Mercedes Benz C 180 Kompressor BlueEfficiency Bj. 2008
Hallo zusammen,
in Kürze steht die Anschaffung eines Zweitwagens an. Daher überlege ich seit geraumer Zeit, ob ich in der Familie eine C-Klasse abkaufen soll. Leider findet sich in den Foren stets ein unterschiedliches Bild, was die Gasfestigkeit der C-Klasse mit oben genannten Motor betrifft, daher erneut die Frage in den Raum an Umrüster und Erfahrene mit selbigen Auto:
Wie gasfest ist der Benz?
Beste Antwort im Thema
Wie kann man nur so zerreden !
Die Überschrift sagt aus um welchen Motor es sich handelt und darauf habe ich Bezug genommen.
Natürlich gibt es kaum etwas was am End nicht irgendwie geht.
Natürlich gibts es genügend Motoren wo eine Zylinderkopfrevision anzuraten ist.
Natürlich verschiebt dann ein Ventilschutzsystem ohne Revision die Ventilproblematik.
Natürlich ist jeder Gaskomponenten-Hersteller bemüht möglichst viele Motoren abzudecken, was scheinbar nicht immer gelingt, sonst müsste man als Umrüstebetrieb nicht mehrere Systeme anbieten, wobei ich nicht annehme, dass es da nur um Endpreise geht.
Ich favorisiere nicht die Vialle, ich decke damit ab was Sinn macht.
Ich betätige mich auch nicht als Marktschreier, und fange nicht an persönlich zu werden.
Mein bebilderter Bericht war fachbezogen und neutral,
den Sie gerne mit ihrem Beispiel ergänzen können und sollten !
Mit Polemisierung kann wohl niemand etwas anfangen.
89 Antworten
Eigentlich gehts hier um die Gasfestigkeit eines MB Motors und nicht darum sich bestmöglich in Szene zu setzen. Daher meine Bitte: Back to topic & stop bullshitting. Danke!
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Der stoische Wert für Gas/Luft Gemisch sollte einschließlich Energieausgleich Benzin/Gas passen, um die konstruktiv errechneten Verbrennungstemperaturen zu gewährleisten.
Nein. Das Lambda muss passen, damit der Kat arbeiten kann. Die Verbrennungstemperaturen und Spitzendrücke ergeben sich aus dem Lambda.
Zitat:
Wir haben durch Nockenwellenversteller unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten.
So bedeutet vereinfacht ein früheres schließen des E-Ventils zu einem höheren Drehmoment und ein späteres schließen zur höheren Leistung im oberen Drehzahlbereich.
( Höhere Überschneidungen reduzieren die NOX-Emissionen.)
Jein. Es gibt eine interne und eine externe Abgasrückführung. Extern mit dem bekannten AGR, intern mit einer bewusst unvollständigen Spülung und damit einer quasi nicht vorhandenen Ventilüberschneidung. Zu hohe interne (ungekühlte) Abgasrückführung erhöht natürlich durch hohe "Startwerte" irgendwann die Stickoxidemissionen und kostet mangels Zylinderfüllung Leistung. Im NEFZ relevanten Teillastbetrieb ist die interne AGR kein großes Problem, eine Ventilüberschneidung findet auch zur Minimierung der Spülverluste (HC Emissionen) quasi nicht statt.
Dass die Art der Einblasung (flüssig oder gasförmig) sich irgendwie auf die Steuerzeiten auswirkt bezweifel ich stark. Wenn du komplett "daneben" einbläst wie mit nach hinten gebogegen Linern ist das explizit außen vor, denn dann saugt der kein sauber definiertes Gemisch an.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Nein. Das Lambda muss passen, damit der Kat arbeiten kann. Die Verbrennungstemperaturen und Spitzendrücke ergeben sich aus dem Lambda.Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Der stoische Wert für Gas/Luft Gemisch sollte einschließlich Energieausgleich Benzin/Gas passen, um die konstruktiv errechneten Verbrennungstemperaturen zu gewährleisten.
Logo, was regelt denn Lambda....
Werte, die für einen jeden Motor zuvor konstruktiv festgelegt wurden.
(Wir wollen den Bock nicht von hinten aufzäumen 😉 )
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wir haben durch Nockenwellenversteller unterschiedliche Öffnungs- und Schließzeiten.
So bedeutet vereinfacht ein früheres schließen des E-Ventils zu einem höheren Drehmoment und ein späteres schließen zur höheren Leistung im oberen Drehzahlbereich.
( Höhere Überschneidungen reduzieren die NOX-Emissionen.)
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Jein. Es gibt eine interne und eine externe Abgasrückführung. Extern mit dem bekannten AGR, intern mit einer bewusst unvollständigen Spülung und damit einer quasi nicht vorhandenen Ventilüberschneidung. Zu hohe interne (ungekühlte) Abgasrückführung erhöht natürlich durch hohe "Startwerte" irgendwann die Stickoxidemissionen und kostet mangels Zylinderfüllung Leistung. Im NEFZ relevanten Teillastbetrieb ist die interne AGR kein großes Problem, eine Ventilüberschneidung findet auch zur Minimierung der Spülverluste (HC Emissionen) quasi nicht statt.
Wir sind immer noch beim Thema Ventile und wenn man bedenkt, daß bei 6000 U/min ein Ventil ca.50 mal öffnet und schließt und wir die veränderbaren Öffnungs- und Schließzeiten berücksichtigt wird klar, welche Zeit verbleibt um Ventilwärme abzuführen.
Zitat:
Dass die Art der Einblasung (flüssig oder gasförmig) sich irgendwie auf die Steuerzeiten auswirkt bezweifel ich stark. Wenn du komplett "daneben" einbläst wie mit nach hinten gebogegen Linern ist das explizit außen vor, denn dann saugt der kein sauber definiertes Gemisch an.
Auch hier geht es völlig daneben liegend nicht um Steuerzeiten, sonderm um Wärmeentwicklung am Ventil
und die Wirkung von Verdampfungsenthalpie als Reduktion !
@D.Eier hat Recht, das Thema ist durch, wir sind ja keine Politiker mit dem Hang passend hinzudrehen 😉
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Wir sind immer noch beim Thema Ventile und wenn man bedenkt, daß bei 6000 U/min ein Ventil ca.50 mal öffnet und schließt und wir die veränderbaren Öffnungs- und Schließzeiten berücksichtigt wird klar, welche Zeit verbleibt um Ventilwärme abzuführen.
Die gleiche ZEIT als wenn es 2 x pro Stunde öffnen und schließen würde. Die Frequenz ist bei 6000 UPM und Knallgas höher, die thermische Belastung über die Abgasmenge ist höher, aber die Zeit ist die selbe. Rate wieso die Dinger u.a. mit Natrium gefüllt werden.
Zitat:
Auch hier geht es völlig daneben liegend nicht um Steuerzeiten, sonderm um Wärmeentwicklung am Ventil und die Wirkung von Verdampfungsenthalpie als Reduktion !
Gut, ich rechne es mal für meinen Motor vor. 220PS V6, 180g/s Luftmassenstrom, 0.8er Lambda und 14.5:1 stöchiometrisches Verhältnis. Macht 15.5g/s LPG oder 100 l/h. Passt zu dem Verbrauch von 33l/100km Benzin laut BC bei Knallgas. 15.6 g/s LPG sind bei 6 Zylindern 2.5 Gramm je Zylinder und Sekunde. Bei einer Verdampfungsenthalpie des LPG von etwa 380 J/g stehen maximal 950 Joule/s bzw. nahezu 1 Kilowatt Kühlleistung zur Verfügung. Klingt gut. Dummerweise musst du mit dieser Wärme auch die angesaugte Luft abkühlen und hast eben 50 Ventilzyklen. Also pro Ventilzyklus bleiben aufgerundet 20 Joule über. Stahl hat eine Wärmekapazität von gerade mal 0.6 Joule/g und Kelvin. Also ein 1g schweres Ventil (was es nicht gibt) würde mit 20 Joule die an LPG zu 100% am Ventil verdampfen um 33 Grad gekühlt. Wenn das LPG nicht gemeinerweise noch die Ansaugluft abkühlt. Und wenn das Ventil nicht weit schwerer als 1g wäre. Ich denke so 20-30 Gramm wird ein Ventil wiegen. Und wir haben alle zwei Einlassventile pro Zylinder, das am Rand bemerkt. Also 60 Gramm Stahl, die mit 0.6 J/g durch 20 Joule Verdampfungskälte abgekühlt werden.
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War doch nicht so schwer zu verstehen, hatte es beabsichtigt einfach ausgedrückt, oder ?
Auslassventile Natrium gefüllt hat Mercedes von Haus aus. (heute bestimmt alle)
Und das diese mal 1000 Grad aushalten war nicht das Thema.
Einlassventile so um die 500 bis ca. 650.
Unsere Motoren sind für Benzin konzipiert.
Benzin erzeugt Verdunstungskälte.
Flüssiggas bewirkt Verdunstungskälte, ergo kühlere Einlassventile als... (zwangsläufig)
Gas bewirkt keine Verdunstungskälte, ergo höhere Belastung als mit Benzin (zwangsläufig)
Genau besehen hätte man sich sämtlichen vorherigen Text sparen können, stand aber mehr drin 😉
(Wenn das Ventil an meinem Gasfeuerzeug mal wieder klemmt, muss ich mir ja um Eiskalte Finger keine Sorgen machen, die Umgebungsluft saugt die bis -42 Grad glatt weg und das Butan-Eispray für Sportverletzungen spar ich mir jetzt auch 🙂 )
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
(Wenn das Ventil an meinem Gasfeuerzeug mal wieder klemmt, muss ich mir ja um Eiskalte Finger keine Sorgen machen, die Umgebungsluft saugt die bis -42 Grad glatt weg und das Butan-Eispray für Sportverletzungen spar ich mir jetzt auch 🙂 )
Wolfgang, als Comedian würdest du verhungern.
Wenn du pro Ventil in einer Sekunde 2.5g LPG auf 50 Zyklen verteilst, sind das 50 Milligramm Gas die verdampfen. In einer Dose Kältespray sind typisch 200g drin, das müsste für 4000 mal Ventil kühlen reichen. Frag dich ob du ein heißes Ventil mit einer kleinen Dose Kältespray rund 4000 mal nennenswert abkühlen kannst. Oder ob die Dose Kältespray ein Leben lang reicht. Einmal pro Woche die 50mg gesprayt würde für 76 Jahre Sport reichen...
Davon ab ist in Kältespray auch Pentan, Iso/Neopentan und andere "höhersiedende" drin, die aber allesamt unter Körpertemperatur erst verdampfen. Sinn der Übung ist, dass die Tropfen erst auf der Haut und nicht bereits an der Luft verdampfen. Ein Kältespray auf Propanbasis wäre ne ineffiziente Nullnummer. Bei PKW Ventilen wird das Benzin (Siedepunkt zu hohen Teilen nennenswert über Zylinderkopftemperatur) durch die Einspritzdüse auf das Ventil gesprüht, eine Abkühlung der Ansaugluft findet im Gegensatz zum flüssigen LPG effektiv kaum statt.
Was das Thema Natrium in Auslassventilen angeht: Man füllt Natrium rein, weil Natrium die vom Teller kommende Wärme etwa 5-8 mal besser ableitet und damit über das Ventil verteilt als der Edelstahl. Es ging nicht um die 1000°C. Dein Bild stammt von http://www.iwf-ug.de/html/warmelehre.html. Und da geht es um eine Verteilung dieser Wärme über das Ventil und nicht um den Kühleffekt von Benzin/LPG oder weiss der Geier was.
Du kannst dich drehen und wenden wie du willst, eine präzise dosierende und flüssig einspritzende Anlage hat bis auf die 3% Luftverdrängung keine nennenswerten motorischen Vorteile gegenüber einer präzise dosierenden gasförmig einblasenden Anlage. Die Vialle ist nicht schlecht, das sind andere präzise arbeitende Anlagen aber auch nicht.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Eine präzise dosierende und flüssig einspritzende Anlage hat bis auf die 3% Luftverdrängung keine nennenswerten motorischen Vorteile gegenüber einer präzise dosierenden gasförmig einblasenden Anlage. Die Vialle ist nicht schlecht, das sind andere präzise arbeitende Anlagen aber auch nicht.
So sehe ich das auch....
Dat jeht aber nich in jeden Kopp rein....
@GaryK,
als Comedian verhungern, ja 😉
"Grau, teurer Freund, ist alle Theorie,
und Grün des Lebens goldner Baum."
Hängen wir doch einfach mal eine Sonde vor die Ventile .
So, wieder einen Moment Zeit, Tate ja nicht am Schreibtisch.
Das mit der Ventil-Natriumfüllung war ein Einwurf von Dir, niemand sprach über die Auslasseite.... haste mir aber zürückgereicht....
Natürlich steht meine Ventilbebilderung nicht im direkten Bezug zum LPG, aber zu Deinem Anstupsen und sollte lediglich dem Laien die Fülung zeigen.
Das mit dem Eispray war ein Späßchen, Feuerzeug fehlt noch 😉
Ich googele jetzt mal, ob rationales, logisches Denken meiner Gesundheit schadet. 😁
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Dat jeht aber nich in jeden Kopp rein....
Leider ist "einprügeln" aus der Mode gekommen. Thermodynamik ist jedenfalls was feines. Man kann meistens ausrechnen, ob eine Idee wenigstens theoretisch funktionieren kann oder schlichtweg nicht möglich ist. Im ersten Fall hat der Versuch zu folgen, im zweiten Fall kann man sich den Versuch sparen.
Die Flüssigeinspritzung und das Märchen der Ventilkühlung gehört in die letzte Kategorie. Eins lernt jeder Naturwissenschaftler/Ingenieur recht schnell (und meistens auf die harte Tour): Ein paar Wochen im Labor / Versuchsfeld können leicht ein paar Stunden in der Bibliothek sparen.
Der Bezug war
Mercedes Benz C 180 Kompressor BlueEfficiency Bj. 2008
Gasfest oder nicht.
Die Erfahrungen und Empfehlungen waren unterschiedlich.
Wir haben seziert .
Ergebnis: Mit Verdampferanlage die Empfehlung Ventilschutz.
Meine Erfahrung: Mit einer Vialle LPI7 , kein Ventilschutz.
Ursachen und Wirkung wurden motorspezifisch disskutiert, teils mit Bilder darfgestellt, wenn auch nur einseitig.
Das Thema ob flüssig oder gasförmig versorgt wird, artet schon in einen Zickenkrieg aus. Es ist absolut unwichtig, wie eingespritzt (eingeblasen) wird, dem Kühleffekt ist es kaum dienlich und Wolfgang, es gibt bei dem Motor kein Problem mit der Ventilhaltbarkeit, das eigentliche Problem ist die Verkokung und die ist stark abhängig von dem Fahrstiel Punkt! Die Ventile würden bei dem auch mit der Vialle verkoken, das tun die auch bei Motoren, die noch nie Gas gerochen haben, das ist ein kontruktives Problem und hat nix mit der Umrüstung zu tun Punkt! Und laß Dich davon überzeugen daß die Einspritzart unbedeutend ist!
Ich rate nun das Thema zu beenden, dann in den vergangenen Treads wurde nur gezickt!
Na das ist doch eine Aussage, da hast du recht, hätte man abkürzen können 😉
Reduzieren wir, wenn schon LPG, dann Ventilschutzsystem je nach Fahrprofil. 😎
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Die Ventile würden bei dem auch mit der Vialle verkoken.
Wie ist das möglich, wenn LPG nahezu rußfrei verbrennt und Öldämpfe eher nicht der Rede wert sind?
Man liest oft davon, dass gerade die saubere Verbrennung des LPG Ventilschäden verursachen kann, ergo die Rußschicht ausbleibt und das Ventil ungedämpfter aufschlägt.
Dann sind es wohl die Öldämpfe! Es reicht ein kleiner Rußpartikel, der sich im Sitz einhämmert, weil sich das Ventil nicht selbstständig dreht!
Öl hat auch flüchtigere Bestandteile, typisch nach Prüfnorm sind 10-15% Abdampfverluste. Die gehen über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und damit auf die Ventile.
Bei einigen Direkteinspritzern hast du sogar vorzeitig verschlissene Ventile, da diese nie ne Benzindusche mehr bekommen und Öldämpfe alle Zeit der Welt haben gemütlich über Zehntausende Kilometer zu verkoken. Übrigens neben dem Partikelthema ein Grund, Saug- und Direkteinspritzung zu kombinieren. Erste ist im Teillastbereich aktiv, die zweite macht Sinn wenn Leistung und damit hohe Ventilüberschneidungen angesagt sind.