Merecedes E200 mit Austauschmotor ein guter Kauf?
Ich wohne in Dänemark wo Autos aufgrund einer bis zu 180% hohen sog. Registrierungssteuer ziemlich teuer sind (zur Erklärung der hohen Preise meiner Beispiele).
Ich schaue mir die Mercedes E-Klasse als Gebrauchtwagen an, welche sich im Bereich 60-80.000 Euro platzieren. Z.B.
Mercedes E200 2,2 CDi st.car BE 5d
Jahr 2010 mit 96.000 km für 50.000 Euro
Mercedes E200 2,2 CDi Elegance st.car aut. BE 5d
Jahr 2011 mit 65.000 km für 64.000 Euro
Jetzt habe ich ein Model mit Austauschmotor gefunden.
Mercedes E200 2,2 CDi st.car aut. BE 5d
Jahr 2010 mit 260.000 km vor Austauschmotor, und unter 1000 km mit Austauschmotor für 43.000 Euro.
Meine Frage ist, welche andere Komponenten noch unter der langen Laufleistung "gelitten" haben, und ob es sich bei dem Angebot mit Austauschmotor wirklich um ein gutes Geschäft handelt, oder ob man lieber die Finger davon halten soll.
Zum meinem Hintergrund, ich habe keine Ahnung von Autos, und mir darf mann gerne die Dinge wie für blöde erklären ;-)
Für hilfreiche Antworten bin ich sehr dankbar! :-)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
jakobjp schrieb am 10. Januar 2015 um 13:36:03 Uhr:
Mercedes E200 mit Austauschmotor ein guter Kauf?
Hallo zusammen,
hallo Jakob,
deine Angelegenheit ließe sich leichter mit einem "JA" oder "NEIN" beantworten, wenn du gefragt hättest:
"Ist der Merecedes OM651 (Motorcode)... ein guter Kauf?"
Ich möchte dir diese Frage konstruktiv beantworten: Ein neuwertiger C200 T Blue TEC W205.237 (Stationcar) mit einem Mercedes OM626.951 / OM 626 DE 16 LA vom Kooperationspartner Renault (Renault Motorcode R9M), 1598 cm³, 100 kW/136 PS in Verbindung einem Automatikgetriebe wäre rückblickend und mit diesen Erkenntnissen vorausschauend die bessere Wahl:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Der OM651 aus dem eigenen Hause wird voraussichtlich ab 2016 abgelöst. 2005 begann die Entwicklung, 2008 war die Markteinführung in der C-Klasse W204. Bereits 1 Jahr später begann das Desaster, in einem FAZ-Artikel v. 31.08.2012 nachzulesen:
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
Zitat:
Der Motor mit der internen Bezeichnung OM 651 bringt Ingenieursaugen zum Glänzen, auch heute noch, vier Jahre nach der Markteinführung. Kaum mehr als 5 Liter Sprit braucht er selbst in der 204-PS-Spitzenversion, und beim Drehmoment kann der Vier-Zylinder-Diesel mit einem Acht-Zylinder-Benziner mithalten. Damals, im Herbst 2008, als die ersten Autos mit dem Wundermotor ausgerüstet wurden, sprach man von einer „Zeitenwende“, und noch heute ist man bei Mercedes stolz auf diesen Motor. Aber die Medaille hat zwei Seiten. Für viele im Daimler-Konzern steht das Kürzel OM 651 längst für einen Albtraum.
Der begann im Jahr 2009, knapp ein Jahr nach Markteinführung. Reihenweise versagten die Einspritzdüsen ihren Dienst, der Motor schaltete in den Notlauf, in der Werkstatt mussten die Piezo-Injektoren der Einspritzung ausgetauscht werden. Als die Pannenserie öffentlich wurde, sprach man bei Mercedes von einigen tausend Autos. Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche bekundete, man habe das Problem im Griff, es sei erkannt und werde beseitigt, eine Kinderkrankheit. Im Griff hatte Daimler freilich nur die Kommunikation. Das Ausmaß der Entwicklungspanne ist bis heute geheim gehalten worden. Dabei waren nicht etwa einige tausend Autos betroffen. Mehr als 300.000 Mal mussten Mercedes-Autos wegen defekter Piezo-Injektoren die nächste Werkstatt anfahren. Betroffen waren alle Mercedes-Baureihen bis hin zur S-Klasse.
Die Verantwortlichkeit ist nicht eindeutig
Das Wort „Katastrophe“ verwenden Daimler-Manager in diesem Kontext, denn der Schaden ist enorm. Auf mehr als eine halbe Milliarde Euro werden die Kosten beziffert. Einen Teil des Geldes wird sich Daimler vom amerikanischen Zulieferer Delphi zurückholen. Rund 100 Millionen Euro sind schon geflossen, über den Rest wird noch verhandelt. Bis auf die Vorstandsetagen von Daimler und Delphi wird über die winzigen Düsen gestritten, die den Riesenschaden ausgelöst haben. Geliefert wurden sie zwar von Delphi, an der Konstruktion selbst haben aber auch Mercedes-Ingenieure getüftelt, also ist die Verantwortlichkeit nicht eindeutig. Schlimmer noch: Wissenschaftlich betrachtet, ist die Schadensursache immer noch nicht erwiesen. Das ist nicht nur für den Schadensausgleich zwischen Delphi und Daimler relevant, sondern auch für die Verkaufschancen in manchen Ländern, wo Behörden entsprechende Nachweise verlangen, etwa in Japan.
Bitter ist das für Daimler, weil die Piezo-Injektoren damals als der letzte Schrei galten. „Unter Hochdruck extrem fein gesteuert von Hochleistungsrechnern, abhängig von der Last, von der Temperatur, vom Pedaldruck“, schwärmt noch heute ein Mercedes-Ingenieur. Die Zulieferer Bosch und Siemens VDO hatten 2005 sogar den Zukunftspreis des Bundespräsidenten erhalten, weil sie den Piezo-Injektor serienreif entwickelt und damit den Dieselmotor noch sparsamer gemacht hatten. Delphi setzte allerdings auf eine technisch noch anspruchsvollere Lösung, bei der das Piezo-Element im Kraftstoff schwimmt. Heute, so sagt man unter Technikern, sei das Prinzip ausgereift. Daimler aber greift für die „finale Reparaturlösung“ in die Schublade „Bewährtes“: Jetzt werden überwiegend Magnetventile verbaut, und zwar von Bosch. Die Performance ändere sich dadurch nicht merklich, heißt es bei Daimler, die Lösung sei nur teurer - dies nicht zuletzt, weil Bosch als Retter in der größten Not wohl eine ordentliche Marge für die Ventile durchsetzen konnte.
Der Schock aus dem Jahr 2009 sitzt bei Mercedes noch immer tief. In Stuttgart war man ohnehin hochgradig nervös, weil in der Krise damals mehr Geld verbraucht als eingenommen wurde und die Daimler AG sogar die Milliardenspritze eines arabischen Investors in Anspruch nehmen musste. Die Qualität der Autos wenigstens schien in Ordnung, von 20 bis 30 Problemfällen je Woche abgesehen. „Grundrauschen“ nennen das Qualitätsfachleute: Nervös werde man erst bei hundert Fällen. Am Höhepunkt der Krise, im Winter 2009/2010, hatte Daimler 4500 Fälle in der Woche. Was wirklich passierte hinter den Kulissen, will man bei Daimler nicht offenbaren. Von Geschenken im Wert von 200 Euro war anfangs die Rede, die Kunden sollten bei Laune gehalten werden; aber das ließ sich offenbar nicht allzu lange durchhalten. Die Präventionsmaschinerie lief derweil auf Hochtouren. Die Werkstätten wurden aufgerüstet mit Ersatzwagen, wo immer man mit einer hohen Zahl von Ausfällen rechnete, in den Skigebieten etwa. Wer für zigtausend Euro einen Mercedes gekauft hatte, sollte nicht frierend mit Gepäck und Familie in den verschneiten Alpen liegenbleiben, so die Logik mit Blick auf den Imageschaden, den allzu viele Horrorgeschichten über schlechten Service auslösen könnten. Etwas Entspannung trat bei Daimler erst ein, als sich die Zahl der defekten Injektoren Ende 2010 auf 80 bis 100 wöchentlich eingependelt hatte.
Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen
Zwei Protagonisten des Wundermotors, der in drei Jahren Entwicklungszeit eine halbe Milliarde Euro Investitionen verschlungen hatte, waren zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr bei dem Stuttgarter Autohersteller. Der damals 50 Jahre alte Rainer Schmückle, Einkaufs- und Produktionschef von Mercedes, wurde im Februar 2010 gegen eine Millionenabfindung in die Wüste geschickt. Und Volker Stauch, der 32 Jahre in Daimler-Diensten stand und zuletzt das Werk Untertürkheim und damit die Antriebsfertigung leitete, wechselte Mitte 2010 sang- und klanglos in den Ruhestand, mit 58 Jahren. Motorenentwickler Leopold Mikulic, vor dessen Büro ein OM 651 aufgebaut war wie eine Skulptur, ist zwar noch im Konzern, kümmert sich seit Mitte 2010 aber nicht mehr um Motoren, sondern um die Beziehungen zum Kooperationspartner Renault-Nissan. Wer wirklich schuld an dem Desaster ist, wurde nie öffentlich thematisiert.
Dass es so weit kommen konnte, ist auch eine Folge des harten Wettbewerbs unter den Zulieferern. Wer mit einem Autohersteller ins Geschäft kommen will, schafft das am besten über das Versprechen von Kostenvorteilen. Werden diese dank einer neuen Technologie erzielt, kann der Zulieferer gleichzeitig seine Konkurrenten draußen halten. In eine solche Falle will man künftig bei Daimler nicht mehr tappen. 90 Minuten dauerte der Vortrag mit dem Titel „Lessons Learned“, den sich der Ausschuss Modellpolitik von Mercedes in diesem Sommer anhören musste. Nie wieder, so heißt es jetzt, werde man alles gleichzeitig wollen: einen komplett neuen Motor konstruieren, die Kosten dafür drücken und die Verbrauchs- und Emissionswerte senken - mit einer Technologie, die man nicht beherrscht, und das alles mit einem neuen Zulieferer, von dem man auch noch abhängig ist. Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen: „Wir sind stolz darauf“ heißt die offizielle Ansage. Gut 400.000 Autos sind allein im vergangenen Jahr [2011] damit ausgestattet worden.
Zu den danach bekannt gewordenen OM651-Schwachstellen nur einige wenige Anhaltspunkte:
... Kühlwasserverlust:
Zitat:
@sleepingsun schrieb am 30. September 2014 um 23:13:14 Uhr:
Der 4zylinder Dieselmotor hat im Prinzip 4 Schwachstellen was Kühlwasserverlust betrifft:
1. Der Anschlußstutzen, hier sieht man unter der Motorabdeckung wenn man neben dem Kraftstofffilter reinleuchtet Grüne Spuren - ist am häufigsten.
2. Die Wasserpumpe, hier sind die Spuren vorne am Keilriementrieb zu sehen.
3. Am Kühler unten, zu sehen bei geöffneter Haube rechts (Beifahrerseite) wenn man am Kühler runter schaut, meist sieht man eine Wasserspur auf der Unterbodenverkleidung.
4. Der Deckel der Stellklappe am Abgasrückführkühler, das ist nur feststellbar bei montiertem Druckgerät, wenn man an die Trennstelle Abgasrückführkühler an Deckel mit Stellklappe fasst (unter der Abdeckung (Fahrerseite) rechts neben dem Kraftstofffilter, zwischen Saugrohrgehäuse und Schottwand)
Das sind die bekannten Schwachstellen beim Motor 651 nach Häufigkeit
... Reparaturfreundlichkeit:
Zitat:
@farmer1 schrieb am 27. Juni 2010 um 10:53:24 Uhr:
Die Drosselklappe ist schon ein Spass, wie kommt man nur auf die dämliche Idee die Schrauben von der "falschen" Seite einzudrehen. Die Drosselklappe ist aber das reinste Kinderspiel im Gegensatz zur Hochdruckpumpe, da kriegst du nen Anfall, hab schon überlegt ob ich das nächste Mal nicht den Motor raus nehme, beim PKW muss der Motor eh raus, da gehts nicht anders. Aber selbst wenn der Motor draussen ist es immer noch ne Menge Schrauberei. Jedesmal wenn eine Pumpe zum ausbauen ist müsste man den Kameraden herbeizaubern können dem dieser Käse eingefallen ist, der soll das jedes mal selbst machen müssen.
Auch der nach hinten verlegte Kettentrieb ist absolut Mechanikerunfreundlich, wie fast alles an dem Trum.
... Kettenspanner und Wasserpumpen Januar 2012:
http://....mercedes-benz-passion.com/.../
... Kettenspanner aktuell (Produktionszeitraum vom 28.02.2014 bis zum 10.11.2014)
http://www.motor-talk.de/.../...rufaktion-bzgl-om651-t5155066.html?...
http://www.motor-talk.de/.../...rufaktion-bzgl-om651-t5155066.html?...
Das Ende der Fahnenstange ist meiner Meinung nach noch lange nicht erreicht. Der Steuerantrieb für die Nockenwelle befindet sich auf der Rückseite des Motors. Das "Räderwerk mit seiner sehr kurzen Steuerkette" (bei 2.47 Minuten im nachfolgenden Video gut erkennbar) lässt einen weiteren Schwachpunkt erkennen, der erst bei hohen Laufleistungen und womöglich nach dem Ablauf jeglicher Garantie- und Kulanzleistungen schlagende Löcher ins Portemonnaie der Fahrzeughalter reißen wird:
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
7 Zahnräder im Steuerantrieb eines jeden OM651 stellen andere Anforderungen an den Betriebsstoff "Öl", um beim Zahneingriff der Räder (Misch- und Grenzreibungsverhältnisse) Fressen und Pittingbildung zu verhindern und einen hohen Verschleißschutz zu gewährleisten.
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
Die hier erforderlichen hohen Anteile an EP-Additive, die bei extremen Druck Verschleißschutz bieten, sind i.d.R. nur in Getriebeölen (ATF) enthalten, die aber in Motoröle in diesem benötigen Maße nicht zum Einsatz kommen.
LG, Walter
Ähnliche Themen
12 Antworten
ich denke Austauschmotor sollte kein Problem sein. Aber bei einer Laufleistung von 260.000 km wird das Problem sein, dass immer wieder mal ein weiteres Teil getauscht werden muss. Mir wären das zuviel km, auch wenn Preis dadurch deutlich geringer ist.
Hallo,
ich hatte einmal einen MB 124/ E230 mit viel km und ich hatte dann auch viel Kosten für die Instandhaltung. Seither hatte ich nie wieder einen Gebrauchten, außer Vorführauto mit wenig km und voller Garantie und auch keine bösen Überraschungen mehr für Instandhaltung.
Mit 250.000 km ist "end of life" erreicht. Kein PkW ist für höheren Laufleistungen ausgelegt.
Zitat:
@Ma_Benz_Benz_Benz schrieb am 10. Januar 2015 um 20:51:07 Uhr:
Mit 250.000 km ist "end of life" erreicht. Kein PkW ist für höheren Laufleistungen ausgelegt.
:D
Zitat:
@Ma_Benz_Benz_Benz schrieb am 10. Januar 2015 um 20:51:07 Uhr:
Mit 250.000 km ist "end of life" erreicht. Kein PkW ist für höheren Laufleistungen ausgelegt.
Achso....und die vielen Taxler schmeissen dann ihre Autos bei dem rel. geringen KM-Stand weg?
Bitte nicht falsch verstehen: das heist nicht, dass Laufleistungen über 250.000 km nicht möglich sind.
Kannst mal eine Karosse mit 0 km und 250.000 km vergleichen. Die Karre mit 250.000 km ist richtig ausgelutscht.
Es wäre sonst zu schön: ein Auto ohne Verschleiß...
Ein Maybach hat jedoch 1 Mio. km mit 2 Motoren geschaft. Spricht für die Qualität bei MB.
Ob der W212 auf Maybach Niveau liegt lasse ich Euch beurteilen ;-)
Und für gewerbliche Einsätze gibt es auch Sonderausführungen. Glaubst Du die Taxen unterscheiden sich nur im Leitungssatz?
Zitat:
jakobjp schrieb am 10. Januar 2015 um 13:36:03 Uhr:
Mercedes E200 mit Austauschmotor ein guter Kauf?
Hallo zusammen,
hallo Jakob,
deine Angelegenheit ließe sich leichter mit einem "JA" oder "NEIN" beantworten, wenn du gefragt hättest:
"Ist der Merecedes OM651 (Motorcode)... ein guter Kauf?"
Ich möchte dir diese Frage konstruktiv beantworten: Ein neuwertiger C200 T Blue TEC W205.237 (Stationcar) mit einem Mercedes OM626.951 / OM 626 DE 16 LA vom Kooperationspartner Renault (Renault Motorcode R9M), 1598 cm³, 100 kW/136 PS in Verbindung einem Automatikgetriebe wäre rückblickend und mit diesen Erkenntnissen vorausschauend die bessere Wahl:
http://www.motor-talk.de/.../...130-r9m-engine-technology-v873269.html
Der OM651 aus dem eigenen Hause wird voraussichtlich ab 2016 abgelöst. 2005 begann die Entwicklung, 2008 war die Markteinführung in der C-Klasse W204. Bereits 1 Jahr später begann das Desaster, in einem FAZ-Artikel v. 31.08.2012 nachzulesen:
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
Zitat:
Der Motor mit der internen Bezeichnung OM 651 bringt Ingenieursaugen zum Glänzen, auch heute noch, vier Jahre nach der Markteinführung. Kaum mehr als 5 Liter Sprit braucht er selbst in der 204-PS-Spitzenversion, und beim Drehmoment kann der Vier-Zylinder-Diesel mit einem Acht-Zylinder-Benziner mithalten. Damals, im Herbst 2008, als die ersten Autos mit dem Wundermotor ausgerüstet wurden, sprach man von einer „Zeitenwende“, und noch heute ist man bei Mercedes stolz auf diesen Motor. Aber die Medaille hat zwei Seiten. Für viele im Daimler-Konzern steht das Kürzel OM 651 längst für einen Albtraum.
Der begann im Jahr 2009, knapp ein Jahr nach Markteinführung. Reihenweise versagten die Einspritzdüsen ihren Dienst, der Motor schaltete in den Notlauf, in der Werkstatt mussten die Piezo-Injektoren der Einspritzung ausgetauscht werden. Als die Pannenserie öffentlich wurde, sprach man bei Mercedes von einigen tausend Autos. Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche bekundete, man habe das Problem im Griff, es sei erkannt und werde beseitigt, eine Kinderkrankheit. Im Griff hatte Daimler freilich nur die Kommunikation. Das Ausmaß der Entwicklungspanne ist bis heute geheim gehalten worden. Dabei waren nicht etwa einige tausend Autos betroffen. Mehr als 300.000 Mal mussten Mercedes-Autos wegen defekter Piezo-Injektoren die nächste Werkstatt anfahren. Betroffen waren alle Mercedes-Baureihen bis hin zur S-Klasse.
Die Verantwortlichkeit ist nicht eindeutig
Das Wort „Katastrophe“ verwenden Daimler-Manager in diesem Kontext, denn der Schaden ist enorm. Auf mehr als eine halbe Milliarde Euro werden die Kosten beziffert. Einen Teil des Geldes wird sich Daimler vom amerikanischen Zulieferer Delphi zurückholen. Rund 100 Millionen Euro sind schon geflossen, über den Rest wird noch verhandelt. Bis auf die Vorstandsetagen von Daimler und Delphi wird über die winzigen Düsen gestritten, die den Riesenschaden ausgelöst haben. Geliefert wurden sie zwar von Delphi, an der Konstruktion selbst haben aber auch Mercedes-Ingenieure getüftelt, also ist die Verantwortlichkeit nicht eindeutig. Schlimmer noch: Wissenschaftlich betrachtet, ist die Schadensursache immer noch nicht erwiesen. Das ist nicht nur für den Schadensausgleich zwischen Delphi und Daimler relevant, sondern auch für die Verkaufschancen in manchen Ländern, wo Behörden entsprechende Nachweise verlangen, etwa in Japan.
Bitter ist das für Daimler, weil die Piezo-Injektoren damals als der letzte Schrei galten. „Unter Hochdruck extrem fein gesteuert von Hochleistungsrechnern, abhängig von der Last, von der Temperatur, vom Pedaldruck“, schwärmt noch heute ein Mercedes-Ingenieur. Die Zulieferer Bosch und Siemens VDO hatten 2005 sogar den Zukunftspreis des Bundespräsidenten erhalten, weil sie den Piezo-Injektor serienreif entwickelt und damit den Dieselmotor noch sparsamer gemacht hatten. Delphi setzte allerdings auf eine technisch noch anspruchsvollere Lösung, bei der das Piezo-Element im Kraftstoff schwimmt. Heute, so sagt man unter Technikern, sei das Prinzip ausgereift. Daimler aber greift für die „finale Reparaturlösung“ in die Schublade „Bewährtes“: Jetzt werden überwiegend Magnetventile verbaut, und zwar von Bosch. Die Performance ändere sich dadurch nicht merklich, heißt es bei Daimler, die Lösung sei nur teurer - dies nicht zuletzt, weil Bosch als Retter in der größten Not wohl eine ordentliche Marge für die Ventile durchsetzen konnte.
Der Schock aus dem Jahr 2009 sitzt bei Mercedes noch immer tief. In Stuttgart war man ohnehin hochgradig nervös, weil in der Krise damals mehr Geld verbraucht als eingenommen wurde und die Daimler AG sogar die Milliardenspritze eines arabischen Investors in Anspruch nehmen musste. Die Qualität der Autos wenigstens schien in Ordnung, von 20 bis 30 Problemfällen je Woche abgesehen. „Grundrauschen“ nennen das Qualitätsfachleute: Nervös werde man erst bei hundert Fällen. Am Höhepunkt der Krise, im Winter 2009/2010, hatte Daimler 4500 Fälle in der Woche. Was wirklich passierte hinter den Kulissen, will man bei Daimler nicht offenbaren. Von Geschenken im Wert von 200 Euro war anfangs die Rede, die Kunden sollten bei Laune gehalten werden; aber das ließ sich offenbar nicht allzu lange durchhalten. Die Präventionsmaschinerie lief derweil auf Hochtouren. Die Werkstätten wurden aufgerüstet mit Ersatzwagen, wo immer man mit einer hohen Zahl von Ausfällen rechnete, in den Skigebieten etwa. Wer für zigtausend Euro einen Mercedes gekauft hatte, sollte nicht frierend mit Gepäck und Familie in den verschneiten Alpen liegenbleiben, so die Logik mit Blick auf den Imageschaden, den allzu viele Horrorgeschichten über schlechten Service auslösen könnten. Etwas Entspannung trat bei Daimler erst ein, als sich die Zahl der defekten Injektoren Ende 2010 auf 80 bis 100 wöchentlich eingependelt hatte.
Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen
Zwei Protagonisten des Wundermotors, der in drei Jahren Entwicklungszeit eine halbe Milliarde Euro Investitionen verschlungen hatte, waren zu dem Zeitpunkt schon nicht mehr bei dem Stuttgarter Autohersteller. Der damals 50 Jahre alte Rainer Schmückle, Einkaufs- und Produktionschef von Mercedes, wurde im Februar 2010 gegen eine Millionenabfindung in die Wüste geschickt. Und Volker Stauch, der 32 Jahre in Daimler-Diensten stand und zuletzt das Werk Untertürkheim und damit die Antriebsfertigung leitete, wechselte Mitte 2010 sang- und klanglos in den Ruhestand, mit 58 Jahren. Motorenentwickler Leopold Mikulic, vor dessen Büro ein OM 651 aufgebaut war wie eine Skulptur, ist zwar noch im Konzern, kümmert sich seit Mitte 2010 aber nicht mehr um Motoren, sondern um die Beziehungen zum Kooperationspartner Renault-Nissan. Wer wirklich schuld an dem Desaster ist, wurde nie öffentlich thematisiert.
Dass es so weit kommen konnte, ist auch eine Folge des harten Wettbewerbs unter den Zulieferern. Wer mit einem Autohersteller ins Geschäft kommen will, schafft das am besten über das Versprechen von Kostenvorteilen. Werden diese dank einer neuen Technologie erzielt, kann der Zulieferer gleichzeitig seine Konkurrenten draußen halten. In eine solche Falle will man künftig bei Daimler nicht mehr tappen. 90 Minuten dauerte der Vortrag mit dem Titel „Lessons Learned“, den sich der Ausschuss Modellpolitik von Mercedes in diesem Sommer anhören musste. Nie wieder, so heißt es jetzt, werde man alles gleichzeitig wollen: einen komplett neuen Motor konstruieren, die Kosten dafür drücken und die Verbrauchs- und Emissionswerte senken - mit einer Technologie, die man nicht beherrscht, und das alles mit einem neuen Zulieferer, von dem man auch noch abhängig ist. Auf den OM 651 lässt man bei Daimler trotz allem nichts kommen: „Wir sind stolz darauf“ heißt die offizielle Ansage. Gut 400.000 Autos sind allein im vergangenen Jahr [2011] damit ausgestattet worden.
Zu den danach bekannt gewordenen OM651-Schwachstellen nur einige wenige Anhaltspunkte:
... Kühlwasserverlust:
Zitat:
@sleepingsun schrieb am 30. September 2014 um 23:13:14 Uhr:
Der 4zylinder Dieselmotor hat im Prinzip 4 Schwachstellen was Kühlwasserverlust betrifft:
1. Der Anschlußstutzen, hier sieht man unter der Motorabdeckung wenn man neben dem Kraftstofffilter reinleuchtet Grüne Spuren - ist am häufigsten.
2. Die Wasserpumpe, hier sind die Spuren vorne am Keilriementrieb zu sehen.
3. Am Kühler unten, zu sehen bei geöffneter Haube rechts (Beifahrerseite) wenn man am Kühler runter schaut, meist sieht man eine Wasserspur auf der Unterbodenverkleidung.
4. Der Deckel der Stellklappe am Abgasrückführkühler, das ist nur feststellbar bei montiertem Druckgerät, wenn man an die Trennstelle Abgasrückführkühler an Deckel mit Stellklappe fasst (unter der Abdeckung (Fahrerseite) rechts neben dem Kraftstofffilter, zwischen Saugrohrgehäuse und Schottwand)
Das sind die bekannten Schwachstellen beim Motor 651 nach Häufigkeit
... Reparaturfreundlichkeit:
Zitat:
@farmer1 schrieb am 27. Juni 2010 um 10:53:24 Uhr:
Die Drosselklappe ist schon ein Spass, wie kommt man nur auf die dämliche Idee die Schrauben von der "falschen" Seite einzudrehen. Die Drosselklappe ist aber das reinste Kinderspiel im Gegensatz zur Hochdruckpumpe, da kriegst du nen Anfall, hab schon überlegt ob ich das nächste Mal nicht den Motor raus nehme, beim PKW muss der Motor eh raus, da gehts nicht anders. Aber selbst wenn der Motor draussen ist es immer noch ne Menge Schrauberei. Jedesmal wenn eine Pumpe zum ausbauen ist müsste man den Kameraden herbeizaubern können dem dieser Käse eingefallen ist, der soll das jedes mal selbst machen müssen.
Auch der nach hinten verlegte Kettentrieb ist absolut Mechanikerunfreundlich, wie fast alles an dem Trum.
... Kettenspanner und Wasserpumpen Januar 2012:
http://....mercedes-benz-passion.com/.../
... Kettenspanner aktuell (Produktionszeitraum vom 28.02.2014 bis zum 10.11.2014)
http://www.motor-talk.de/.../...rufaktion-bzgl-om651-t5155066.html?...
http://www.motor-talk.de/.../...rufaktion-bzgl-om651-t5155066.html?...
Das Ende der Fahnenstange ist meiner Meinung nach noch lange nicht erreicht. Der Steuerantrieb für die Nockenwelle befindet sich auf der Rückseite des Motors. Das "Räderwerk mit seiner sehr kurzen Steuerkette" (bei 2.47 Minuten im nachfolgenden Video gut erkennbar) lässt einen weiteren Schwachpunkt erkennen, der erst bei hohen Laufleistungen und womöglich nach dem Ablauf jeglicher Garantie- und Kulanzleistungen schlagende Löcher ins Portemonnaie der Fahrzeughalter reißen wird:
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
7 Zahnräder im Steuerantrieb eines jeden OM651 stellen andere Anforderungen an den Betriebsstoff "Öl", um beim Zahneingriff der Räder (Misch- und Grenzreibungsverhältnisse) Fressen und Pittingbildung zu verhindern und einen hohen Verschleißschutz zu gewährleisten.
http://www.motor-talk.de/videos.html?...
Die hier erforderlichen hohen Anteile an EP-Additive, die bei extremen Druck Verschleißschutz bieten, sind i.d.R. nur in Getriebeölen (ATF) enthalten, die aber in Motoröle in diesem benötigen Maße nicht zum Einsatz kommen.
LG, Walter
Zitat:
@jakobjp schrieb am 10. Januar 2015 um 13:36:03 Uhr:
.........
Meine Frage ist, welche andere Komponenten noch unter der langen Laufleistung "gelitten" haben, und ob es sich bei dem Angebot mit Austauschmotor wirklich um ein gutes Geschäft handelt, oder ob man lieber die Finger davon halten soll.
.......
Hallo,
da dir bisher niemand die Frage wirklich beantwortet hat, möchte ich es tun:
Bei der Laufleistung von rd. 260 000 km hat natürlich so ziemlich alles gelitten, was funktionsgebunden ist; vor allem aber: Fahrwerk (Dämpfer, Traggelenke, Stabilisatoren- und Querlenkerbuchsen, Spurstangenköpfe etc.), Radlager, Lenkgetriebe, Automatikgetriebe, Hinterachsgetriebe......
Bei guter Pflege und Behandlung können diese Einheiten/Komponenten zwar im günstigsten Fall (außer Fahrwerk) die doppelte Laufleistung schaffen. Aber du kannst nie wissen, was mit dem Auto vorher angestellt wurde.
M.W. gehört zu einem Austauschmotor auch nicht die Motor-Peripherie (Anlasser, Lichtmaschine, Turbolader etc.)
Diese Dinge haben dann auch die hohe Laufleistung auf dem Buckel und befinden sich wohl in ihrem letzten Lebensabschnitt.
Also selbst für dänische Verhältnisse halte ich dieses Angebot für unmoralisch.
Von den dreien würde ich das 1. vorziehen.
:)Gruß
D.D.
Wobei Du die Ausstattung nicht mit einbeziehst.
was ich aus den Bildern entnehmen könnte:
Angebot 1 hat Kunstleder, Kindersitze im Fond
Angebot 2 hat COMAND, Einparkhilfe, 18 Zoll, Kunstleder, eckige Tröten, ein Jahr weniger
Angebot 3 hat COMAND, Multi-Sitze, 18 Zoll, Radschrauben mit Rost, neuer Motor, 260.000 km
Wer keine Ausstattung braucht ist sicherlich mit Angebot 1 gut unterwegs.
.. also wie bescheuert oder oberflächlich muss man sein, um ein Auto mit solch rostigen Radschrauben in den Ausstellungsraum zu stellen! :confused:
Zitat:
@Ma_Benz_Benz_Benz schrieb am 12. Januar 2015 um 15:39:01 Uhr:
Wobei Du die Ausstattung nicht mit einbeziehst.
......
So ist es.
Angebot 3 würde aus den genannten Gründen für mich nicht zur Diskussion stehen. Die "Katze im Sack" ist selbst im schönsten Sack der Welt für mich keine Option.:)
Und die Mehr-Ausstattung und das Weniger an Laufleistung/Lebensalter aus Angebot 2 gegenüber 3
wären mir nicht nochmal 14 000 € bei den eh wahnsinnigen Preisen wert.
Ich bedanke mich für die vielen Antworten :-)