Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....

[Spannungsprüfer13299]

Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.

Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.

Und dann die Bergründungen:

"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"

Unsinn !

Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.

Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.

Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:

a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender

b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.

Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.

Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.

Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.

Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !

(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)

___________________

Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.

Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.

Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.

Danke Mazda !

Gruß SRAM

P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.

[Trennschleifer45834]

Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:34:21 Uhr:

Zum Beispiel Peugeot 107 und Citroen C1. Absolut baugleich, trotzdem eine Differenz von 0,2 Litern auf 100 km.

http://www.spritmonitor.de/.../680-C1.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../858-107.html?...

Hahaha. 😁

Eine Differenz von 0,2 Litern siehst du als statistisch relevant an? Da lache ich mich tot. Allein der Cw-Wert, die verwendeten Reifen oder das verwendete Getriebe lassen höhere Abweichungen plausibel erscheinen!

[Rostlöser44508]

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:36:38 Uhr:

Allein der Cw-Wert, die verwendeten Reifen oder das verwendete Getriebe lassen höhere Abweichungen plausibel erscheinen!

Identische Fahrzeuge = identische Technik.

Oder Audi A3 und VW Golf, jeweils mit 122 bis 125 PS (alter 1.8 20V und neuerer 1.4 TSI): Differenz von 0,4 Liter.

http://www.spritmonitor.de/.../20-A3.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...

Wahrscheinlich auch nicht relevant, gell? 🙄

[Trennschleifer45834]

Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:47:33 Uhr:

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:36:38 Uhr:

Allein der Cw-Wert, die verwendeten Reifen oder das verwendete Getriebe lassen höhere Abweichungen plausibel erscheinen!

Identische Fahrzeuge = identische Technik.

Oder Audi A3 und VW Golf, jeweils mit 122 bis 125 PS (alter 1.8 20V und neue 1.4 TSI): Differenz von 0,4 Liter.

http://www.spritmonitor.de/.../20-A3.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...

Wahrscheinlich auch nicht relevant, gell? 🙄

Nö. Das sind sogar unterschiedliche Leistungen dabei.

Also Äpfel und Bananen zu vergleichen macht wenig Sinn.

Um deine These zu untermauern müsstest du schon gleiche Motoren anführen, die einen Unterschied von 1 Liter und mehr zeigen.

Ich warte!

Unabhängig davon haben wir mittlerweile schon 4 Beispiele, die deine ursprüngliche Behauptung widerlegen. Vielleicht wäre es sinnvoll, wenn du deine eigene Meinung einmal überdenkst? Nur so als Tipp zum neuen Jahr 2016. 😉

[Rostlöser44508]

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:56:11 Uhr:

Nö. Das sind sogar unterschiedliche Leistungen dabei.

Beide Fahrzeuge haben 122-125 PS. Gleiche Motoren. Liest Du auch mal zur Abwechslung, was geschrieben wurde?

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:56:11 Uhr:

Um deine These zu untermauern müsstest du schon gleiche Motoren anführen, die einen Unterschied von 1 Liter und mehr zeigen.

Wenn ein neuer Motor kommt, wird lobend erwähnt, wenn dieser einen halben Liter weniger schluckt, aber wenn ich ein Beispiel mit mal eben 5 % an grundloser Abweichung bringe, lässt Du das nicht gelten. Was soll man dazu sagen? Eigentlich habe ich es schon am Ende des vorletzten Posts umschrieben: Die Ergebnisse liegen großteils nahe beieinander, weisen aber manchmal aus unerfindlichen (und nur verdachtsweise untermauerbaren) Gründen Diskrepanzen auf.

Ich bin mehrere Fahrzeuge aus verschiedenen Fahrzeuggruppen auf den gleichen Strecken für eine recht hohe Anzahl (mehrere 10.000) an Kilometern gefahren und kann die Abweichung in den Spritmonitor - Werten nicht bestätigen. Daher als Fazit: Die besten Werte sind jene, die man selbst erfahren hat. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich mitteilen.

Noch ein Beispiel: Gewisse Fahrzeuge werden "sportlich" bewegt, andere wiederum nicht. Was ist mit diesem Mehrverbrauch? Will man es dem Fahrzeug vorwerfen, dass es mehr verbraucht, nur weil die Hauptklientel dieses Fahrzeuges tendenziell stärker auf die Tube drückt?

[Reifenfüller52219]

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:19:07 Uhr:

Zitat:

@flat_D schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:13:22 Uhr:

Die Spreizungen bei Spritmonitor sind so groß, daß deren Daten wohl kaum emprisch zu nennen sind. Eigentlich kann sich aus diesen Daten jeder das herauslesen, was ihm gerade zu pass kommt.

Das ist Unsinn! Und das aus zweierlei Gründen.

1. Eine große Spreizung liegt in der Natur der Sache, weil von Stadtverkehr mit Stop&Go bis hin zur gemütlichen Überlandfahrt und vom aggressiven Fahrer bis hin zum konservativen Fahrer dort viele Personen vertreten sind.

2. Bei einer ausreichend großen Stichprobe erhält man sehr brauchbare Werte. Und das habe ich bei meinen Autos sogar detailliert nachgeprüft. Der Durchschnitt auf spritmonitor.de lag immer sehr nahe an meinem Realverbrauch.

Meine Aussage als Unsinn zu bezeichnen, zeugt nur von mangelndem Sachverstand. Auf Spritmonitor.de trägt jeder selbst ein, was er meint, eintragen zu wollen. Da kann ein Teil einfach gelogen sein. Auch neigen Fahrer bestimmter Fahrzeuggruppen eher zum Gasgeben, als andere. Ein Ferrari wird dort eher selten sparsam bewegt, ein VW Touren wohl deutlich öfter. Und für manches Fahrzeug gibt es überhaupt nur Werte von einem, zwei oder drei Fahrern. Daraus einen echten Durchschnittsverbrauch unter gleichen Bedingungen ablesen zu wollen, ist gewagt bis schwachsinnig.

[Trennschleifer45834]

Zitat:

@flat_D schrieb am 31. Dezember 2015 um 14:27:21 Uhr:

Meine Aussage als Unsinn zu bezeichnen, zeugt nur von mangelndem Sachverstand. Auf Spritmonitor.de trägt jeder selbst ein, was er meint, eintragen zu wollen. Da kann ein Teil einfach gelogen sein.

Genau. Alles Lügner da draußen. Nur du erzählst hier die Wahrheit. 😁

Zitat:

@flat_D schrieb am 31. Dezember 2015 um 14:27:21 Uhr:

Und für manches Fahrzeug gibt es überhaupt nur Werte von einem, zwei oder drei Fahrern. Daraus einen echten Durchschnittsverbrauch unter gleichen Bedingungen ablesen zu wollen, ist gewagt bis schwachsinnig.

Du musst schon lernen zu lesen, Jungspund! Ich sprach eindeutig von einer "ausreichend großen Stichprobe".

Habe ich sogar für dich unterstrichen und du hast es sogar zitiert. Vielleicht hätte ich es dir per FAX zusenden sollen? 😛

[towe96]

Naja, die Fahrergruppen von C1 und 107 werden wohl schon ziemlich ähnlich sein, und die Unterschiede im Verbrauch würde ich einfach mal auf Sachen wie unterschiedliche Erstbereifung etc. zurückführen.

Mit dem Thema hat das jetzt aber auch nicht mehr viel zu tun.
Fakt ist, ein Turbo hilft im Teillastbereich enorm, stört im Volllastbetrieb eher (den aber aber - dank Turbo - eh praktisch nicht mehr braucht), und schafft die schreckliche Saugercharakteristik ab.
Natürlich wird man bei einem Prius (dank E-Unterstützung und der Getriebeauslegung) da keinen Turbo brauchen - eben genau so wenig wie bei einem Notstromgenerator.
Überall da, wo ein Motor mit festen Übersetzungsverhältnissen an die treibende Achse gekoppelt ist, ist ein Turbo allerdings schon aus Komfortgründen unabdingbar.

[GaryK]

Zitat:

@towe96 schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:22:45 Uhr:

Fakt ist, ein Turbo hilft im Teillastbereich enorm, stört im Volllastbetrieb eher (den aber aber - dank Turbo - eh praktisch nicht mehr braucht), und schafft die schreckliche Saugercharakteristik ab.

Aha? Ein Turbo braucht also keine Voll

last

, das ist interessant. Dann bauen wir demnächst ne Drosselblende vor die Drosselklappe, dann kommt der Motor gar nicht mehr in den Volllastbereich 😉

[towe96]

Zitat:

@GaryK schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:27:52 Uhr:

Aha? Ein Turbo braucht also keine Volllast, das ist interessant. Dann bauen wir demnächst ne Drosselblende vor die Drosselklappe, dann kommt der Motor gar nicht mehr in den Volllastbereich 😉

Volllast an sich braucht man ja wirklich nicht, falls da auch noch angefettet wird.

Lieber einen Motor mit 30 kW mehr nehmen und nur 70% der Leistung nutzen - am Ende verbraucht man dann weniger.

Gleiches gilt natürlich sowieso für hohe Drehzahlen - Sauger müssen eben kurz übersetzt werden, weil sonst nix passiert. Bei 140 km/h laut GPS dreht mein M54B22 dafür dann eben auch schon unangenehme 4000.

[Trennschleifer45834]

Zitat:

@GaryK schrieb am 31. Dezember 2015 um 12:59:42 Uhr:

Kurze Info für thermodynamische Enten:
* Ein Auto wird üblicherweise im Teillastbereich betrieben. Dort hat der Turbo durch die Drosselung kein Handicap beim Thema Klopfgrenze.
* Unter hoher Last und Drehzahl hat der Turbo über das verringerte Verdichtungsverhältnis Nachteile beim Wirkungsgrad. Klopfgrenze ist halt eine Funktion von "Ladedruck mal Verdichtung". Hoher Ladedruck limitiert die Verdichung.
* Sauger "verlieren" relativ gesehen untenrum, es fehlt halt der Ladedruck, dafür kann die Verdichtung hoch sein.

Ich gehe jetzt doch einmal darauf ein, da ich bisher ja von dir noch keine Antwort bekommen habe.

Alle deine oben genannten Punkte sind korrekt und ich habe diese auch nie bestritten. Im Gegenteil, diese Punkte habe ich schon vor deinem Beitrag in diesem Forum aufgezählt.

Du versuchst hier also eine Debatte zu führen und Fragen zu beantworten, die ich nie gestellt habe.

Es ist wohl offensichtlich, dass Fahrzeuge in der Regel im Teillastbetrieb operieren. Und es ist unstrittig, dass sowohl Benzin-, als auch Dieselfahrzeuge mit einem Abgasturbolader ausgestattet werden.

Egal ob VW, Daimler oder BMW. Es gibt de facto nur noch Turbomotoren. Warum ist das so? Weil bei Turbomotoren der durchschnittliche Verbrauch gedrückt und die Leistung extrem gesteigert werden kann. Der limitierende Faktor ist hier tendenziell nur noch das Material, welches den Temperaturen und Drücken standhalten muss.

[GaryK]

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 13:33:12 Uhr:

1. Ich lege mich nicht mit der Thermodynamik an, sondern mit euch!

2. Deine Ausführungen sind nett, aber für mich in diesem Kontext nicht relevant. Du solltest dich an die Fragestellung halten. Ich wiederhole es gerne für dich noch einmal.
Wieso schwenken alle Hersteller auf Turbomotoren um und wieso zeigen die Daten auf Vergleichsportalen, wie spritmonitor.de einen Rückgang im Verbrauch bei Fahrzeugen mit gleicher Leistung und gleichen Fahrwerten?

Du legst dich mit der Thermodynamik an. Und wenn du endlich mal verstehen würdest was andere schreiben, dann wäre die zweite Frage vollkommen irrelevant. Du argumentierst mit "Fresst mehr Scheiße, Milliarden von Fliegen können nicht irren".

Nochmal langsam für dich: Der NEFZ Zyklus ist sehr lastarm. Turbomotoren ("Downsizer"😉 haben mit wenig Hubraum, wenigen Zylindern und eben Turbo im Teillastbereich Verbrauchsvorteile. Ein Verbrauchsvorteil entsteht, wenn der Kolbenmitteldruck hoch ist und tief unten bedeutet, dass der sehr früh ausreichend hoch ist. Streitet niemand ab. Kommen diese Motoren jedoch in höhere Last- und Drehzahlbereiche, dann schneiden die Turbos durch die geringere mechanische Verdichtung schlechter ab als Sauger. Zudem ist die thermische Belastung sehr hoch.

Zweiter Aspekt: Turbos haben weniger HC Emissionen, was das Einhalten der Euro-5 und 6 Norm vereinfacht. Das hat was mit dem Quenchabstand zu tun (die Flamme erlischt an der Grenzschicht zu den Wänden). Hoher Ladedruck sorgt für viel Gemisch auf wenig Fläche und verringerte Grenzschichtdicken. Nachteil ist die höhere thermische Belastung dieser Fläche.

Und du kannst am Ende noch kurz nachdenken, wie sich die Getriebe in den letzten 15 Jahren geändert haben. Früher hatten Schaltgetriebe im PKW eine Spreizung von etwa 5:1 (längster zu kürzester Gang). Heute ist beim DSG etwa 7-8 zu 1 angesagt. Bedeutet: Last hoch, Drehzahl runter. Zudem automatisch geschaltet, somit fährt Opa nicht mehr wie zu Käfers Zeiten im Dritten durchs Dorf. Der Trend geht auch zu kleineren Kolbengeschwindigkeiten. Als Saugmotoren noch verbreitet waren, hatte jedes Modell mehr leistung als der Vorgänger. Was sich durch das begrenzte Drehmoment nur über Drehzahl erreichen ließ und diese bedingt eine immer höhere Kolbengeschwindigkeit. Mein 3.0i zum Beispiel liegt bei 20 m/s @6500 RPM. Flugmotoren (nachweislich "ewig" haltbar) und der VW Käfer liegen um 10 m/s, Brot- und Butter Autos etwa bei 16. Mit der Aufladung wurden parallel die Kolbengeschwindigkeiten zurückgenommen, siehe den 1.6er Bluetec Benz.

Und zu guter letzt: Guck dir an, wie sich die Ventilsteuerungen verändert haben. Zwei verstellbare Nockenwellen sind bei Saugmotoren seit Mitte der 2000er Standard. Sowas ist aufwändig, vor allem wenn noch vollvariabler Ventilhub wie bei BMW mit dem Valvetronic dazukommt. Turbos kamen lange ohne sowas aus, die sind in der Herstellung und den Leistungsklassen einfach billiger. Mit Euro-5/6 kommt beim Turbo wenigstens eine verstellbare Nocke dazu. Interne Abgasrückführung bzw. Atkinson-Zyklus. Das Einlassventil wird vorzeitig geschlossen. Die meisten kleinen Sauger hatten sowas nicht. Es rechnete sich in den Modellen schlichtweg nicht - niemand gibt bei einem 12k€ Auto runde 2000€ zusätzlich aus um irgendwann 1000€ an Sprit zu sparen.

Ich mag die höher aufgeladenen Motoren nicht - guck dir die Motorschäden der 1.4 TSI an. BMW hat mit den vierzylinder Turbos auch die Steuerkette versaut. Wahrscheinlich hätten die Einkäufer der jeweiligen Hersteller auch einen Saugmotor kaputtgespart. Die ersten 335i waren mit Turbo- und Injektordefekten auch kein Ausbund an Haltbarkeit. Jedenfalls ist das Schadenspotenzial erheblich. Beim x35i (N54 Motor) wurde jedenfalls "nur" eine kleine Aufladung verbaut, im Gegenzug sank die Komplexität der Nockenwellenverstellung. Die thermische Belastung ist im Gegenzug sehr gering, da hatte jemand durchaus nachgedacht.

Und ich halte SRAMS Prognose für richtig - so wie der Hybrid kommt, sind die Turbos zunehmend Geschichte. Der vom Motor zu bewältigende Lastbereich schrumpft (durch E-Motor), es kommt "nur" noch auf Wirkungsgrad und "billig herstellbar" an. Somit brauchst du keinen vollvariablen Ventiltriebs-Zirkus und die Vorteile des Turbokonzepts im (lastarmen) Alltagsauto sind Geschichte.

[Spannungsprüfer24747]

Servus,der Ford Dreizylinder mit Turboaufladung läuft und läuft und läuft und ................

[Rostlöser44508]

Zitat:

@towe96 schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:46:38 Uhr:

Sauger müssen eben kurz übersetzt werden, weil sonst nix passiert. Bei 140 km/h laut GPS dreht mein M54B22 dafür dann eben auch schon unangenehme 4000.

Der Motor kommt auch mit weniger zurecht, wie die Automatikversion (520iA) zeigt, bei der liegen nämlich bei 140 km/h nur 3000 U/min. an. Alles eine Sache der Auslegung.

Zitat:

@towe96 schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:22:45 Uhr:

Fakt ist, ein Turbo schafft die schreckliche Saugercharakteristik ab.

So unterschiedlich sind Geschmäcker. Gerade die Charakteristik eines Saugers finde ich besonders reizvoll. Leistung linear mit der Drehzahl ansteigend, Ansprechverhalten wunderbar direkt, ohne Verzögerung. Natürlich geht das nur mit ordentlich eingeschenktem Hubraum. Als idealen Allerweltssauger empfand ich übrigens den 2,2 - Liter von GM (verbaut zum Beispiel im Opel Astra 2.2, 147 PS, 203 Nm). Wirklich in jedem Bereich viel Kraft, aber ohne jegliche Spitzen.

[Rostlöser44508]

Zitat:

@GaryK schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:52:00 Uhr:

Du argumentierst mit "Fresst mehr Scheiße, Milliarden von Fliegen können nicht irren".

Legendär grandioser Spruch. Danke, danke, danke!!! 😁😁😁

[Reifenfüller52219]

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:04:08 Uhr:

Zitat:

@flat_D schrieb am 31. Dezember 2015 um 14:27:21 Uhr:

Meine Aussage als Unsinn zu bezeichnen, zeugt nur von mangelndem Sachverstand. Auf Spritmonitor.de trägt jeder selbst ein, was er meint, eintragen zu wollen. Da kann ein Teil einfach gelogen sein.

Genau. Alles Lügner da draußen. Nur du erzählst hier die Wahrheit. 😁

Zitat:

@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 15:04:08 Uhr:

Zitat:

@flat_D schrieb am 31. Dezember 2015 um 14:27:21 Uhr:

Und für manches Fahrzeug gibt es überhaupt nur Werte von einem, zwei oder drei Fahrern. Daraus einen echten Durchschnittsverbrauch unter gleichen Bedingungen ablesen zu wollen, ist gewagt bis schwachsinnig.

Du musst schon lernen zu lesen, Jungspund! Ich sprach eindeutig von einer "ausreichend großen Stichprobe".

Habe ich sogar für dich unterstrichen und du hast es sogar zitiert. Vielleicht hätte ich es dir per FAX zusenden sollen? 😛

Vielen Dank für den Jungspund aber mit 50 Jahren zähle ich mich nicht mehr dazu.

Deine Behauptung einer ausreichend großen Stichprobe (was soll das sein? eine Stichprobe ist immer ein winziger Ausschnitt aus dem Ganzen) steht hier im Widerspruch mit dem, was Du tatsächlich zu belegen versuchst. Zeig doch mal Deine Tabelle mit den von Dir zusammen getragenen Werten. Bis jetzt lese ich von Dir nur Behauptungen aber keinen einzigen Beleg dafür. Ich würde gern mal sehen, welche Motoren Du vergleichst und wo die Turbomotoren tatsächlich sparsamer sein sollen, als die Sauger.
Nicht falsch verstehen, ich mag meinen Turbomotor sehr. Aber sparsamer als ein vergleichbarer Sauger ist er ganz sicher nicht.