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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Der erforderliche Wärmeübergangskoeffizient erscheint mir horrend hoch, den Wert glaub ich erstmal nicht wirklich. 35 kW Leistung auf wie viele tausend Quadratzentimeter?
Kurze Rechnung: Wärmekapazität Stickstoff @ 1000°C ist etwa 1.2 J/gK und bei 100kW werden etwa 100 g/s Luft fließen. Also runde 120 Watt je Kelvin den dieses Abgas gekühlt wird. Wenn du also bei einem Allerweltsmotor "35kW" thermisch abführst, erlaubt das 291(!) Grad Kühlung. Was ich im Leben nicht glaube, bei einem V8 Turbo mit ordentlich Primärleistung kann ich das viel eher glauben. 50 bis 80°C glaub ich hingegen sofort. Manchmal reichen diese 50 Grad weniger um auf der sicheren Seite einer Metallegierung zu sein.
Was ich jedoch glaube: Luft ist eigentlich ein Isolator, die Wärmeleitfähigkeit ist im Vergleich zu Flüssigkeiten und Metallen beschissen. Somit werden alle mechanisch an diese "Kühlung" geflanschten Bauteile auch aktiv gekühlt. Was Temperaturen entsprechen könnte, die anliegen würden wenn das Abgas um diese 291 Grad kälter wäre. Ich hasse diese "PR" Beiträge.
Zitat:
@SRAM schrieb am 14. Juli 2013 um 14:01:07 Uhr:
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Ich glaub kein Wort davon! Das hört sich an, als hättest du deinen Beitrag mit einem "Bullshit-Generator" verfasst.
http://homepageberatung.at/cont/junk/bullshit_generator/index.php
Dummerweise hat er recht. Die Klopfgrenze ist von Ladedruck mal Verdichtung abhängig, Turbos haben einen höheren Ladedruck, damit ist "nur" eine geringere Verdichtung drin. Was "obenrum" Wirkungsgrad kostet. Wenn er nur den absoluten Wirkungsgrad eines Motors betrachtet, hat er recht. Im Teillastbereich hat er unrecht, dort sind viele Einschränkungen des Turbo-Kopzepts noch nicht relevant. Der Turbo schiebt den Punkt wo der Motor schön effizient läuft halt nach unten und zugleich werden die Reibungsverluste sowie Verluste im Ventiltrieb kleiner.
Jedenfalls hat(te) er mehr Ahnung von Thermodynamik als ein Provokateuraccount wie du Ihn betreibst. Wenn dir was nicht passt - nachrechnen und widerlegen. Oder wenigstens begründen ab welcher Stelle der Argumentation du ein Problem hast.
Zitat:
@GaryK schrieb am 30. Dezember 2015 um 18:52:22 Uhr:
Jedenfalls hat(te) er mehr Ahnung von Thermodynamik als ein Provokateuraccount wie du Ihn betreibst. Wenn dir was nicht passt - nachrechnen und widerlegen. Oder wenigstens begründen ab welcher Stelle der Argumentation du ein Problem hast.
Mir reichen empirische Daten, um den gesamten Eingangsbeitrag zu widerlegen!
Fakt ist, die modernen Turbobenziner verbrauchen sowohl im NEFZ, als auch auf den Seiten von spritmonitor.de weniger Kraftstoff.
Und die Turbomotoren als Eintagsfliegen zu bezeichnen, zeigt mir, dass ihr hier Bullshit verzapft! Da könnt ihr noch soviel von Thermodynamik quatschen...
Wenn ich einen Vogel sehe, der wie eine Ente geht und wie eine Ente quakt, nenne ich diesen Vogel eine Ente. Ganz egal, was mir hier als "Wahrheit" verkauft wird!
Skyactive. Ich konnte diese Woche einen CX-5 Skyactive G 165 fahren. Die Fahrt ging Überland (Schwäbische Alb)
Ich hatte schon einiges gelesen über den Motor und war gespannt. Am Ende der Fahrt war ich dann doch enttäuscht. Durchzug und Laufkultur kamen an den TSI mit 150 PS im Tiguan ( den hatte ich die Woche davor) bei weitem nicht heran. Der Motor muss regelrecht "gequält werden, um die volle Leistung abzurufen. Der Verbrauch lag bei beiden auf einem gleich hohen Niveau- über 10 Liter bei flotter Fahrt.
Den TSI bekam ich bei normaler Fahrt unter die 8 Liter Grenze ( 7,8 lt BC). Beim Mazda war 9,8 Liter das höchste, bzw. niedrigste, der Gefühle auf ca. 40 KM Distanz. ( Anzeige BC ) Wohlgemerkt auf der schwäbischen Alb.
Natürlich kann man nun über die Technik und deren Sinn / Unsinn debattieren. Die Entwickler suchen nach neuen Wegen Verbräuche zu senken und Gleichzeitig Leistung zu generieren. Im Nacken den Kostendruck und Herstellervorgaben. So versucht man "DEN" Motor zu bauen.
Gefühlt, also bei Kraftentfaltung, Spritzigkeit und Laufruhe überzeugt mich der Turboaufgeladene TSI ( generell der Turbo) mehr. Er macht definitiv mehr Spaß und , nach meinen Erfahrungen, Verbraucht er auch nicht mehr, als der Skyactive.
Die Spreizungen bei Spritmonitor sind so groß, daß deren Daten wohl kaum emprisch zu nennen sind. Eigentlich kann sich aus diesen Daten jeder das herauslesen, was ihm gerade zu pass kommt.
Zitat:
@flat_D schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:13:22 Uhr:
Die Spreizungen bei Spritmonitor sind so groß, daß deren Daten wohl kaum emprisch zu nennen sind. Eigentlich kann sich aus diesen Daten jeder das herauslesen, was ihm gerade zu pass kommt.
Das ist Unsinn! Und das aus zweierlei Gründen.
1. Eine große Spreizung liegt in der Natur der Sache, weil von Stadtverkehr mit Stop&Go bis hin zur gemütlichen Überlandfahrt und vom aggressiven Fahrer bis hin zum konservativen Fahrer dort viele Personen vertreten sind.
2. Bei einer ausreichend großen Stichprobe erhält man sehr brauchbare Werte. Und das habe ich bei meinen Autos sogar detailliert nachgeprüft. Der Durchschnitt auf spritmonitor.de lag immer sehr nahe an meinem Realverbrauch.
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:19:07 Uhr:
Bei einer ausreichend großen Stichprobe erhält man sehr brauchbare Werte. Und das habe ich bei meinen Autos sogar detailliert nachgeprüft. Der Durchschnitt auf spritmonitor.de lag immer sehr nahe an meinem Realverbrauch.
Vielleicht sagt Dir der Begriff "Badge engineering" etwas. Ein technisch (und manchmal auch optisch) identisches Fahrzeug, aber mehrere verschiedene Hersteller. Ich rate Dir dringend, Dir mal ein solches Trio oder Duo herauszusuchen und die Daten auf Spritmonitor zu vergleichen - mit gleichem Motor natürlich. Dein Glaube von der "sicheren Stichprobe" wird in sich zusammenfallen!
Wenn dein Beitrag mehr als FUD sein soll, dann solltest Du ein solches Beispiel heraussuchen und erläutern, warum statistisch ein anderes Ergebnis zu erwarten wäre als beobachtet.
Ich liege mit meinen Autos übrigens immer in der Nähe des minimal auf spritmonitor.de dokumentierten Verbrauches. Es ist also sogar sinnvoll, wenn sich jeder das zu ihm passende heraussucht. ;-)
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 31. Dezember 2015 um 04:18:49 Uhr:
Vielleicht sagt Dir der Begriff "Badge engineering" etwas. Ein technisch (und manchmal auch optisch) identisches Fahrzeug, aber mehrere verschiedene Hersteller. Ich rate Dir dringend, Dir mal ein solches Trio oder Duo herauszusuchen und die Daten auf Spritmonitor zu vergleichen - mit gleichem Motor natürlich. Dein Glaube von der "sicheren Stichprobe" wird in sich zusammenfallen!
Jaja. Dann nenne doch einmal ein Beispiel für dein "Badge Engineering". Zwei Links auf spritmonitor.de genügen. Ich bin gespannt!
Beispiel 1:
Smart Fortwo, Renault Twingo: 5.94 vs. 6.03l. Passt.
Beispiel 2;
Citroen C1, Peugeot 107, Toyota Aygo: 5.22, 5.42, 5.35. Passt auch
Super Argument :D
Zitat:
@towe96 schrieb am 31. Dezember 2015 um 10:06:32 Uhr:
Beispiel 1:
Smart Fortwo, Renault Twingo: 5.94 vs. 6.03l. Passt.
Beispiel 2;
Citroen C1, Peugeot 107, Toyota Aygo: 5.22, 5.42, 5.35. Passt auch
Super Argument :D
Wenn ich meinen Audi vergleiche, sehe ich dasselbe.
1.6 Benziner im VW Golf und im Audi A3 und im Seat Leon.
http://www.spritmonitor.de/.../20-A3.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../452-Golf.html?...
http://www.spritmonitor.de/.../392-Leon.html?...
Nahezu identische Verbräuche von rund 7,8 Litern. Passt also auch! :o
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:05:59 Uhr:
Mir reichen empirische Daten, um den gesamten Eingangsbeitrag zu widerlegen!
[...]
Wenn ich einen Vogel sehe, der wie eine Ente geht und wie eine Ente quakt, nenne ich diesen Vogel eine Ente. Ganz egal, was mir hier als "Wahrheit" verkauft wird!
Schön wenn du dich mit Thermodynamik anlegst. Du verlierst.
Kurze Info für thermodynamische Enten:
* Ein Auto wird üblicherweise im Teillastbereich betrieben. Dort hat der Turbo durch die Drosselung kein Handicap beim Thema Klopfgrenze.
* Unter hoher Last und Drehzahl hat der Turbo über das verringerte Verdichtungsverhältnis Nachteile beim Wirkungsgrad. Klopfgrenze ist halt eine Funktion von "Ladedruck mal Verdichtung". Hoher Ladedruck limitiert die Verdichung.
* Sauger "verlieren" relativ gesehen untenrum, es fehlt halt der Ladedruck, dafür kann die Verdichtung hoch sein.
Und vielleicht verstehst du dann, wieso Toyota beim Prius auf einen Saugmotor im Atkinson Modus setzt und keinen Turbo wie beim Smart, vor allem da dieser Prius-Motor eher hohe Last sehen wird. Dessen Drehmomentschwäche untenrum ist konzeptionell kein Thema, in dem Bereich hilft der E-Motor. Übrigens kannst du dir das Konzept des "335i" bezüglich Hubraum und Aufladung ansehen, dann ahnst du wieso der Motor derartig gut fährt. Der nutzt den Turbo nur als Teillast-Hilfe, das wars. Der Ladedruck ist relativ gesehen lächerlich, 340PS aus einem 3l Motor geht nicht nur theoretisch auch ohne Turbo.
Zitat:
@GaryK schrieb am 31. Dezember 2015 um 12:59:42 Uhr:
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 30. Dezember 2015 um 21:05:59 Uhr:
Mir reichen empirische Daten, um den gesamten Eingangsbeitrag zu widerlegen!
[...]
Wenn ich einen Vogel sehe, der wie eine Ente geht und wie eine Ente quakt, nenne ich diesen Vogel eine Ente. Ganz egal, was mir hier als "Wahrheit" verkauft wird!
Schön wenn du dich mit Thermodynamik anlegst. Du verlierst.
1. Ich lege mich nicht mit der Thermodynamik an, sondern mit euch!
2. Deine Ausführungen sind nett, aber für mich in diesem Kontext nicht relevant. Du solltest dich an die Fragestellung halten. Ich wiederhole es gerne für dich noch einmal.
Wieso schwenken alle Hersteller auf Turbomotoren um und wieso zeigen die Daten auf Vergleichsportalen, wie spritmonitor.de einen Rückgang im Verbrauch bei Fahrzeugen mit gleicher Leistung und gleichen Fahrwerten?
Auf das Thema "Eintagsfliege" im Eingangsbeitrag musst du gar nicht erst weiter eingehen. Da zeigen Millionen Fahrzeuge weltweit, dass das Blödsinn zum Quadrat ist!
Zitat:
@OlafHenkel23 schrieb am 31. Dezember 2015 um 09:42:38 Uhr:
Jaja. Dann nenne doch einmal ein Beispiel für dein "Badge Engineering". Zwei Links auf spritmonitor.de genügen. Ich bin gespannt!
Zum Beispiel Peugeot 107 und Citroen C1. Absolut baugleich, trotzdem eine Differenz von 0,2 Litern auf 100 km. In Relation zum geringen Absolutverbrauch ist die Abweichung durchaus bemerkenswert, finde ich - und das trotz sehr vieler Teilnehmer.
http://www.spritmonitor.de/.../680-C1.html?fueltype=2&powerunit=2
http://www.spritmonitor.de/.../858-107.html?fueltype=2&powerunit=2
Es gibt noch weitere Beispiele, wobei ich natürlich zugeben muss, dass die Werte meistens sehr nah beieinander liegen. Beeinflussende Faktoren sind z.B. das Image der Marke oder des Modells, welches dann auch das Fahrverhalten beeinflusst. Geschieht dies in relevanter Höhe, hat man eine Abweichung, obwohl das Auto nichts dafür kann. Außerdem gibt es bei Spritmonitor auffällig häufig Fabelwerte (2 Liter auf 100 km für einen BMW 5er oder 40 Liter für einen Kleinwagen), einfach weil manche Fahrer auf gut deutsch zu dumm sind, die Daten korrekt einzugeben. Ich möchte nicht ausschließen, dass gewisse Fahrzeuggruppen geistig unterbelichtete(re) Fahrer haben, welche dann das Ergebnis verfälschen. Spritmonitorwerte genieße ich daher immer mit Vorsicht. ;)