Mercedes Benz C 180 Kompressor BlueEfficiency Bj. 2008
Hallo zusammen,
in Kürze steht die Anschaffung eines Zweitwagens an. Daher überlege ich seit geraumer Zeit, ob ich in der Familie eine C-Klasse abkaufen soll. Leider findet sich in den Foren stets ein unterschiedliches Bild, was die Gasfestigkeit der C-Klasse mit oben genannten Motor betrifft, daher erneut die Frage in den Raum an Umrüster und Erfahrene mit selbigen Auto:
Wie gasfest ist der Benz?
Beste Antwort im Thema
Wie kann man nur so zerreden !
Die Überschrift sagt aus um welchen Motor es sich handelt und darauf habe ich Bezug genommen.
Natürlich gibt es kaum etwas was am End nicht irgendwie geht.
Natürlich gibts es genügend Motoren wo eine Zylinderkopfrevision anzuraten ist.
Natürlich verschiebt dann ein Ventilschutzsystem ohne Revision die Ventilproblematik.
Natürlich ist jeder Gaskomponenten-Hersteller bemüht möglichst viele Motoren abzudecken, was scheinbar nicht immer gelingt, sonst müsste man als Umrüstebetrieb nicht mehrere Systeme anbieten, wobei ich nicht annehme, dass es da nur um Endpreise geht.
Ich favorisiere nicht die Vialle, ich decke damit ab was Sinn macht.
Ich betätige mich auch nicht als Marktschreier, und fange nicht an persönlich zu werden.
Mein bebilderter Bericht war fachbezogen und neutral,
den Sie gerne mit ihrem Beispiel ergänzen können und sollten !
Mit Polemisierung kann wohl niemand etwas anfangen.
89 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von skmg
Nur mal so Interessehalber... Welche Vorteile hätte ich denn mit einer Verdampferanlage gegenüber flüssig einspritzenden Systemen? Mir ist nämlich direkt zu einer Vialle LPI im C 180 Kompressor geraten worden.
Du hast Unterschiede.
* Die flüssigeinspritzende schaltet nach der Entlüftung der Ringleitung unabhängig von der Motortemperatur auf LPG um, was typisch nach 30 Sekunden bis einer Minute der Fall ist. Bei einer Verdampferanlage sollte man etwa 30°C Kühlwasser haben. Im Siommer und bei warmem Motor quasi sofort, im Winter dauert es mal ein paar Kilometer.
* Bei der flüssigeinspritzenden Anlage ist die Pumpe das Verschleißteil, die sitzt im Tank und das dauert länger als 5 min an diese ranzukommen. Bei einer Verdampferanlage kaufst du für ein paar Euro ein "Revisionskit" des Verdampfers, dichtest den neu ab und das wars. Weiterhin kann der Tank einer Verdampferanlage gut geleert werden, da es keine bei Trockenlauf empfindliche Pumpe gibt und die nicht existente Pumpe Platz im Tank verbraucht. Somit ist die effektive Reichweite etwas höher.
* Gegen schlechtes Gas mit Wachsen/Polymeren ist die Vialle etwas unempfindlicher, bei der Verdampferanlage schützt "nur" der Gasfilter die Düsen. Wenn man den nicht ab und zu wechselt kann es durch versiffte Injektoren teuer werden. Das ist die Ausnahme und nicht die Regel, niemand tankt absichtlich schlechten Sprit bzw. bewirbt ein Auto mit "verträgt besser offiziell nicht existente Off-Spec Plörre".
Your Choice, Ich würde bei tendenziell Kurzstrecke eher die Vialle nehmen und bei längeren Strecken (so ab 2 x 15 km) die etwas kostengünstigere Verdampferanlage. Aus dem zweiten Grund ist bei mir die BRC reingekommen. Läuft seit 115.000 km einwandfrei.
Die 2-3% Leistung jucken keine Sau, da die Endgeschwindigkeit sich nur mit der dritten WUrzel der Leistung verändert. Auf deutsch: merkste nicht.
Zitat:
Original geschrieben von skmg
Nur mal so Interessehalber... Welche Vorteile hätte ich denn mit einer Verdampferanlage gegenüber flüssig einspritzenden Systemen? Mir ist nämlich direkt zu einer Vialle LPI im C 180 Kompressor geraten worden.
Berichtige:
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Du hast Unterschiede.
* Die flüssigeinspritzende schaltet nach der Entlüftung der Ringleitung unabhängig von der Motortemperatur auf LPG um, was typisch nach 30 Sekunden bis einer Minute der Fall ist. Bei einer Verdampferanlage sollte man etwa 30°C Kühlwasser haben. Im Siommer und bei warmem Motor quasi sofort, im Winter dauert es mal ein paar Kilometer.
Flüssig einspritzende Anlagen Umschaltzeit Kalt je nach Temperatur 1- 3 Minuten, Warm im 3- 6 Sekundenbereich.
Im warmen Zustand macht die Verdampferanlage auch eine kurze Umschaltzeit.
Vialle:Keine Kühlwasseranbindung.
Vialle Systemanbindung : Einspritzzeiten, Plus/Minus, Zündungsplus, keine weiteren.
Zitat:
* Bei der flüssigeinspritzenden Anlage ist die Pumpe das Verschleißteil, die sitzt im Tank und das dauert länger als 5 min an diese ranzukommen. Bei einer Verdampferanlage kaufst du für ein paar Euro ein "Revisionskit" des Verdampfers, dichtest den neu ab und das wars. Weiterhin kann der Tank einer Verdampferanlage gut geleert werden, da es keine bei Trockenlauf empfindliche Pumpe gibt und die nicht existente Pumpe Platz im Tank verbraucht. Somit ist die effektive Reichweite etwas höher.
Pumpe war das Verschleißteil, ein verbessertes Pumpenöl wird verwendet, das keine Mischung mit LPG mehr zulässt.
Keine Trockenlaufempfindlichkeit bei Viallepumpe (Pumpe läuft im Ölbad, gepumpt wird über 5 Membranen.
Arbeitszeit Verdampferrevision ?
Zitat:
* Gegen schlechtes Gas mit Wachsen/Polymeren ist die Vialle etwas unempfindlicher, bei der Verdampferanlage schützt "nur" der Gasfilter die Düsen. Wenn man den nicht ab und zu wechselt kann es durch versiffte Injektoren teuer werden. Das ist die Ausnahme und nicht die Regel, niemand tankt absichtlich schlechten Sprit bzw. bewirbt ein Auto mit "verträgt besser offiziell nicht existente Off-Spec Plörre".
Your Choice, Ich würde bei tendenziell Kurzstrecke eher die Vialle nehmen und bei längeren Strecken (so ab 2 x 15 km) die etwas kostengünstigere Verdampferanlage. Aus dem zweiten Grund ist bei mir die BRC reingekommen. Läuft seit 115.000 km einwandfrei.
Kostengünstig ist relativ, es wird zunehmend Ventilschutzsysteme probagiert und damit zusätliche Kosten mit Folgekosten.
Entscheidung sollte nicht auf die kürzere Kalt-Umschaltzeit reduziert sein.
Zitat:
Die 2-3% Leistung jucken keine Sau, da die Endgeschwindigkeit sich nur mit der dritten WUrzel der Leistung verändert. Auf deutsch: merkste nicht.
Sehr unterschiedlich, Selbsttest erforderlich.
Naja, mit your Choice hat es sich erledigt. Die Vialle ist seit knapp 30.000 km drin und ich bin sehr zufrieden damit.
Was die Umschaltzeiten betrifft kann man ja nicht einfach Sekunden und Kilometer in einen Topf schmeissen. Ich wohne auf dem Dorf direkt am Ortsrand und komme dadurch auch schnell auf Geschwindigkeit und mache Strecke. Dadurch kann es im Winter schonmal vorkommen, daß ich zwei Kilometer bis zu umschalten brauche. Hätte ich nach 50 m ne Ampel, würde da ne Minute stehen gilt es doch nicht zu sagen die Anlage würde nach 50 m umspringen.
Aber ging es in Thread nicht ursprünglich um den Blue Efficiency? Soweit ich weiß ist das der M271 mit nur 1,6 Liter Hubraum!
2008 😉
Feierabend.
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Zitat:
Original geschrieben von vonderAlb
Sorry, aber das ist doch Schmarrn oder der verzweifelte Versuch die eigene Entscheidung zu einer Flüssiggaseinspritzanlage zu rechtfertigen und Verdampferanlagen völlig zu unrecht mies machen.Was soll denn da so konstenintensiv sein wenn man bei einer Verdampferanlage einmal im Jahr einen neuen Gasfilter einbaut und ne Lecksuche durchführt?
Hier mal das Statement von CCI zum Service einer Prins-Anlage
Unabhängig einer GAP,
nur mit Filterwechsel ist es doch nicht getan.
Man kann auch nicht pauschal einen vom Umrüster verlangten Preis als Wucher, Billig oder Gerechtfertigt bezeichnen.
Bei manchen Fahrzeugen kommt man an den Verdampfer oder Filter sehr gut ran, und es gibt Fahrzeuge da muss man das halbe Fahrzeug zerlegen um an den Verdampfer(Schrauben und Flüssigphasenfilter) zu gelangen.
Man sollte auch nicht "Was kostet ein Filterwechsel bei der Prins VSi" mit "Was kostet ein Service nach Vorgabe bei einer Prins VSi" in einen Topf werfen.
Service nach Prins-Serviceheft beinhaltet aktuell (2012),
- Austausch Flüssigphasenfilter
- Wechsel Filtereinheit
- Prüfung Schläuche
- Befestigungsprüfung der Komponenten
- Prüfung elektrischer Verbindung und Verkabelung
- Prüfung des Benzin- und LPG-Systems auf Dichtigkeit
- Prüfung auf Fehlercodes Benzin und LPG und Systemdruck
- Überprüfung Abgase
- Prüfung ob Drehmoment der Imbusschrauben des Verdampfers richtig angezogen
Bei einigen Fahrzeugen muss man sogar wieder den Verdampfer von seiner Halterung lösen um die Schrauben auf Drehmoment zu prüfen.
Diese Anweisung zur Erweiterung des Serviceumfangs für den Verdampfer besteht bereits seit 2005 und dient zum Schutz vor "LPG-Leckage in Kühlsystem (Beschädigung der Kühlung / Verlust von Kühlmittel)" Gerade dieser Punkt sollte Beachtung finden, um Schäden am Motor/Kühlsystem zu verhindern.
In der Praxis wird leider wohl die Drehmomentprüfung immer noch nicht angewendet 😉 ,
obwohl Schäden durch den Verdampfer, wohl mangels Beachtung dieser Vorgabe bekannt sind !
Der Flüssigphasenfilter wird, wie hier geschrieben, wohl auch in der Praxis des öfteren übersehen 🙂
Auch die Fehlerdiagnose sollte nicht mit einem OBD-Handheld gemacht werden, sondern mit einem richtigen Diagnosegerät. Nur so lässt sich wirklich sicherstellen, dass alle eventuell im Fehlerspeicher abgelegten Fehlereinträge erkannt werden und nicht nur die OBD-relevanten Fehler.
Alleine bei der Diagnose sind Preise von 20,€ bis 80,€, je nach Werkstatt, normal. 🙂
Ein Service nach Vorgabe für 60,- € incl. neuem großen Filterset ist, meiner Meinung nach, nicht zu machen....
Gerade bei einem Intervall(nach dem ersten bei 25.000km/24Monaten) von 24 Monaten oder 75.000km sind sogar 150,- € zu verschmerzen.
Zitat:
Mehr ist bei einer guten ausgereiften Verdampferanlage nicht durchzuführen.
Und Magerlauf gibt es auch keinen nur weil man mal einen Filterwechsel auslässt.
Und bei Gasunterversorgung (wenn der Gastank leer wird) schalten beide Verdampferanlagen sofort fast unmerklich (Signalton) auf Benzin um.Bleibt mal auf dem Teppich mit eurer so heiß geliebten (überteuerten) Flüssigspritzer-Anlage und achtet lieber immer darauf das eure Gaspumpe nicht verreckt und regelmäßig den benötigten Schuss Öl bekommt damit es bei euren Motoren zu keinem Magerlauf kommen kann oder zu einer teuren Pumpenreparatur führt.
Aber keine Angst, meine Verdampferanlage im C180 läuft seit 04/2006 bzw. ~360 tkm problemlos, da ich den Service selbst mache. 😉
Mein damaliger Umrüster verbaut diese Anlagen nicht mehr und wer noch eine EasyJet Einstellen und Warten kann...keene Ahnung😉
@CCI
Vielen Dank für diese Erläuterung. Dadurch bin ich ein bissl schlauer geworden!😉
Beispiel(BRC Plug&Drive): Der Gasdruck wird nach dem Filter gemessen. Dieser Druck ist auch die Basis für das Rückschalten bei leerem Gastank bei Verdampfersystemen.
Sollte daher vor dem Sensor ein Problem bestehen, z.B. durch einen verdreckten Filter, defekte oder klemmende Verdampfermembrane etc., und der Druck unter dem eingestellten Rückschaltdruck fallen, schaltet das System einfach auf Benzin zurück.
Fallender Druck korrigiert das Gassystem in Echtzeit mit erhöhter Einspritzzeit. Ein Magerlauf ist daher ausgeschlossen.
Gleichzeitig greift aber auch noch der "Duty-Cycle" ein. Wenn die Düsenauslastung über 100% geht wird ebenfalls zurückgeschaltet auf Benzin. Magerlauf ist daher auch ausgeschlossen.
MfG André
Kaum macht man's richtig funktioniert der Mist. Es ist halt ein kleiner, aber feiner Unterschied zwischen einer billigen und einer guten Anlage. Die erforderlichen Sensoren um so zu reagieren sind fast überall verbaut, aber eben nicht überall genutzt. Kostet Hirnschmalz, damit Zeit und damit Geld das Steuergerät entsprechend zu programmieren und die Düsen zu charakterisieren.
@Icom:
Zitat:
es wird zunehmend Ventilschutzsysteme probagiert und damit zusätliche Kosten mit Folgekosten.
Valve Pitting hat genau was mit der Anlage bzw. dem Typ zu tun? Richtig, nichts.
Ich hatte ja bereits in einigen Fäden versucht, das "Geheimnis" um die Notwendigkeit und Wirksamkeit von Ventilschutzmitteln bei LPG Betrieb für mich zu lüften - leider bislang ohne Erfolg.
Ich war bislang immer davon ausgegangen, daß seit dem Wegfall des Bleis im Ottokraftstoff alle modernen Motoren über entsprechend harte Ventile und -sitze verfügen.
Unstrittig ist allerdings, daß verschiedene (immer mehr) Motoren im Gasbetrieb zum Ventileinschlag neigen.
Da der Zubehörmarkt für Oldtimer für den Betrieb mit aktuellem Benzin ein Additiv bereitstellt, welches gewöhnlich kaliumbasierend ist, und dieser Lösungsansatz auch oft für entsprechende LPG-Additive genannt wird, war mein Gedanke, daß die Mineralölindustrie wohl sicher im Additivpaket des Benzins ebenfalls einen entsprechenden Ventilschutz beigibt.
Das würde dann erklären, warum moderne Motoren auf Benzin halten, auf LPG aber nicht ohne weiteres.
Auf Nachfrage bei der "großen blauen Tankstellenkette" wurde mir allerdings versichert, daß hier im Additivpaket gar kein Ventilschutz mehr enthalten sei, allerdings ein Schmiermittel für den Ventilschaft, was aber nicht das Gleich wäre.
Der im Benzinbetrieb "schützende Effekt" läge in der Verdunstungkälte des flüssig eingebrachten Kraftstoffes.
Einmal davon abgesehen, daß dieser Effekt lediglich die Einlaßventile schützen könnte, meine ich mich auch an einen Faden erinnern zu können, indem die Vorteile der Verdunstungskälte von flüssigeinspritzenden LGP-Anlagen als kaum existent beschrieben wurde.
Selbst, wenn man davon ausgeht, daß letztere Einlassung wohl so keine vollständige Erklärung darstellen kann, so erscheint es mir durchaus glaubwürdig, daß wirklich entsprechende Ventilschutzadditive im Ottokraftstoff fehlen.
Was allerdings zu der Frage führt, welcher Stoff und/oder Verbrennungsrückstand denn nun im Benzin dafür sorgt, daß es zu keinem Ventileinschlag kommt - Verbrennungsruß könnte sich auf die Auslaßventile legen, aber was passiert bei den Einlaßventilen...?
Oder ist das ganze vielleicht doch ein irgend geartetes Temperaturproblem bei der Verbrennung ? - und damit meine ich nicht den Magerlauf und auch nicht die Abgastemperatur, sondern eher den Peak durch die schnelle Durchzündung ?
Fragen über Fragen...
Sehr gute Fragen hast Du da gestellt tuesday. Das sind genau auch meine Fragen, sowas interessiert mich schon sehr lange, aber so richtig plausible Antworten konnte bis jetzt keiner geben. Die einen sagen es kommt davon das Gas heisser verbrennt. Andere sagen es ist Unfug, Gas verbrennt nicht mit mehr Temperatur. Aber könnte es nicht wirklich daran liegen, dass es aufgrund einer vielleicht größeren Verbrennungstemperatur zu diesem Ventilverschleiss kommt? Denn spezielle Additive sind ja im Benzin laut Deiner Aussage nicht mehr enthalten.
lg Tom
Zitat:
@Icom:
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Valve Pitting hat genau was mit der Anlage bzw. dem Typ zu tun? Richtig, nichts.Zitat:
es wird zunehmend Ventilschutzsysteme probagiert und damit zusätliche Kosten mit Folgekosten.
Logisch, lassen wir die Anlagen ausser acht.
Widmen wir uns doch gezielt dem Thema, dem Angeführten Motor , und wie bereits vom mir beschrieben.
Mit einer Veradmpferanlage würde ich diesen Kompressor- Motor sicherheitshalber auch nur mit Ventilschutz umrüsten.
Warum ?
Wurde HIER schon berichtet.
Die Sandwichbauweise der Anordnung Kompressor, Luftfilterkasten mit Steuergerät und dazwischen wohlgeformt der Ansaugkrümmer lässt keine kurzen Gasschlauchlängen zu.
Bilder dazu 1/2/3
Schlauchdimensionen sind vorgegeben, eine begrenzte Vorlagerung würde lediglich das Umschalten Benzin/Gas homogener gestalten.
Wir wissen aber auch, dass Gas sich aus dem flüssigen Zustand um das 276fache an Raumvolumen ausdehnt , das Ganze wohl temperiert zugeführt.
Entstehen durch diese ungüstige Konstellation Beschickungs-Mankos, könnte Sauerstoffüberschuss entstehen und damit eine ungewollte höhere Verbrennungstemperatur, ergo höhere Ventilbelastung.
Mit der flüssig einspritzenden Anlage von VIALLE ergeben sich hier Beschickungs-Vorteile.
Zum einen Gasventilmontage direkt am Krümmer.
Flüssig, konzentrierte Energie und zudem wird Expandierendes Flüssiggas Kalt und damit haben wir mehr an Verdunstungskälte als mit Benzin Motortechnisch konstruktiv eingerechnet.
Natürlich wäre dies auch mit einer icom machbar nur eben genau hier gibt es aus Platzgründen ebenfalls Überlängen an Nylons, es sei denn man montiert im Luftfiltergehäuse, zerstört diesen und bekommt dazu noch heisse Ansaugluft aus der Motorumgebung. (wurde so schon gemacht)
Ich weiss nicht, warum man jetzt Klimmzüge macht mit vielen Rechtfertigungen.
Es geht auch nicht darum was mit Verdampferanlagen machbar ist und wie gut eine flüssig einspritzende Anlage ist.
Mein Einsatz galt lediglich diesem Motor und auch nicht als Beispiel, abwohl ......😉 (Sorry)
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Erlebnis in Russland.
Als ich im russischen, wissenschaftlichem Forschungsinstitut für Kraftfahrzeugmotoren (NAMI-Werk) war um einen Vortrag zu halten, lotste mich Hauptingenier Bytschkow über ein aufgeweichtes Gelände, von baumlangem Militär bewacht, zu einem riesigen alten Frabrikgebäude. Als die Tür aufging traf mich ein Blitz an Helligkeit, weißen Kitteln und eine NASA vergleichbare Innenausstattung.
Der Gegensatz dazu.
Als ich nach dem zweiten Vortrag ins Haus der Dichter mit meinen Dolmetscherdamen (heisse Ladys) Essen gehen wollte, ging dem Privattaxi noch auf der Automotornaya Str. der Sprit aus.
Der Taxifahrer ging an den Kofferraum, schraubte einen riesigen Druckregler auf eine andere Campingasflasche und die Fahrt ging weiter. Als ich später mal interessiert unter die Haube schauen durfte, gab es nur einen roten Gasschlauch und einen Mischer, das war 1989.
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Es gibt also nichts was nicht geht.......... 😉
Zitat:
Original geschrieben von tuesday
Der im Benzinbetrieb "schützende Effekt" läge in der Verdunstungkälte des flüssig eingebrachten Kraftstoffes.
Was ziemlicher Unfug ist, denn die Verdunstung schützt bestenfalls die Einlassventile, nicht die Auslassventile. Verbrennungsenthalpie von Oktan:
5400 kJ/molbzw. 47 MJ/kg. Verdampfungsenthalpie
41 kJ/molbzw. aufgerundet 0.4 MJ/kg. Der Unterschied liegt mit 7 Promille im Brennwert nahe bei Null.
Zitat:
Oder ist das ganze vielleicht doch ein irgend geartetes Temperaturproblem bei der Verbrennung ? - und damit meine ich nicht den Magerlauf und auch nicht die Abgastemperatur, sondern eher den Peak durch die schnelle Durchzündung ?
Sehr unwahrscheinlich, da das Ventil im Moment der Durchzündung geschlossen ist und somit thermisch sowohl mit dem gekühlten Zylinderkopf verbunden als auch ohne Bewegung ist und diese brauchts für eine "mikroskopische Schlagverschweißung".
Ich denke eher, dass im Benzin tatsächlich Additive wie Kali- und Magnesiumsalze drin sind. Siehe u.a. http://www.google.com/patents/US4659338 und eine Vielzahl von Patenten auf dem Gebiet.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Sehr unwahrscheinlich, da das Ventil im Moment der Durchzündung geschlossen ist und somit thermisch sowohl mit dem gekühlten Zylinderkopf verbunden als auch ohne Bewegung ist und diese brauchts für eine "mikroskopische Schlagverschweißung".Zitat:
Oder ist das ganze vielleicht doch ein irgend geartetes Temperaturproblem bei der Verbrennung ? - und damit meine ich nicht den Magerlauf und auch nicht die Abgastemperatur, sondern eher den Peak durch die schnelle Durchzündung ?
Ich denke eher, dass im Benzin tatsächlich Additive wie Kali- und Magnesiumsalze drin sind. Siehe u.a. http://www.google.com/patents/US4659338 und eine Vielzahl von Patenten auf dem Gebiet.
So sehe ich das eigentlich auch.
Ich frage mich allerdings, warum man das Vorhandensein eines "Ventilschutzes gegen Einschlag" leugnen sollte (ich nannte explizit als Beispiel Kaliumsalz), wenn man gleichzeitig das Vorhandensein von Schmieradditiven für den Ventilschaft im Additivpaket angibt?
Oder liegt es vielleicht daran, daß die primäre Funktion der genannten Salze im Benzin eine andere sein kann, vielleicht eben Schmierung?
Der Schutz vor Ventileinschlag wäre dann nur ein positiver Nebeneffekt?
Kali-und Magnesiumsalze haben wir oft täglich 🙂
In Autos, Marmeladenbrote, Siedlungen, PCs, Kaffeetassen,
Handys, Fruchtsäfte im Glas......
@GaryK,
reduzierte wärme ist kein Ventilschutzmittel, klar, aber besser als..... 😉
Du kannst auch versuchen einen Wohnungsbrand auszupissen. Mit ein paar Litern Bier Intus und Druck auf der Blase statt ein paar hundert Litern aus einem A oder B-Rohr ahnst du worauf es im Ergebnis hinausläuft.
Schöne Parabel. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Du kannst auch versuchen einen Wohnungsbrand auszupissen. Mit ein paar Litern Bier Intus und Druck auf der Blase statt ein paar hundert Litern aus einem A oder B-Rohr ahnst du worauf es im Ergebnis hinausläuft.
Irgendwie gibt's es unbenommen des interessanten Wortspiels auch eine andere Sichtweite !
Der stoische Wert für Gas/Luft Gemisch sollte einschließlich Energieausgleich Benzin/Gas passen, um die konstruktiv errechneten Verbrennungstemperaturen zu gewährleisten.
Führe ich Gas zu, fehlt die Eigenschaft der Verdunstungskälte von Benzin, womit schon mal vorn beginnend, das Einlassventil thermisch höher belastet ist.
Jetzt sagen wir, das kann das Ventil ab..... genau besehen ist die Ventilthematik jedoch viel komplexer.
Wir haben durch Nockenwellenversteller unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten.
So bedeutet vereinfacht ein früheres schließen des E-Ventils zu einem höheren Drehmoment und ein späteres schließen zur höheren Leistung im oberen Drehzahlbereich.
( Höhere Überschneidungen reduzieren die NOX-Emissionen.)
Dazu wirken noch Nockenwellen Art und Form und die Beschaffenheit der schwingenden Ventilfedern.
Selbst die die Ventilführung und Wahl der Ventilkeilbefestigung mit seinen Spaltmaßen beeinflusst die Wärmeabführung des Ventils an den Zylinderkopf unabhängig der Materialbeschaffenheit von Ventil und Sitz.
Die Anforderungen an Motorenbauer für die Serie sind wegen der Einhaltung von Emissionen hoch.
Der Grad zwischen Effizienz, Abgasverhalten und kostengünstiger Materialschlacht wird immer enger, was wir an den jetzigen Motor-Konstruktionen feststellen.
Die Gasanlage setzen wir Optional auf und wir bemühen uns den Anforderungen zu genügen.
Ob wir jetzt rechnerisch einen imaginären Annäherungswert der unterschiedlichen Gassysteme haben halte ich für unwichtig, um so wichtiger aber das System zu verwenden, das der technischen Motorenkonstruktionsphilosophie am nahesten kommt (und auch mit seiner Verdampfungsenthalpie)!