Manuell schalten beim 7-Gang-DSG
Bitte nicht lachen über meine Frage, aber ich kenne mich beim DSG Getriebe nicht aus, bin eben blond.
Vielleicht kann ich ja besser kochen als Auto fahren.
Wenn man beim 7-Gang-DSG manuell schaltet, nimmt man beim Schalten den Fuss vom Gaspedal
oder gibt man durchgehend Gas. Habe einmal das Schalten mit Fuss am Gas probiert, das Auto hüpft wie ein Kaninchen.
Danke für eure Rückmeldung, Anja
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@steviewde schrieb am 11. Mai 2017 um 11:14:10 Uhr:
... weil ich der "Undertaker" bin :-DZitat:
@Mario_G7 schrieb am 11. Mai 2017 um 07:32:54 Uhr:
Warum stört dich das?
Ich beschleunige stets vollgas - also Drosselklappe auf 100% - und schalte früh - bei ca. 2.200 1/min.
Das ist zum Sparen das beste.Und darüber hinaus bin ich eh der "Untertourig-Fahrer". Ist darüber hinaus auch noch besser für den Verschleiß.
Es grüßt
der "Stevie"
Glaub so einem haben wir hier auch... Der macht das mit seinem Golf R32 am Kreisverkehr. Da kommt fast der Putz von den Wänden bei dem Krach. Würd den gern mal in die Finger kriegen... Vielleicht ein über Schalldruck aktiviertes Nagelbrett auslegen oder so... 😁
Bei dem aktuellen Turbomotor an der Ampel mit Vollgas beschleunigen, klar... Hängst direkt dem Vordermann hinten drin. Außerdem: Voll-Last-Beschleunigung bedeutet erhöhten Verschleiß für Motor, Getriebe, Antriebswellen usw.
Untertourig fahren bedeutet frühzeitig verschmodderte Ansaugwege wegen erhöhter AGR-Raten und frühzeitig defekter ZMS (wenn vorhanden) wegen der Vibrationen.
Einfach fahren. So wie es die Verkehrsregeln und -dichte zulassen. Ein Auto braucht halt Sprit. Und das was man VIELLEICHT durch deinen Fahrstil spart gibst für frühzeitigen Verschleiß locker mehrfach wieder aus.
Just my 50cent
Gruß
151 Antworten
Sooo - meine Herren - ich bin ja der Schwurblerei geziehen worden von einigen von euch .
Leider lese ich aber auch nur so halbgare " Vermutungen " die mich nicht überzeugen.
Mir hat euer Vorwurf keine Ruhe gelassen und deswegen suchte ich . Ist schwierig weil das Thema kaum auftaucht.
Nun hatte ich aber das Glück doch auf Leute zu stoßen welche dies wie ich ebenfalls bemerkt haben wollen.
Es sind unsere Kollegen aus dem " Golf 7 Freunde " - Forum .
Lest mal das hier : http://www.golf7freunde.de/.../
Hier tauchen natürlich auch einige Theorien auf. Wie bei uns.
Aber der 14. Beitrag von rascher_barni scheint mir den Nagel auf den Kopf zu treffen.
Der Erklärung kann ich zustimmen . Wobei ich schrieb daß ich einen Einfluß der verstellbaren Nockenwelle auf den Füllgrad der Zylinder im Schiebebetrieb mit vermute. Daß der Turbo weniger Hubraum hat wie der Vergleichsmotor den ich anführte könnte auch eine Rolle mit spielen.
Also - nun was meint ihr dazu ? Habe ich immer noch unrecht ?
Zitat:
@AE01a schrieb am 12. Mai 2017 um 08:52:44 Uhr:
Wenn der Motor von den Achsen angetrieben, geschleppt, wird, setzt der Turbo auch ein? Wirklich?
... klaro. Die Luft wird doch weiter durch den Motor gepumpt. Nicht so stark, als wenn auch gezündet wird, aber es wird. Und wenn die Turbine läuft, läuft auch der Verdichter.
So war es jedenfalls einmal. Wie geschrieben: Durch moderne Motorsteuerung kann man das evtl. kompensieren.
Ich weiß es von stark aufgeladenen Motoren in den 1990ern, dass sich so mancher Fahrer erschreckt hat, als beim Runterschalten vor Kurven, bzw. beim gleichzeitingen Einlenken und Kupplung kommen lassen, plötzlich der "Arsch" ausbrach.
Es grüßt
der "Stevie"
Der Dieselmotor hatte schon immer eine bessere Bremswirkung als der Benziner
und das lag m.E. an der höheren Verdichtung.
Da die Saugbenziner auch eine höhere Verdichtung als die Turbos haben,
glaube ich an eine höhere Bremswirkung der Saugbenziner.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 12. Mai 2017 um 12:39:21 Uhr:
Der Dieselmotor hatte schon immer eine bessere Bremswirkung als der Benziner
und das lag m.E. an der höheren Verdichtung.
Da die Saugbenziner auch eine höhere Verdichtung als die Turbos haben,
glaube ich an eine höhere Bremswirkung der Saugbenziner.
Da ist ggf. was dran. Daran hatte ich gar nicht gedacht... Driftet aber langsam arg ins OT ab.
Gruß
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Jetzt sollte sich die "blonde Anja" (= TE) mal melden, wenn sie noch Fragen hat.
Zitat:
@steviewde schrieb am 12. Mai 2017 um 07:55:13 Uhr:
AGR-Raten? Aber nur die innermotorischen. Eine externe AGR beim Otto?
Aber selbstverständlich doch! Nicht bei allen, aber z. B. bei meinem N53.
Zitat:
ZMS bezieht sich auch nur auf Diesel, der zugegebener Maßen durch die weitaus höheren Spitzendrücke ein Problem bei extrem untertouriger Volllast Beschleunigung hat.
Blödsinn. Selbstverständlich auch bei Ottos.
Zitat:
Und - btw - am Ortausgang habe ich selten einen "Vordermann".
Glücklicher!
Zitat:
@steviewde schrieb am 12. Mai 2017 um 07:55:13 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Mai 2017 um 00:14:40 Uhr:
Die Bremswirkung eines Motors hängt von seinem Reibmoment, der Antriebsstrangübersetzung und dem Radradius ab. Ob da zufällig noch ein Turbo am Motor hängt ist völlig egal. Und für die gesamte Bremswirkung spielt natürlich ebenso die Fahrzeugmasse sowie Roll- und Luftwiderstand eine Rolle.... da konnte ich mal leider kein "Danke" geben.
Du hast das Motor-Schleppmoment vergessen.
Dafür gibt es von mir erst recht kein Danke.
Was denkst Du denn, was das Reibmoment (siehe oben) eines Motors ist?
Zitat:
Und das ist schon davon abhängig, ob ein Turbo dran hängt.
Beim Schleppmoment ist es nämlich wie beim Turboloch beim Beschleunigen.
Im unteren Drehzahlbereich - also "Saugbetrieb" beim Turbo - ist das Schleppmoment auf Saugerniveau. Wenn aber der Turbo einsetzt pumpt der ja zusätzliche Luft in die Brennräume, so dass der Druck steigt und somit auch das Schleppmoment und die Motorbremswirkung; auch bei vermeintlich komplett geschlossener Drosselklappe
Ei, ei, ei. Jetzt geht's aber wieder mal richtig wild durcheinander.
Es war vom Bremsmoment eines Motors die Rede. Folglich Fuß vom Gas. Bei komplett geschlossener Drosselklappe wird da keine nennenswerte Luft mehr gepumpt.
Und selbst wenn: Ich habe das vor Jahren mal ausprobiert (bei einem Saugmotor). Egal wie weit die Drosselklappe im Schubbetrieb geöffnet oder geschlossen ist, es gibt keinen spürbaren Einfluß auf die Bremswirkung.
Und bei einem Turbo ist es nicht anders. Auch da habe ich Versuche durchgeführt, einen Motor durch gezielte Ansteuerung des Laders abzubremsen. Komplette Fehlanzeige, Null Wirkung.
Zitat:
Das kann heute über Schubumluftventile, Motorsteuerung, etc. ein wenig kompensiert werden.
Nein, siehe oben.
Nach meinem Eindruck schreibt ihr alle am Thema vorbei !
Habt ihr den Beitrag vom " rascher _ barni " nicht zur Kenntniss genommen ?
Setzt euch mal mit dessen Argumenten auseinander .
Habe ich gerade gemacht. Ergebnis hier:
Zu den ganzen wilden Verdichtungs- und Füllungstheorien: Habt Ihr mal einen kleineren Motor (Mofa, Rasenmäher, etc.) mal von Hand durchgedreht? Was ist Euch dabei aufgefallen?
Wahrscheinlich, dass Ihr in Richtung OT eine Menge Kraft aufbringen musstet, um das Ding zu bewegen. Aber wenn Ihr es bis zum bzw. über den OT geschafft habt, was passierte dann? Musstet Ihr kräftig weiterdrehen oder drehte sich eventuell die Kurbelwelle wie von Geisterhand ganz von alleine weiter???
Und jetzt denkt mal selber weiter.
... und was will Er uns damit sagen ?
Dass Du Dein Hirn benutzen sollst!
Aha !
Du willst uns also erklären daß in einem Verbrennungsmotor eine Kompression der angesaugten Luft stattfindet.
Das sind aber Neuigkeiten .
Du solltest uns lieber erklären warum die Kompression bei einem Sauger und Turbomotor unterschiedlich hoch ausfällt ( im Schiebebetrieb ) .
Der Bernhard ( barnie ) weiß es ...
ich glaube er will sagen, das sich die Kompressionsdrücke aufheben.
Moin
Zitat:
ich glaube er will sagen, das sich die Kompressionsdrücke aufheben.
Will er nicht nur, ist auch so. Nimm eine Luftpumpe und verschließe den Auslass. Du wirst sehen, egal wie weit du den Kolben verdichten läst, er geht immer wieder in die Ausgangsstellung zurück nach dem Los lassen. Abkühlungsverluste lassen wir da mal raus.
Ist beim Motor genau so, zumindest wenn im Schubbetrieb die Ventile geschlossen sind. Sind sie offen verrichtet der Motor ja Arbeit, er pumpt die Luft von der einen Seite zur anderen Seite. (Darum verschloss man früher beim Nutzen der Motorbremse eines LKW auch den Auspuff, nicht die Ansaugung. )
Und da pumpt ein Motor mit mehr Hubraum mehr Luft als einer mit weniger. Turbomotoren haben, bei vergleichbarer Leistung fast immer weniger Hubraum als ein reiner Sauger.
So haben auch Dieselmotoren meist wesentlich mehr Hubraum als vergleichbare Benziner.
Zitat:
AGR-Raten? Aber nur die innermotorischen. Eine externe AGR beim Otto?
Soweit ich weis, kann mich da aber bei modernen Motoren irren, greift die AGR nur bei Teillast. Unter Vollast wird sie nicht genutzt.
Zitat:
Und das ist schon davon abhängig, ob ein Turbo dran hängt.
Der hat mit dem ganzen wohl recht wenig zu tun. Schon mal ne Turbowelle gedreht? Auch eingebaut? Wars schwer???? ;-)
Zitat:
Beim Schleppmoment ist es nämlich wie beim Turboloch beim Beschleunigen.
Im unteren Drehzahlbereich
Das Turboloch hat nichts mit der unteren Drehzahl zu tun. Was für ein "Loch" verspürst du denn beim Druck aufs Gas, wenn du einen Sauger beschleunigst, und anschließend einen Turbo drauf schraubst und beschleunigst? Das ist kein "Loch".
Das Turboloch bekommst du, wenn du unter Vollast Gas weg nimmst. Setz dich in einen LKW und beschleunige einen Berg rauf. Langsam aber stetig wird er schneller, der Turbo drückt was er kann. Nun nimmst du Gas weg, der Abgasstrom hat keine Energie mehr, der Abgasturbo kann keine Luft mehr fördern.
Jetzt trittst du wieder aufs Gas, es wird Sprit verbrannt, die Abgastemperatur steigt, der Turbo dreht hoch, füllt die Luftleitungen zum LLK, füllt den LLK und kann endlich Ladedruck vor der Ansaugbrücke aufbauen. Das kann, je nach größe des Laders und Wege zum Einlassventil, einige sekunden dauern. (Einige sind auch 2)
Hattest du bis vorm Gas wegnehmen noch 300 PS, und konntest eben noch am Berg beschleunigen, so hast du in diesem Moment, trotz Pedal to the Metal, nur noch 250 PS (Beispiel) und wirst diese 1-2 Sekunden trotz Vollgas langsamer. Bis der Ladedruck wieder 300 PS aus deinem Motor holt. Diese Sekunden mit ihrem Leistungsloch, was man beim Sauger nicht hat, nennt man Turboloch.
Darum fuhr der gute alte Röhrl seinen Quattro immer mit Vollgas durch die Kurven, und bremste den Motor mit runter vor Kurven. So blieb der Ladedruck da wo er sein sollte.
Zitat:
- also "Saugbetrieb" beim Turbo - ist das Schleppmoment auf Saugerniveau. Wenn aber der Turbo einsetzt pumpt der ja zusätzliche Luft in die Brennräume, so dass der Druck steigt und somit auch das Schleppmoment und die Motorbremswirkung; auch bei vermeintlich komplett geschlossener Drosselklappe
Ich glaub die Schleppmomente bleiben immer gleich, oder schmeist er als Sauger die Wapu und Lima raus?
Moin
Björn
Zitat:
Ist beim Motor genau so, zumindest wenn im Schubbetrieb die Ventile geschlossen sind. Sind sie offen verrichtet der Motor ja Arbeit, er pumpt die Luft von der einen Seite zur anderen Seite.
Das wäre mir neu daß ein Ottomotor im Schubbetrieb seine Ventile geschlossen hält. Würde ja spezielle Ventile voraussetzen.
Im Schubbetrieb saugt er genauso Luft an. Allerdings relativ wenig weil im Schubbetrieb die Drosselklappe geschlossen ist.
Außerdem ist die Kraftstoffzufuhr gesperrt.
Die Nocken öffnen und schließen genauso wie beim Normalbetrieb. Sie werden ja weitergedreht.
Zitat:
Und da pumpt ein Motor mit mehr Hubraum mehr Luft als einer mit weniger. Turbomotoren haben, bei vergleichbarer Leistung fast immer weniger Hubraum als ein reiner Sauger.
Richtig .
Außerdem eine geringere Verdichtung wegen der Aufladung welche das wieder ausgleicht.
Unser Golfreund Barnie sagt dann daß im Schiebebetrieb nicht so viel Luft reingedrückt wird ( der Turbo läuft auf Grund der geschlossenen Wastgateklappe auf Sparflamme ) , er keinen hohen Kompressionsdruck erzeugt und deswegen schlechter bremst wie der Sauger. Je höher die Aufladung desto geringer die Bremswirkung.
Also - jetzt haben wir es bald geschafft 😉
Nein, haben wir leider nicht, da weder Du noch Dein Kumpel Barnie die Sache verstanden haben. Mit Friesel habe ich mich hier ja schon reichlich gekloppt, aber sein obiger Beitrag findet meine volle Zustimmung. Er hat sein Hirn genutzt und nachgedacht. Und exakt das Beispiel mit der Luftpumpe gebracht, das ich im Ärmel hatte.
Jetzt vergiß doch endlich mal den angeblichen Einfluß des Verdichtungsverhältnisses. Wenn Du bei der Luftpumpe den Kolben um 10 cm reindrückst, dann kommt er (im angenommenen verlustlosen Fall) auch wieder um 10 cm raus, wenn Du loslässt. Schiebst Du ihn 15 cm rein, kommt er auch 15 cm wieder raus. Unterschied: Im zweiten Fall ist das Verdichtungsverhältnis höher.
Was tatsächlich einen Einfluss hat, sind die Reibmomente (oder Schleppmomente oder Verlustmomente). Und da kommt jetzt der Turbo indirekt ins Spiel. Beim Downsizing wird er benutzt, um den Hubraum des Motors zu reduzieren. Kleinere Kolben, evtl. sogar weniger Zylinder reduzieren die Reibung. Das spart im befeuerten Betrieb Kraftstoff und reduziert im Schub das Bremsmoment.
Ebenfalls wurde schon die Übersetzung des Antriebsstranges angesprochen. Gerade bei Downsizing Motoren wird ja gerne die Übersetzung länger gewählt. Und schon sinkt das am Rad wirksame Bremsmoment. Hat mit dem Turbo an sich aber rein gar nichts zu tun.
Und was die geschlossenen Ventile im Schub beim Otto betrifft: Bei einer Valvetronic von BMW ist das dann tatsächlich (fast) der Fall, ansonsten gibt es stromaufwärts noch ein weiteres Ventil, welches geschlossen ist: Die Drosselklappe. Und, wie bereits geschrieben, habe ich den Einfluss der Drosselklappenposition im Schub ausführlich untersucht: Es gibt keinen!