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Mazda Motoren Skyaktiv und Skyaktiv X - Konstruktions Extreme - welche??
Hallo,
ich will nicht wissen was unterscheidet zu anderen Motoren, daß weiß ich. Mich interessiert der Vorteil der Konstuktionen.
Was macht die Motoren so anders?
Wieviel Sprit verbrauchen sie zu herkömmlich Konstruktionen? Angenommen man würde ein herkömmlichen Mazda Motor nehmen mit gleichem Hubraum und PS. Was kann der Skyaktiv besser? Ich finde beide so faszinierend. Aber hat sich die Neukonstuktion gelohnt?
Merkt man die optimierte Verbrennung beim X Motor?
Gibts da Überraschungen? Oder anders gefragt: Lohnt sich ein Skyaktiv Motor zu bewegen?
Tschüß
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10 Antworten
Na wenn du den Unterschied zum normalen Ottomotor kennst, dann kennst du auch die Vorteile davon.
Der Mazdamotor funktioniert ähnlich wie die vor grob 20 Jahren aufgekommenen Schichtlader.
Die Hauptladung ist deutlich mager, nur um die ZK herum ist ein fetteres, zündfähiges Gemisch.
Diese kleine Gemischwolke wird gezündet und durch die Zündung wird dann die magere Hauptladung gezündet.
Mazda hat das Ganze natürlich marketingtechnisch sehr gut aufgezogen, weil quasi niemand außerhalb von Entwicklungsabteilungen oder Hochschulen die Unterschiede wirklich ausmachen kann.
Das Verfahren heißt SPCCI, was übersetzt etwa zündfunkengesteuerte Kompressionszündung heißt.
Das ist aber ein letztlich unsinniger Kunstbegriff, weil entweder die Verbrennung startet über Kompression oder Zündfunke.
Der Motor ist also nicht wie manchmal behauptet ein Selbstzünder, sondern ein Ottomotor mit einer bestimmten Betriebsstrategie.
Es ist bisher unmöglich und wird wohl auch unmöglich bleiben einem Motor, der eigentlich auf einem Prinzip der Fremdzündung basiert eine Selbstzündung anzuerziehen, die natürlich wie der Zündzeitpunkt abhängig vom Betriebspunkt verstellt werden muss und das noch trotz unterschiedlicher Bedingungen im Brennraum.
Das wäre auch das gewünschte Endziel für beim Dieselmotor.
Wer das hinkriegt ist der König und bekommt dafür gleich noch den Nobelpreis in Physik in der Kategorie "unmöglich".
Wieder zum Mazda:
diese Betriebsart ist wie bei den Schichtladern auch beschränkt auf die Teillast, bei hohen Betriebspunkten läuft der Motor stöchiometrisch.
Bei Schichtladern hat man auf dem Papier von ca. 15% Verbrauchsersparnis gesprochen, allerdings nur im schnarchigen NEFZ.
Real auf der Straße bleibt davon je nach Fahrer ein unterer, einstelliger Prozentsatz als Verbrauchsvorteil ggü. dem klassischen Lambda=1-Konzept übrig.
Daher haben sich diese Schichtlader auch nicht durchgesetzt.
Sie haben real weniger Vorteile gebracht als erst erwartet, waren aufgrund der komplizierteren AGN aber teurer und in der Applikation schwierig.
Was der Mazdamotor real an Verbrauchsvorteil hat weiß ich nicht aber auch da ist für meine Begriffe das Papier deutlich blumiger als die Realität.
Nun beim Diesel weiß man die Temperatur ist wichtig. Wenn man nun Benzin über die Temperatur zünden könnte, könnte ich mitr ein Selbstzünder vorstellen.
Mir ging es darum welchen Vorteil man am Ende hat gegenüber einem normal konstruierten Motor? Mazda hat die Verbrennungstemperatur gesenkt und es entsteht weniger Abgas. Die Frage ist um wieviel ist das ein ,,besseres'' Abgas?
Die Verwirbelung im Zylinder soll besser sein, die Flamme soll besser verteilt sein. Was spart man da am Ende zu einem normal konstruierten Motor?
Die Verdichtung soll höher sein. Was spart man da an Kraftstoff?
Der Krümmer ist anders geformt. Soll vom Motorsport sein. Soll klopfen verhindern. Hat ein längerer Krümmerweg noch andere Vorteile?
Im großen ganzen, bringt es was einen solchen Motor zu nutzen? Das irritiert mich halt, weil ich es nicht weiß ob da was besonders bemerkbar wäre.
Einen Unterschied in der Verbrennung zum Schichtlader gibt es dennoch. Beim Schichtlader brennt das magere Gemisch an einer Flammfront durch den Brennraum. Beim SPCCI entzündet sich das magere Gemisch durch den plötzlichen Druckanstieg im Idealfall überall gleichzeitig. Dadurch ist die Verbrennung schneller, es gibt weniger Gelegenheit Stickoxide zu bilden (der große Nachteil bei Schichtladern).
Die Skyactiv-Motoren sind lediglich hochverdichtete Saugmotoren mit Direkteinspritzung (und Atkinson-Cycle), erst der Skyactiv X arbeitet mit SPCCI.
Grüße,
Zeph
Ob die Motoren Millern weiß ich nicht.
Das bringt leider den Nachteil des Leistungsabfalls ggü. normalen Steuerzeiten.
Bei Aufladung nicht so Schlimm, beim Saugmotor möchte man das sicher gerne vermeiden.
Ich bin leider nicht nahe genug an Mazda dran, um es genau zu wissen.
Aber du hast Recht, Skyactiv X ist was anderes als ohne X.
Hat der Skyactiv X einen NOx-Speicherkat?
Wie angesprochen ist das ja bei einem herkömmlichen Magerkonzept, egal ob Schichtlader oder homogen-mager ein Muss.
@logoft:
Ich weiß nicht, ob dir hier jemand detaillierte Abgaszusammensetzungen nennen kann.
Dir gehts ja so wie ich das verstehe um die Rohemissionen.
Die zu bekommen dürfte nicht ganz einfach sein.
Summa summarum halte ich den Weg von Mazda zwar für technisch interessant aber im Vergleich zu den kleineren Turbomotoren nicht für einen echten Vorteil, sonst hätte sich diese Herangehensweise stärker verbreitet.
Ein ähnlich starker Golf 1.5 TSI ist zwar etwas schwächer aber auch etwas sparsamer, der 2.0 TSI verbraucht dann deutlich mehr, hat aber auch deutlich mehr Leistung.
Den besonderen Bringer durch den Skyactive sehe ich da nicht.
Zitat:
@logoft schrieb am 24. März 2023 um 08:58:50 Uhr:
Mir ging es darum welchen Vorteil man am Ende hat gegenüber einem normal konstruierten Motor?
Aus der Praxis mit einem Mazda3: Im Vergleich zur gleich starken Konkurrenz ein eher ungünstiger Drehmomentverlauf mit schlapp erscheinender Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich. Aber auch sonst Fahrleistungen (0-100 und Vmax), die hinter der Konkurrenz zurückbleiben, dabei kein geringerer Verbrauch als bei der Konkurrenz. Motorentechnisch also keine Offenbarung ...
Wäre es anders, würden es wohl auch alle machen
Zitat:
@Rockville schrieb am 24. März 2023 um 19:39:55 Uhr:
Aus der Praxis mit einem Mazda3: Im Vergleich zur gleich starken Konkurrenz ein eher ungünstiger Drehmomentverlauf mit schlapp erscheinender Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich.
Eine reelle Erfahrung mit einem Motorkonzept, die bitte nicht als repräsentativ für die Gesamtheit aller Saugbenziner verstanden werden darf. Auch wenn's hier OT ist: der nicht zwangsbeatmete Benziner in meinem Golf V R32 war ab Anfahrdrehzahl quasi ein Vorschlaghammer in punkto Drehmoment & Leistung.
Hier gehts auch nicht um die Gesamtheit aller Saugbenziner, sondern um die Mazda Skyactiv Technik.
Ich verstehe die Aussage von Rockville so, dass er den Mazdamotor mit der Konkurrenz vergleicht, die ja sonst immer aufgeladen ist.
Dass der Saugmotor da nicht unbedingt durch besonderes Drehmoment glänzt ist normal.
Einen Saugmotor kann/soll/darf man auch jenseits von 2500U/min bewegen.