Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Die Elastizitätswerte habe ich nicht vorliegen.
Beim Golf 7 TSI 1.4 ACT wird mal wieder die Elastizität im 4. und 5. Gang angegeben. Diese Angaben sind gerade beim Benziner irreführend, weil man hier herunterschalten muss, um die maximale Leistung abrufen zu können.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Januar 2016 um 01:29:56 Uhr:
Da hätte ich gerne mal eine Begründung zu. Mazda hat es geschafft, ohne Zylinder, - und Hubraumreduktion sowie ohne Turbolader Verbrauchswerte zu erreichen, welche die Konkurrenzwerte nicht nur erreichen, sondern in der Praxis sogar oftmals unterbieten.Zitat:
@fordfuchs schrieb am 1. Januar 2016 um 10:32:28 Uhr:
Und seit mir nicht böse, aber die Technik was Mazda da mit dem Skyactive anbietet ist doch wirklich nicht mehr zeitgemäß.
Hallo,
vom Durchzug her kommt der Motor an die Downsizing Motoren besonders in den unteren Drehzahlbereichen nicht ran.
Bin so einen mal Probe gefahren - im Gegensatz zum 1.0 L Ecoboost mit 125 PS ist der Mazda von unten heraus einfach etwas lahm.
Die Downsizing Motoren reagieren da viel aggressiver - da reicht schon ein kleines antasten des Gaspedales und das Auto macht einen Satz.
Zudem bei dem Hubraum was die SkyActive Motoren haben dürfte es keine so große Kunst sein den Verbrauch zu minimieren - dem Motor wird ja hier keine volle Leistung abverlangt und hat bedingt durch viel Hubraum genügend Leistungsreserven übrig - vermutlich genau deshalb geht das Konzept auch so auf!?
Aus 2 Litern Hubraum kann man heute durchaus 250 PS herausholen.
Nur irgendwann ist halt mal auch Schicht im Schacht.
Wenn die Motoren mit den 3 Coladosen halten was sie versprechen spricht auch nicht etwas gegen das Downsizing-Prinzip.
Die Zukunft wird es zeigen.
Gruß
fordfuchs
Hallo Fordfuchs. Da gebe ich Dir Recht. Bin den Ecoboost mit 125 PS auch schon gefahren. Mich hat es echt überrascht wie gut der geht. Als ich dann wieder in meinen Sauger eingestiegen bin dachte ich jemand hätte das Auto festgebunden so fuhr sich das im Vergleich.
@towe96 : ob Turbo oder Sauger, für Leistung müssen beide runter schalten.
Warum das beim DKG/Wandler egal ist? 1. erledigt das die Getriebesteuerung, 2. merkst du die Schaltvorgänge kaum, 3. kann man dann auch mehr als 7 Gänge sinnvoll nutzen, was den Motor öfters im effizientesten Bereich laufen lässt.
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Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 13:06:35 Uhr:
@towe96 : ob Turbo oder Sauger, für Leistung müssen beide runter schalten.
Richtig. Der Benziner ist und wird nie für Schaltfaule etwas sein. Ansonsten muss man eben zur Automatik greifen.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 2. Januar 2016 um 14:03:31 Uhr:
Richtig. Der Benziner ist und wird nie für Schaltfaule etwas sein. Ansonsten muss man eben zur Automatik greifen.Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 13:06:35 Uhr:
@towe96 : ob Turbo oder Sauger, für Leistung müssen beide runter schalten.
Moin,
sehr richtig!
Aber geschaltet wird schon - entweder manuell oder eben automatisch.
Gruß
dudel
Kann Ich jetzt nicht unterschreiben, voriges Auto ein Mondeo MK III TDCI und jetzt ein 1,6er Ecobosst. Im Kern fahr Ich mit dem Benziner Schaltfauler da Er im unteren Drehzahlbereich nicht weniger Drehmoment auf die Räder stemmt als der Diesel aber dafür ein deutlich breiteres Drehzahlband zur Verfügung stellt.
Naja, nein. Da der Turbo gerade bei niedrigeren Drehzahlen eben mehr Drehmoment hat, muss man ja nicht runterschalten.
Von der "Schaltfaulheit" her hat das nichts mit Benziner / Diesel zu tun, sondern nur Turbo / Sauger.
Beim Diesel war es eben, auch aufgrund von Umweltnormen, schon eher nötig als beim Benziner.
Und man hatte keine Fans, die unbedingt weiter archaische Sauger fahren wollten.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 13:06:35 Uhr:
... 3. kann man dann auch mehr als 7 Gänge sinnvoll nutzen, was den Motor öfters im effizientesten Bereich laufen lässt.
Viertens ist die Spreizung bei den modernen DK/Automaten höher als bei Handschaltern. Somit kann die Drehzahl runter und der Durchzug untenrum ist kurz vor egal. Dort kommts nur auf den Wirkungsgrad an.
Zitat:
@towe96 schrieb am 2. Januar 2016 um 16:35:05 Uhr:
Naja, nein. Da der Turbo gerade bei niedrigeren Drehzahlen eben mehr Drehmoment hat, muss man ja nicht runterschalten.
Nö. Der 0815 Turbobenziner dreht, genau, wie der Saugbenziner bis 6.000/7.000 U/min.
Er hat zwar das klassische Drehmomentplateu, wie der Diesel, aber der Turbobenziner braucht genau wie der Saugbenziner Drehzahl, um die maximale Leistung abzugeben.
Es gilt auch beim Turbobenziner P=2*PI*M*n.
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
Der Vorteil durch das bereits bei niedrigen Drehzahlen anliegende hohe Drehmoment liegt darin, dass die Leistung auch schon bei geringen Drehzahlen ordentlich ist. Beim normalen Saugbenziner kommt bei 1.500 U/min einfach kaum etwas an.
Aber das Runterschalten bleibt dir auch beim Turbobenziner nicht erspart, wenn du vollen "Durchzug" haben willst.
Getriebe und Motor spielen auch eine Rolle. Einen 300 PS Wagen mit Handschalter kann man anders fahren, als einen mit 80 PS.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 2. Januar 2016 um 18:05:30 Uhr:
Der Vorteil durch das bereits bei niedrigen Drehzahlen anliegende hohe Drehmoment liegt darin, dass die Leistung auch schon bei geringen Drehzahlen ordentlich ist.
Ganz extrem war da der Einstiegsmotor des Audi A4 B8. Der hatte doch tatsächlich schon bei 3650 U/min. seine volle Leistung. Wohl gemerkt: Benziner, kein Diesel! Das hat schon was.
Audi betreibt jetzt auch eher Rightsizing.
Zitat:
@andi_sco schrieb am 2. Januar 2016 um 20:54:44 Uhr:
Audi betreibt jetzt auch eher Rightsizing.
Und deswegen hat der Einstiegsmotor beim aktuellen A4 jetzt 1,4 statt 1,8 Liter Hubraum beim Vorgänger, oder wie? 😁
Klaro...
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 2. Januar 2016 um 21:24:31 Uhr:
Und deswegen hat der Einstiegsmotor beim aktuellen A4 jetzt 1,4 statt 1,8 Liter Hubraum beim Vorgänger, oder wie? 😁
Das sind alles dieselben Motoren im VAG-Konzern. Bei Audi heißen sie TFSI, bei VW sind es die TSI.
Aber der 1.4 (150 PS) im A4 ist derselbe, wie der im Golf 7.