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Mercedes Motoren Euro 5 ohne Ad Blue
Motoren entstehen in einem engen Verbund
Freightliner LLC ist außerdem in den Komponentenverbund der DaimlerChrysler Truck Group integriert. Detroit Diesel zum Beispiel vertreibt in Nordamerika erfolgreich Motoren der Baureihe MBE 4000 und wird Ende des Jahres mit der Montage der mittelschweren Baureihe MBE 900 beginnen. Mit dem besten Leistungsgewicht seiner Klasse ist der MBE 4000 der bevorzugte Motor für Fern- und Verteilerverkehr sowie Schüttguttransporte in Nordamerika. Dieser Reihensechszylinder mit 12,4 Litern Hubraum entsteht in Zusammenarbeit mit den Motorenwerken des Konzerns in Brasilien und Deutschland und erhält in den USA kundenspezifische Teile. Die MBE 4000 Motoren finden in zahlreichen Lkw von Freightliner LLC und den amerikanischen Konzernmarken Verwendung. Die Aggregate sind eng verwandt mit dem europäischen Reihensechszylinder OM 457, bei Mercedes-Benz eingesetzt im Lkw Axor und im Reisebus Travego.
Die Motorenpalette wird durch die Baureihe MBE 900 von Mercedes-Benz ergänzt. Der MBE 900 ist die bevorzugte Wahl für eine große Bandbreite von Anwendungen für mittelschwere Lkw, etwa für Sonderfahrzeuge, für die Lebensmittelindustrie, im Verteilerverkehr, für Schulbusflotten, Abschleppdienste oder Bauunternehmen. Die Vier- und Sechszylinder Motoren der Baureihe 900 mit 4,25 bis 7,2 Litern Hubraum entstehen zurzeit komplett in Deutschland. Ab 2007 werden sie in den USA bei Detroit Diesel marktspezifische Komponenten erhalten. Die Aggregate sind in mittelschweren und schweren Verteiler-Lkw von Freightliner LLC im Einsatz.
Diese oben erwähnten Motoren von Detroit Diesel sind alle EPA 07 tauglich und fallen somit auch unter die Euro 5 Norm.
EPA 07 ist strenger als Euro 5.
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34 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von muchx
Ich hör immer nur, daß die Kühlkapazität für Euro 5 ohne ad Blue nicht ausreicht. Aber warum gehts dann in US?
Das habe ich mich auch immer gefragt - könnte es sein, dass dank großer Haube in US-Trucks tatsächlich bessere Möglichkeiten zur Kühlung bereitstehen? Denn wenn MAN wirklich im Herbst 2008 nichts besseres liefern kann als einen D26 mit 450 PS dann ist das schon wirklich wenig - man darf nicht vergessen, dass der Motor dann im TGS/TGX verbaut wird, der extra eine größere Kühlerfläche als der TGA bieten soll... und ein D26 mit Euro 4 (was ja soooo riesig viel großzügiger als Euro 5 auch nicht ist) gibt es jetzt schon mit 480 PS.
Weiß da jemand genaueres zu, zu den Kühl-"Problemen"?
RichIE
Das Kühlproblem bleibt bestehen. Bei der Abgasrückführung werden die Abgase gekühlt. Je nachdem, wie dies passiert, verläuft das mehr oder weniger günstig. Die Kühlleistung steigt allerdings ziemlich drastig.
Eine Möglichkeit besteht in der größeren Kühlfläche, eine andere in der Nutzung leistungsfordernder Systeme, wie beispielsweise dem Turbocompound (Holset). Diese nimmt den Abgasen zwischen 150 und 250 °C an Temperatur durch Umwandlung der Energie in mechanische Antriebskraft.
Dieses teure und nicht grade leichte Teil, wird derzeit bei Scania kräftig verbaut (12 l-Reihen-Sechszylinder) und wurde in der letzten Version des 500-PS-Motors von Volvo genutzt. Sofern mich mein Erinnerungsvermögen nicht im Stich lässt, habe ich hier im Forum gelesen, dass Detroit Diesel dies für die Mercedes-Motoren einsetzen wird.
Es wird nicht reichen, nur die Wärme weg zu bekommen. Ein großer Augenmerk wird auch auf die geringere Wärmeerzeugung gelegt werden. Die Bauform (V- oder Reihenmotor) haben Einfluss auf die Wärmeentwicklung, genauso, wie die Geometrie der Zylinder. Selbst neuere Hohn-Methoden können eine signifikante Verringerung der Temperaturentwicklung herbeiführen. Auch bei anderen bewegten Teilen kann durch Hohnen eine verringerte Wärmeentwicklung im Betrieb erreicht werden.
Zu den Unterschieden zwischen der EPA- und Euro-Norm: Die Messungen finden nach einem definierten Zyklus statt. Diese sind für beide Normen verschieden. Nur weil ein Motor EPA'07 erfüllt, muss das nicht gleich bedeuten, dass dieser auch die Euro-Norm erfüllt.
Moin.
Die Wärmeabfuhr ist wahrscheinlich gar nicht das spannende Thema, sondern die Rückgewinnung der Energie, die da derzeit noch an die Atmosphäre abgegeben wird. Nur im Moment haben wir das Problem in Europa, dass die Funktionslänge der Lkw-Kabine gerade 2,35 m ist. Davon musst du noch ca 60 cm abziehen für die Schlafkabine. Macht 1,75 m Länge für Intercooler, Kühler, Lüfter, Motor und Kupplungsglocke. Hinter der Kabine will kein Kunde noch ein Maschinenteil sehen, denn da soll der Aufbau anfangen. In Ländern, wo nur die Aufbaulänge festgelegt wird, kann man unter einer Hauber-Nase ´ne Menge Technik unterbringen. Bei uns leider nicht.
gruß f
Bisweilen habe ich - außer dem Turbocompound - noch kein System entdeckt, welches die Wärmeenergie nutzbar macht. Schade eigentlich, da sie ja doch einen hohen Anteil des Energieträgers ausmacht.
Datt meinte ich nicht:
Turbocompound klotzt ja mit der 2. Turbine auf eine Föttinger-Kupplung Leistung auf die Schwungscheibe, während Cat die zweite Turbine braucht, um das rückgeführte Auspuffgas zu kühlen und nur ein kleinerer Volumenanteil geht wieder in die Aufladung. Das sind zwei verschiedene Baustellen. Vom Volvo FH12/500 Turbocompound erinnere ich mich noch, dass er bei 800 /min bereits 340 Pferdestärken hatte und ab ging wie Schmitz Katze, sprich Anfahrzugleistung. Bei den Scanias ist es, was ich so gehört habe, nicht anders. Ich vermute mal, das ganze Schadstoff-Gejammer wird sich bald in Wohlgefallen auflösen. Mein 1,9 Liter-PD-Diesel mit Partikelfilter zieht sich locker 10 % mehr Diesel durch als die ohne. Rechne das mal hoch auf Lkw-Verbräuche.
gruß f
Bei Scania dient der Turbocompound auch bei dem EGR für das Herunterkühlen der Abgase. Die "kleinen" Motoren nutzen ein Venturi-Ventil, aber ab 420 PS geht der Abgasstrom über den Turbocompound zurück in die Brennräume. Wenn die schon so ein Teil einbauen, dann können die das doch auch ausnutzen.
Bei Scania kühlt der Turbocompound ca. 200 °C runter. Diese Leistung durch zusätzliche Kühler zu bewältigen wäre schon ein kleiner Aufwand.
Soviel Leistung, wie Volvos 500-PS-Motor haben die 420-, 470- und 480-PS-Motoren von Scania nicht. Dort sind die bei 290, 300 und 305 PS bei etwa 1.000 rpm. Der 500-PS-V8 hat da auch nur etwa 325 PS.
Wie es mit dem Drehmoment, bei dem Volvo-Motor aussieht, habe ich keine Ahnung. 2.020 Nm, 2.120 Nm, 2.175 Nm, 2.300 Nm bringen die 420-, 470-, 480-, 500-PS-Motoren bei 1.000 rpm auf die Kurbelwelle. Das ist nicht grad wenig, aber nur wenig bis zum Nenndrehmoment.
AD BLUE
Hallo,
die Abgasnorm 5/6 wird ja noch mit AD BLUE erfüllt, aber wie sieht denn die Zukunft aus. Müssen wir da nicht doch auf die
US-Norm umsteigem?
Gruß Jürgen
Ändern wir die Norm und dann brauchen wir uns nicht mehr anzustrengen, die Motoren sauber zu machen.
Die Harmonisierung der Emissionsnormen weltweit wird ja schon seit Jahren verfolgt und irgendwann wird das sicherlich auch so weit sein. Vermutlich nicht schon 2010, aber so 2012 bis 2015 dürfte das dann endlich soweit sein. Ob sich dann aber auch die Messzyklen harmonisieren, weiß ich nicht. Wie immer betrachten wir ja nur eine Facette der ganzen Geschichte. Das war mit den Feinpartikeln so, das ist jetzt mit dem CO2, mal sehen, was als nächstes kommt ... wie wär's mit der Lärmemission. Da könnte man doch wirklich noch etwas tun und wegen der Wärmeentwicklung solcher Aggregate ist auch noch niemand auf die Barrikaden gegangen.
Bei Scania arbeitet man mit Hochdruck an HCCI. Für die wird das die Zukunft sein. Wie das für Mercedes und Co aussieht, weiß ich nicht. Jüngst haben die auf jeden Fall mal verschlafen, leistungsfähigere Einspritzsysteme zu entwickeln, bzw. die Entwicklung in Auftrag zu geben. Da hab' ich dann nicht so viel Vertrauen darin, dass bei denen eine langfristige Zukunftsplanung vorhanden ist oder gar feststeht, wie die Normen der Zukunft bewältigt werden können. Gerade für die teutonischen Hersteller ist das ein ziemlich trauriges Bild.
Was ist " HCCI " hab ich noch nie gehört. :)
Zitat:
Original geschrieben von juschee
Was ist " HCCI " hab ich noch nie gehört. :)
HCCI ist die Abkürzung für "Homogeneous Charge Compression Ignition". Es mutet als eine Kombination von Selbstzünder (Diesel) und Fremdzünder (Benzin) an. Luft (teilweise rückgeführte Abgase) und Kraftstoff werden miteinander vermischt - wie beim Fremdzünder - bevor dieses Gemisch in den Brennraum gelangt. Die Zündung erfolgt durch Druck, wie beim Selbstzünder.
Die Effizienz wird in etwa auf dem Niveau eines Dieselmotors liegen, während die Stickoxide und die Partikel auf 1/100 der heutigen Emissionen reduziert werden!!!
Probleme sind die spontane Zündung des Gemischs, die Geräuchentwicklung und es werden neue Materialien benötigt.
Als Treibstoff kommt bei diesem Konzept nicht nur Diesel in Frage.
Auf englisch kann man sich das hier nachlesen.
Für diese Entwicklung werden bei Scania selbst hohe Entwicklungs- und Forschungsressourcen bereit gestellt, aber auch mit dem Lund Institute of Technology und dem Royal Institute of Technology zusammen gearbeitet.
Bei Scania wurde das Projekt "HCCI" schon vor ziemlich langer Zeit begonnen. Den Starttermin kenne ich nicht, aber es gibt Veröffentlichungen von 2003 in denen schon Forschungsergebnisse vorlagen. In 2004 hat man die Dauer bis zur Marktreife auf 10 bis 15 Jahre eingestuft. Aufgrund der Art von jüngsten Veröffentlichungen vermute ich, dass die in der Entwicklung erheblich weiter fortgeschritten sind, als sie das selbst geplant haben.
Ein Bild des Ablaufs
Hauber
Mit diesen riesigen Hauben Vorbauten kommt man hier aber nirgends Verkehrsicher durch die Innenstadt.
Also doch lieber AdBlue vorläufig staat noch mehr toter Winkel.
Re: Hauber
Zitat:
Original geschrieben von Autark
Mit diesen riesigen Hauben Vorbauten kommt man hier aber nirgends Verkehrsicher durch die Innenstadt.
Also doch lieber AdBlue vorläufig staat noch mehr toter Winkel.
Ist das eine Frage des mehr oder weniger großen Übels?!?
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
HCCI ist die Abkürzung für "Homogeneous Charge Compression Ignition". Es mutet als eine Kombination von Selbstzünder (Diesel) und Fremdzünder (Benzin) an. Luft (teilweise rückgeführte Abgase) und Kraftstoff werden miteinander vermischt - wie beim Fremdzünder - bevor dieses Gemisch in den Brennraum gelangt. Die Zündung erfolgt durch Druck, wie beim Selbstzünder.
Die Effizienz wird in etwa auf dem Niveau eines Dieselmotors liegen, während die Stickoxide und die Partikel auf 1/100 der heutigen Emissionen reduziert werden!!!
Naja, man sollte vielleicht nicht vergessen zu sagen, dass HCCI bisher nur in einem kleinen Teil des Betriebskennfeldes funktioniert - im Regelfall liegt das links unten. Ansonsten muss man sich was anderes einfallen lassen oder streichelt einer von euch immer nur das Gaspedal bei kleinen Umdrehungen? Im übrigen wird das Verfahren auch nicht Common Rail ablösen, wie hier schon im Forum zu lesen war sondern ist nur eine weitere Teilkomponente - genügend Einspritzdruck kann man, was Emissionen angeht, fast nicht haben.
Was die Diskussion um AGR oder AdBlue für Euro5/EPA07 angeht fehlen vielleicht noch ein paar Aspekte:
- für EPA07 stand fest, dass es in USA kein AdBlue-Verteilernetz geben wird (+ rechtliche Lage + "hm, kriegen die den richtigen Rüssel in das richtige Loch" + Akzeptanz schwierig)
- Ein Motor mit denselben Systemen im selben Leistungspunkt ist mit viel NOx (hohe Temperatur im Zylinder durch früheren Zündzeitpunkt, dh idR höherer Wirkungsgrad) immer verbrauchsgünstiger als wenn er mit AGR auf geringe NOx und dafür höhere Partikelemissionen getrimmt wird. AdBlue und der zugehörige SCR-Katalysator sind die Abgasnachbehandlung für hohe NOx-Emissionen, während ein Motor mit innermotorischer NOx Reduktion und dafür höheren Partikelwerten einen Partikelfilter braucht.
EPA07 wird demzufolge immer mit DPF sein (es sei denn jemand bringt zB. mit einem tollen Einspritzsystem inzwischen einen Grundmotor hin, der die Emissionen schon fast innermotorisch schafft)
EPA10 wird übrigens fast nur Kombisysteme sehen (DPF+SCR oder DPF+NSK falls der Massenstrom nicht zu hoch ist) - manche sagen noch sie wollen den psychologischen Kundenvorteil, kein AdBlue tanken zu müssen... ob sie es hinkriegen ist fraglich. Wenn dann meistens eh nur mit dem Kreditsystem (verkaufe viele kleine Motoren früher als notwendig mit geringerer Emission und wenn die EPA dich lieb hat, darfst du dafür später mit richtig großen Maschinen mehr Dreck machen und du kannst ein billigeres System verkaufen).
Weiterhin sind EPA10-Motoren idR auch mit AGR - der Kühler macht bei einem großen Motor gern mal 60kW oder mehr aus... wer jetzt öfters mal seine Haube runterklappt könnte vielleicht auf die Idee kommen, dass man bei den Herstellern nicht gerade Hurrah schreit, wenn man die Kühlleistung mal 50% vergrößern muss (als erste Faustformel braucht man die 1,5fache Fläche - oder mehr Widerstand - oder...)
...und um es noch abzuschließen: Auch Euro6 wird kaum noch ohne AGR auskommen... ;o)
Die Konvergenz wird kommen... aber frühestens nach EPA10 und Euro6 - und das wird schon teuer genug, wenn man sich die Prognosen der Hersteller anschaut.
Ach ja was noch den Compound angeht - entweder nutzt man den direkt für Leistung oder zum AGR Transport über einen Kühler - der Temperaturverlust bei der Entspannung über die Turbine reicht bei weitem nicht aus, um das Abgas ausreichend zu kühlen.
MfG
Indi
Zitat:
Original geschrieben von Indimaster
...
Ach ja was noch den Compound angeht - entweder nutzt man den direkt für Leistung oder zum AGR Transport über einen Kühler - der Temperaturverlust bei der Entspannung über die Turbine reicht bei weitem nicht aus, um das Abgas ausreichend zu kühlen.
MfG
Indi
Irgendwie scheinst Du schon die Pläne inpetto zu haben, die keiner der Hersteller hat. Vielleicht solltest Du direkt bei denen arbeiten.
Bisweilen hat noch niemand behauptet, dass die Compoundkühlung alleine reicht. Es wurde nur festgestellt, dass der Turbocompound zur Kühlung verwendet wird. Wer sich aber die Motoren anschaut, wird schon erkennen, wie das im Gesamten funktioniert. Vielleicht schreib' ich auch mal einen Beitrag, ohne vorher genau hinzusehen, worüber ich eigentlich schreibe!
Wird bei den Herstellern eigentlich schon am alternativen Antrieb gearbeitet? Was bringen uns die ganzen guten Emissionswerte, wenn wir in ein paar Jahren ohne Öl sind?