
Ein furchtbarer Motor! Drehorgel und Durchzugsschwach!!
???
Sorry, verwechselt mit dem Vorgänger ohne Turbo.
Ich war mit dem 1,4l Tsi im Golf die aTage 900km Unterwegs. Vollgeladen ab ins Chiemgau, Stau, mal auch 180 wo es ging. Ende vom Lied: 6,8l E10. Ich vermisse meinen Tdi nicht! Ob ich mit einem Skyactive glücklicher wäre, wohl kaum.
Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 09:27:35 Uhr:
Ein furchtbarer Motor! Drehorgel und Durchzugsschwach!!Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 23:14:01 Uhr:
Ähnlich war der N13B16 von BMW.
Ich wollte gerade auch schon protestieren!
Falls Dein Nick und das Foto auf Dein Auto schließen lassen, dann fährst Du so ziemlich genau den gleichen Motor.
Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 10:16:23 Uhr:
Sorry, verwechselt mit dem Vorgänger ohne Turbo.
Dann fahr den mal in einem 114i, der geht subjektiv nicht besser als ein ähnlich starker 316i 1.9 E36 (ohne Turbo). Der Turbolader ist kein Allheilmittel.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 3. Januar 2016 um 13:07:02 Uhr:
Dann fahr den mal in einem 114i, der geht subjektiv nicht besser als ein ähnlich starker 316i 1.9 E36 (ohne Turbo). Der Turbolader ist kein Allheilmittel.Zitat:
@Cooperle schrieb am 3. Januar 2016 um 10:16:23 Uhr:
Sorry, verwechselt mit dem Vorgänger ohne Turbo.
Guter Vergleich, es sollte bei der Fahrzeugwahl eben immer auf eine gute Kombination aus Motor und Getriebe geachtet werden.
Dann kommt es natürlich darauf an was man für Maßstäbe ansetzt, ich Empfand z.B. einen akteullen 1,4l und 140Ps starken Downzisingturbo im aktuellen Astra/Insignia/Zafiria als Hoffnungslos untermotorisiert und mit langübersetzen 6G Handschaltgetirebe eine Zumutung. Was hier an Durchzug geboten wurde in den oberen Gängen ist volkommen Fehlanzeige, viel Schalterei notwendig, der Verbauch lag bei meiner Fahrweise immer zwischen 9-12l im Durchschnitt auf Langstrecke, wo ist da bitte der Fortschritt??