Mazda CX-3 Infos
Hat jemand nähere Informationen zum geplanten Mazda CX-3? Im Internet sind nur ein paar Studien bzw. Zeichnungen zu finden. Nach meinem Kenntnisstand soll der Mazda CX-3 als kleiner Bruder des CX-5 irgendwann im Jahre 2015 erscheinen.
Über ein paar Antworten würde ich mich sehr freuen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@adelheid4 schrieb am 10. Oktober 2018 um 12:41:31 Uhr:
hjg48,
Harnstoff wird nicht bei Mazda eingefüllt!!! Die sind ie einzigsten die ohne fahren. WO STEHT DAS DAS MAZDA DAS BRAUCHT? Sind die einzigsten die ohne fahren.Ich suche den Einfüllstutzen für Harnstoff.
EikeSt bitte selber nochmal das selber geschriebene Lesen wegen Sprit Begrauf-Bergab.
Moin adelheid4,
nochmals zum wörtlichen Nachlesen:
… die neuen (ab 10.2018) Modelle Mazda6 (GL) und CX-5 (KF) mit den Dieselmotoren
SKYACTIV-D 2,2 Euro-6 TEMP benötigen sehr wohl den AdBlue Harnstoff!!!
"Nur" der neue Dieselmotor SKYACTIV-D 1,8 Euro-6 TEMP im 2018 Modell des CX-3 kommt ohne AdBlue aus!
Und … alle SKYACTIV-G Motore (1,5 / 2,0 / 2,5 Benziner) erfüllen die Abgasnorm Euro-6 TEMP
"ohne" OPF (Partikelfilter).
Sorry, Du scheinst die Einzigste, die mir keinen Glauben schenkt!
Moin, moin
103 Antworten
Dein Drehmomentverlauf ist von der Firma „CPA-Chiptuning“ und soll eine zwischenzuschaltende Powerbox bewerben, die anscheinend mehr bewirken soll, als ein verändertes Kennfeld im Steuergerät selber - gehört also in die gleiche Kategorie wie die Herstellerangaben (ist eine „optimiert“ dargestellte Messung).
Unten noch mal eine echte Messung des 1.4TSi mit 150P (gleicher Motor, anderes Werks-Kennfeld (später beginnende Drehmomentbegrenzung) für 150 statt 125PS):
(Orange = Drehmomentverlauf für die rechte Skala, Rot = Leistungskurve für die linke Skala)
Laut VW sollen 250Nm zwischen 1500 und 3500U/min anliegen für die stärkere bzw. 150PS-Variante des 1.4TSi anliegen.
Hier noch der Drehmomentverlauf vom 1.4TSi Twincharger (160PS, Kompressor und Turbo) - allerdings schon mit der überarbeiteten „gezügelten“ Softwarevariante (Motorschutz).
Farbzuordnung ist wie im vorherigen Posting. Man achte auf das Drehmoment um 1400U/min (hier fängt die gemessene Drehmomentkurve beim 150PS-TSi erst an weil darunter nichts Nennenswertes zum Messen abgeliefert wird) im Vergleich Singleturbo mit 150PS im Posting darüber vs. Twincharger:
Der einfach aufgeladene TSi mit 150PS liefert hier nur 75NM (es sollten laut Werk schon 250Nm sein, der Twincharger schon über 200Nm.
Auch erreicht der Twincharger bei der vom Hersteller angegebenen Drehzahl von 2000U/min sein Drehmoment von 240Nm.
Damit der nachfolgende 150PS TSi beim Kunden wie ein Fortschritt gegenüber dem eingestellten Twincharger aussieht (und um den realen Rückschritt zu verschleiern), kamen hier erstmals solche Phantasiewerte wie 250Nm bei 1500U/min auf. Und die Konkurrenz musste mitmachen um keinen Wettbewerbsnachteil zu erhalten.
Das ist (gerade bei Stadt- und Überlandfahrten) schon ein Riesenunterschied vom Leistungseindruck her gewesen. Aber leider war der Twincharger in der Herstellung und in der „Nachsorge“ zu kostenintensiv - jetzt gibt es nur noch die „Standardkost“, die alle anderen Hersteller in der Form auch haben.
P.S.: Bei 1400 U/min liefert der 2L vom CX-3 mit 150PS schon 170Nm - das sind somit knapp 100Nm mehr als es der 1.4 Liter große 150PS TSi Singleturbo von VW oder auch der A180 von Mercedes bei gleicher Drehzahl abliefert.
Ich bin jetzt mal wieder mit dem Mercedes gefahren und habe darauf geachtet, wann der Turboschub einsetzt: Exakt zwischen 1200 und 1300 Umdrehungen beginnt der Wagen deutlich spürbar anzuschieben. Das passiert bei unserem Sauger nicht ansatzweise und damit ist die Aussage unten falsch.
Zitat:
@FarmerG schrieb am 5. August 2018 um 11:08:57 Uhr:
Also ab 1250 U/min sind es mit Sicherheit nicht 200Nm - da ist noch nichts von der Aufladung zu spüren und das Drehmoment liegt auf Höhe eines 1,6 Liter großen Saugers (keine 100Nm).
Dann wiederhole ich mich nochmal:
“Aha, zwei verschiedene Autos, zwei verschiedene Getriebe und ein unterschiedliches Verhältnis von Bohrung zu Hub der beiden Motoren sowie min. 8 Jahre Entwicklungsvorsprung - und diesem Vergleich leitest Du eine gefühlte Erkenntnis ab?“
Und noch mal der gemessene Drehmomentverlauf vom A180 als Bildanhang.
Wo erst die 200Nm anliegen kann man direkt ablesen und welches Drehmoment bei 1250U/min anliegt lässt sich einfach extrapolieren!
Der Turbomotor hat unten einen deutlich steileren Drehmomentanstieg, weil er von Leerlaufdrehzahl bis ca. 1500U/min einem gleichgroßen modernen Saugmotor ohne Schwingungsaufladung durch eine in der Länge der Saugwege berechnete und umschaltbare bzw. variabel veränderbare Ansaugbrücke auskommen muss.
Ab ca. 1500U/min wird der Turbo genügend per Abgasstrom „gefüttert“, so daß dieser dann beginnt das Drehmoment steil ansteigen zu lassen - das ist das was Du bei Deinem Mercedes fühlst.
Ohne diese eklatante Drehmomentschwäche im reinen Saugbetrieb des Turbomotors (im Vergleich zu einem gleich großen Saugmotor mit variabler Ansaugbrücke und Schwingungsaufladung der Luftsäulen in der Ansaugbrücke und dem der Gasentladung helfende Fächerkrümmer, wie Mazda beides einsetzt) wäre dieser „starke Kraftgewinn“ in dem von Dir genannten Drehzahlbereich so nicht erlebbar.
Schwingungsaufladung in einer variablen Ansaugbrücke und unterstützende Schwingungsentladung per Fächerkrümmer sind bei einem Turbomotor eben wegen dem Turbolader nicht möglich (und wird Dein alter BMW 116 mit Sicherheit ebenfalls nicht besitzen, genauso wenig wie eine zeitgemäße feine Hochdruckeinspritzung).
Aus diesem Grund ist ein gleichgroßer Turbomotor im reinen Saugbetrieb einem aus gleicher Generation stammenden Saugmotor im Drehmoment immer unterlegen.
Und ein Turbomotor braucht nun mal einen Abgasstrom in nennenswerter Höhe um merkbar die Ladeluft verdichten zu können.
Oder warum wird immer mehr mit einer zweiten Aufladung (mechanisch, elektrisch oder ein zweiter bis vierter Turbo) seitens der Hersteller hantiert um das Turboloch untenherum zu verkleinern? Weil es das eigentlich laut Werbeaussagen nicht mehr gibt?
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@Farmer - klingt alles interessant und das mehr an Hubraum bei Mazda gleicht zumindest einen Teil des Turboladers aus. Ich meine der Mazda 3 letztens war ein Benziner und der ging gut, auch wenn auf der A8 keine deutlichen Steigungen waren.
Wenn ich mir anschaue, daß der 105PS Diesel im CX-3 laut Liste 1.000€ mehr als der 150PS Benziner kostet, gebraucht aber eher günstiger ist, ist das auch eine gute Option. Wir fahren zwar nicht mehr als 10.000 km p.a., aber bei ständigem auf und ab kann der Diesel trotzdem sparen. Und der hat deutlich mehr Drehmoment als der Benziner. Wir müssen nach dem Umzug mal bei einem Händler vorbei fahren. Und bei genauerer Betrachtung ist der CX-3 als Jahreswagen doch etwas günstiger als CX-5/6. Kommt aber auf das konkrete Angebot an, wie bei anderen Marken dann auch.
Zumindest unser Vor-Facelift-CX-3 mit 150PS-Benziner ist aber deutlich weniger Schallgedämmt als mein CX-5 (Abrollgeräusche, Windgeräusche Autobahn und vor allem Motorgeräusche). Die Geräuschdämmung soll mit dem Facelift aber verbessert worden sein.
Man muss bedenken, dass der CX-3 auf der Mazda 2 - Plattform steht -> ich selbst empfinde den vorderen Sitzraum als Fahrer zu beengt, die Sitze etwas zu klein, die Instrumentierung zu spartanisch, das Geräuschniveau zu hoch, die max. mögliche Komfortausstattung zu gering und die Federung zu hart (meiner Frau gefällt das aber so. Als Zweitwagen fährt sie noch einen MX-5 -> der ist ja schon sehr „puristisch“).
Dafür fährt er sich für einen Mini-SUV sehr agil, hängt lebendig am Gas und verbraucht erstaunlich wenig Benzin.
Zitat:
@EikeSt schrieb am 14. August 2018 um 20:17:34 Uhr:
. . . der Diesel . . . hat deutlich mehr Drehmoment als der Benziner.
Die Unterschiede sind aber beim Fahren gering, da andere Getriebeübersetzung.
Bin jetzt doch bei etwas anderem gelandet: A3 Diesel Quattro. Grund war, daß ich mich mit SUVs irgendwie nicht so richtig anfreunden kann, auch wenn der CX-3 sehr schmuck ist. Und dann halt die Tatsache, daß Diesel günstig sind und Mazda da in der Klasse nichts leistungsfähiges anbietet.
Verstehe ich jetzt nicht so ganz, kenne aber auch die Palette an Dieselmotoren bei VAG nicht so gut. Welchen Diesel gibt es denn für den A3 der so viel leistungsfähiger ist als der D-150?
Oder meinst du da jetzt wieder den CX-3 wo es nur den D-115 gibt? Warum dann einen A3 und nicht den 3er von Mazda mit dem D-150 Motor?
Den Mazda 3 gibt es nicht mit Allrad und für den CX-3 gibt es als Diesel nur 105 bzw. 115 PS. Das ist etwas wenig hier in den Bergen. CX-5 wäre gegangen, aber da hat man so ein großes, hohes Auto, daß hier in den Kurven physikalisch einfach Nachteile hat, ohne daß mir der größere Platz im Innenraum viel bringt.
Bei 12.500 Km bräuchte ich keinen Diesel, aber das Auf und Ab kostet schon Sprit. Vor allem aber lohnt sich der Diesel, da das Auto gebraucht günstiger als ein gleich starker Benziner ist. Ist ja bei Mazda tendentiell auch so. Hier auf dem Land interessiert mich diese ganze Dieselpanik nicht. Und wenn ich im Jahr ein paar Mal in so eine Dieselverbotszone muß - was solls, checkt eh' keiner.
Ja da kauft man lieber wieder einen aus dem VW Konzern, wo man nicht genau weis wo die Reise bei denen hin geht.
Mazda hat Euro 6 bereits seit 2012 bei ihren Skyaktiven und es kommen neue Motoren von denen. Auch die Benziner haben alle Euro6.
Ich würde an Deiner Stelle mal noch einen anderen Händler wenn es da einen in der Nähe gibt versuchen aufzusuchen und mich mit dem Unterhalten und den CX3 mit 150PS Benziner länger bei der Probefahrt fahren.
Der Allrad CX5 ist im Winter sehr gut zu fahren aber auch nur mit Winterreifen und fährt sich auch sicherer, "aber" auch hier ist er mit etwas Vorsicht bei Glatteis zu Fahren. Auch er kommt ins Rutschen. Wenn er rutscht, rutscht er genauso wie die mit normalen Antrieben.
Ich möchte noch was zum Thema Drehmoment sagen. Also mir ist wichtiger wenn ein Motor bei 1000 oder 1200 Umdrehungen 120 Nm. hat als einer der
erst ab 1500 250Nm. bringt. Weil zum ruckelfreien Anfahren bringt mir so ein Turbomotor nichts der unterhalb 1500 Upm. praktisch kaum Drehmoment hat. Auch Innerorts beim Abbiegen kann auch mal der 3. Gang bei 1000 Upm drinbleiben, das macht gar nichts. So ein Turbomotor würde da verhungern. Hoffentlich baut Mazda auch noch länger solche Motoren. Ich hab schon sehr viele Autos gehabt, aber noch keinen Japaner. Aber einen Mazda könnte ich mir vorstellen. Ich arbeite in einer Firma die Motorenteile auch für Mazda herstellt, und weiß welche hohen Ansprüche/ Vorgaben die haben.
Zitat:
@EikeSt schrieb am 4. Oktober 2018 um 16:36:39 Uhr:
CX-5 wäre gegangen, aber da hat man so ein großes, hohes Auto, daß hier in den Kurven physikalisch einfach Nachteile hat, ohne daß mir der größere Platz im Innenraum viel bringt.
Das sagt mir, daß du den CX-5 nie gefahren haben kannst.
Der ist sicher so agil wie ein Golf. Den lenkst du durch jeder Kurve ganz locker ohne großes Wanken.
Also: Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal ....😛
Kommt mir auch so vor das er noch nie einen CX5 gefahren hat. Ihm würde glaub ich schon ein 150PS CX5 genügen und es ist mir neu, das wenn man bergab fährt "Mehr" Sprit braucht. "Das ist eine wirklich gut Aussage" wo ich gerade den Kopf schütteln muß. So hab ich diese Zeilen weiter oben verstanden.
Also ich verstehe das schon wenn man einfach keinen SUV fahren will, mir wäre der CX-5 insgesamt auch einfach zu groß und zu hoch.
Und beim CX-3 hatte ich auch erst überlegt so einen anstatt einen 3er zu kaufen und habe daher auch den damaligen D-105 probegefahren. Aber so richtig überzeugt hat der mich nicht, zum einen ist der Motor im Vergleich zum 2.2L D-150 recht kraftlos und am Ende merkt man eben doch das es leider nur ein höhergelegter Kleinwagen ist.
Leider hört es da aber auch schon auf mit Allrad bei Mazda Europe (außer dem 6er Kombi noch, der aber auch viel größer ist). Andere Märkte bekommen da einen 3er mit AWD, einen CX-4, CX-8, CX-9, den 2.5L Turbo Benziner...
Europa war und ist bei Mazda wohl leider der unwichtigste Markt.
Daher finde ich die Gründe vollkommen nachvollziehbar, ich persönlich würde zwar jetzt auch nichts mehr aus dem VW-Lager kaufen, aber am Ende ist der Autokauf eben doch eine ganz persönliche emotionale Entscheidung.