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Machen "Big Blocks" heutzutage in Deutschland (außer Leidenschaft) Sinn?
Liebe Freunde,
ich bin noch nie einen Big Block länger gefahren. Mein Vater besaß mehrere. S500 und S600 von 1995 und 97 glaub ich. Da war ich aber noch Teenie. Big Block fängt bei mir eigentlich schon ab etwa 4.0L und typisch V8 an.
Die Frage ist, obgroße Hubräume im Jahre 2022 und in Deutschland überhaupt rationalen Sinn machen. Leidenschaft lasse ich mal außen vor, denn die ist nicht objektiv messbar und wer Big Blocks liebt der tut es mit brennender Leidenschaft.
Ich habe mal hier einen Thread eröffnet wo ich mich über wirklich abstruse Hubräume (im Bereich 7.6L) auf wirklich unpraktischen Autos (2 Sitzer Coupe mit 2,6t Leergewicht) gewundert habe. In ein solches Extrem will ich nun nicht gehen. Wir haben hierzulande ja auch "praktischere" Autos mit großem Hubraum.
ABER: in dem Thread erinnere ich mich an eine Phrase, die da etwa lautete, dass jeder Farmer einen guten alten V8 Big Block reparieren könne. AHA! Dachte ich mir. Ist DAS dann vielleicht der große selling point solcher Motoren? Weil sie so riesig sind gibt es weniger feinfühlige Dr. Bibber Fummelei und alles lässt sich einfacher handhaben?
Dann jedoch habe ich gedacht, dass mit der Aussage vermutlich uralte Ami-V8 aus den 60ern o.Ä. gemeint sein mussten. Denn wenn ich an einen heutigen Benz oder Audi mit 4L Hubraum denke...da braucht man gefühlt (nur mein Laienwissen) ein Raketenwissenschaftsstudium.
Anekdote: Mein Dacia Sandero 1.2L Sauger hatte trotz des kleinen Motorraums dank des kleinen Motors SO viel Platz, ich konnte meinen Kopf zwischen Motor und Batterie reinstecken und meinen Arm bis zur Schulter um den Motor herum schlingen. Also arbeiten an dem Ding war ein TRAUM! Ich kann mir ehrlich gesagt kaum vorstellen an einem 5L Audi, BMW, VW, Merc etc zu arbeiten wo jeder Millimeter vollgestopft ist mit Motor und all seinen Fluxkompensatoren.
Okay, gehen wir mal von unseren deutschen over-engineerten Maschinen weg und schauen uns...keine Ahnung...einen Jeep Cherokee 4.2L V8 von...sagen wir 2005 an. Einfacher Sauger, keine Raketentechnik, kein Warpantrieb.
In einem Land wo Hubraum mit Blut und Tränen bezahlt werden muss, wo jedes Gramm C02 mit 10 Peitschenhieben bestraft wird, wo Kraftstoff in Gold aufgewogen wird, wo ein schwimmender Wandler dir jede Effizienz vom Kopf frisst, wo 1.0L 3-Zylinder mit Trocken-DSG die gefeierten Helden der Nation sind, machen große Big Blocks überhaupt rationalen Sinn?
Was den Verbrauch angeht, muss ich ehrlich gestehen, wurde ich positiv überrascht. Ich habe Videos von Leuten gesehen, die ihre C63AMG mit 9L kombiniert fahren, ich habe Videos gesehen, wo Leute ihre 5.7L HEMI Dodge RAMs mit gut 12L fahren.
Ich habe weder Erfahrung mit Super-Downsizern, noch mit Big Blocks. Vielleicht habt ihr ja Insider-Wissen und könnt mir was sagen.
Eine These, die ich mir vorstellen KÖNNTE, könnte so lauten: "Das was ein 1.0L Turbo dir an Sprit spart, das frisst er dir auf lange Sicht durch Reparaturen und Wartung weg. Der 5L V8 ist erstens unkaputtbar und zweitens wenn da was mit ist, kannst du mit ein paar Handgriffen locker alles wieder richten, während der kleine Downsizer gefühlt einen chirurgischen Eingriff verlangt."
Dann würde sich der Big Block vielleicht tatsächlich auch rational gegen moderne kleine Effizienzwunder behaupten können.
Ich bin nicht wirklich darauf aus, gigantische Amis zu fahren wie Chevy Tahoe, RAM, etc (auch wenns bestimmt irre Spaß macht). Ich rede von normalen Sedans, Kombis, vielleicht Familientourern so in der Größenordnung E-Klasse, 5er, Phaeton, Touareg, Chrysler Voyager, etc. Also irgendwo noch "normale" Autos mit gewissem praktischen Ansatz.
ODER sind ältere Big Block Sauger reine Dinosaurier und Überbleibsel ihrer Ära und heutzutage nur noch dafür gut, die Herzen der Gas Monkeys höher schlagen zu lassen?
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76 Antworten
Du führst Teile und Werte aus dem LKW Bereich an..
WO machen 1360Nm Drehmoment, ein Baumaschinen tauglicher Motor und 16Tonnen Zugkraft im privaten Bereich Sinn?
Da gehts doch meist auch „ne Nummer kleiner“
Wie gesagt, darunter gibt es sowas auch nicht mehr.......
Insofern ist die ganze Diskussion bzw. der Vergleich mit der Neuzeit auch hinfällig. Ich weiß auch nicht woher das kommt das alle immer meinen Ihren High-Tech Downsizingmotor mit einem 70 Jahre alten Design zu vergleichen.
Und nein, diese alten Designs produzieren selbst die Amerikaner schon seit 30 Jahren nicht mehr in Serie. Selbst die modernen Small Blocks sind innermotorisch eine ganz andere Nummer als die erste Generation. Und genau deshalb funktioniert das Prinzip ja auch noch.
Zitat:
@Dynamix schrieb am 16. Januar 2023 um 12:08:23 Uhr:
Wer 400 PS haben will muss dafür an der Tanke zahlen. Und da ist es egal WIE die Leistung zustande kommt. Die Leistung muss ja erbracht werden!
Klar, aber auch das nicht immer. Deswegen gibt's den Downsizing Kram ja auch -> Leistung wird nicht immer benötigt.
Ich seh den Unterschied im Verbrauch ja bei meinen Fahrzeugen, das eine ist ein moderner Turbobenziner mit vollvariabler Ventilsteuerung (MultiAir), das andere ein moderner R6 Benziner mit vollvariabler Ventilsteuerung (VANOS, Valvetronic). Beide haben im Langstreckenbetrieb ähnliche Verbräuche, der Turbobenziner tendenziell aufgrund der anderen Fahrzeugparameter (Kleinwagen vs. Roadster) schlechter. Im Stadtbetrieb und schlägt der kleine Turbobenziner den größeren Benziner problemlos. Allein schon aufgrund der Durchwärmzeit des Öls und Kühlmittels -> knapp doppelt so viel Öl braucht halt doppelt soviel Energie, um auf die gleiche Temperatur zu kommen.
Bring doch mal mit dem GM LT Motor etwas Licht ins Dunkle was moderner amerikanischer Maschinenbau bedeutet.
Du kriegst das besser hin als ich.
Nur vorweg, die stehen den Europäern in nix nach.
Beispiel der LT1 ab 2012 in der C7 https://de.wikipedia.org/wiki/Corvette_C7#Technische_Daten
Zitat:
@Dynamix schrieb am 16. Januar 2023 um 15:12:14 Uhr:
Und nein, diese alten Designs produzieren selbst die Amerikaner schon seit 30 Jahren nicht mehr in Serie. Selbst die modernen Small Blocks sind innermotorisch eine ganz andere Nummer als die erste Generation.
Was wäre jetzt an so einem LS Motor großartig anders, als an einem Grauguss SB ??
klär mal auf....
Eine untenliegende Nockenwelle, lange Stößelstangen mit Kipphebeln....das Material hat sich alt zu Alu geändert und man ist zur ruhenden Hochspannungsverteilung übergegangen -neben der Einspritzung natürlich :-)
Aber sonst?
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 16. Januar 2023 um 16:01:25 Uhr:
Was wäre jetzt an so einem LS Motor großartig anders, als an einem Grauguss SB ??
klär mal auf....
Eine untenliegende Nockenwelle, lange Stößelstangen mit Kipphebeln....das Material hat sich alt zu Alu geändert und man ist zur ruhenden Hochspannungsverteilung übergegangen -neben der Einspritzung natürlich :-)
Aber sonst?
Ein Motor besteht noch aus mehr als nur Block, Kolben, Pleuel, Ventiltrieb und Zündung ;) Da gab es Änderungen am ganzen Ansaugtrakt, die Kopfdesigns sind völlig andere, der Block ist anders, die Kurbelwellenlagerung ist anders, der Auslass ist komplett unterschiedlich designed, die Kolbendesigns sind anders. Du glaubst gar nicht was Hersteller da innermotorisch alles für einen Kleinscheiss ändern um irgendwo noch ein fitzelchen mehr Effizienz rauszuholen. Das geht bei der Reduzierung von Massen im Motor selbst los, geht über so lustige Dinge wie extrem dünnes Öl ab Werk, Wasserpumpen mit Magnetkupplung und endet bei so Dingen wie der Beschichtung der Zylinderlaufbahnen.
Nicht mal äußerlich ist die Ähnlichkeit mit den Gen I Blöcken noch gegeben.
Nach der Logik müsste ich auch sagen das sich ein VW Golf I GTI Motor nicht großartig von dem eines Golf III GTI unterscheidet. Hat ja beides 4-Zylinder und die Nockenwelle oben ;) Ist aber alleine hier schon ein massiver Unterschied. Wie gesagt, die Hersteller haben bei den ganzen innermotorischen Maßnahmen gut draufgelegt.
Aber wenn du es im Detail wissen willst, klaue ich gerade mal aus meinem C5 Artikel:
Zitat:
Wie bereits im Kapitel Geschichte beschrieben, war die C5 das erste Auto im General Motors Konzern in welchem den LS1 verbaut wurde. Interessanterweise hatte man für den LS1 mit einem leeren Blatt Papier angefangen, es gab also keine Teile die man von anderen Motoren übernehmen musste oder irgendwelche Vorgaben für den Motor. Witzigerweise kam man schlussendlich wieder beim Small Block Prinzip mit der zentralen Nockenwelle an, da kein anderes Motorenprinzip die erwünschten Vorteile wie eine kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und wartungsfreundlichkeit bot. DOHC Motoren bauen prinzipbedingt einfach höher und sind durch die zusätzlichen Komponenten auch deutlich schwerer. Trotzdem ließ man sich für den neuen Motor ein paar neue Dinge einfallen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Small Blocks bekam er einen Vollaluminiumblock! Wie wir schon bei der C3 und deren Big Blocks gelernt haben, reduziert dies das Gewicht des gesamten Motors massiv. Der LT1 aus der C4 hatte noch einen Block aus handelsüblichem Gusseisen. Trotzdem war der neue Block stabiler als der Alte. Der Hubraum sank im Vergleich zum klassischen Small Block um 5 CUI auf 345 statt der üblichen 350. Deshalb hat der LS1 auch nicht die klassischen 5733 cm³ sondern "nur" 5680 cm³ :D
Die Bohrung wurde im Vergleich zum klassischen Small Block etwas verkleinert, dafür der Hub verlängert. Dadurch wurden die Abstände zwischen den Zylindern größer was unter anderem für die verbesserte Blocksteifigkeit sorgt und die Kühlung verbessert. Eine weitere Neuerung waren die gezogenen Kurbelwellenlager. Diese schlossen jetzt bündig mit der Unterseite des Blocks ab und waren zusätzlich seitlich mit dem Block verschraubt was dem Ganzen noch mehr Stabilität gibt. Auch die Kolben wurden leichter um dem Motor mehr Drehfreudigkeit zu geben. Eine weitere Neuerung waren die gleichmäßigen Ein- und Auslasskanäle. Bis zum GEN II Small Block waren die mittleren Auslasskanäle wie ein siamesischer Zwilling aufgebaut. Die Einlasskanäle hatten sogar jeweils zwei dieser Doppeleinlässe. Beim LS1 waren die Abstände für die Ein- und Auslasskanäle gleichmäßig gestaltet. Dadurch konnte der Luftfluss dramatisch verbessert werden. Die Ansaugbrücke bestand zum ersten Mal aus einem Komposit, welches den Motor noch einmal leichter machte und den Schwerpunkt des Motors weiter nach unten drückte. Das Material hatte auch den Vorteil das die Oberfläche glatter war als bei Aluminium, was wiederum für einen verbesserten Luftdurchsatz sorgte. Dazu heizt sich das Material weniger auf, wodurch die in den Motor geleitete Luft kühler bleibt als bei Ansaugbrücken aus Metall.
Auch der Ventiltrieb bekam ein Update. Die Stößelstangen waren jetzt gerade angeordnet. Dadurch waren Ventile, Kipphebel und Stößelstangen jetzt in einer geraden Linie angeordnet. Dadurch wurden die mechanischen Kräfte die auf den Ventiltrieb einwirken drastisch reduziert, was leichtere Komponenten im Ventiltrieb möglich machte. Dies führte wiederum dazu das die Motoren höhere Drehzahlen erreichen konnten. Das Endergebnis: Weniger interne Reibung, eine erhöhte Zuverlässigkeit und am Ende auch weniger Verbrauch. Wie bereits erwähnt, flog der Optispark Verteiler des LT1 raus und wurde durch eine elektronische Zündung mit Einzelzündspulen ersetzt. Dies sorgte für eine bessere Kontrolle des Zündvorgangs und eliminierte eine weitere mechanische Fehlerquelle.
Und das alles war mit Sicherheit noch nicht alles. Du siehst aber eben schon hier an wie vielen Stellen man Details geändert hat, die aber eben in Summe zum gewünschten Ergebnis führen und das waren sicherlich noch nicht alle Kleinigkeiten. Wie gesagt, mit dem alten Design hat das nix mehr zutun und austauschbar mit den alten Motoren ist da auch nix.
Zitat:
@the_WarLord schrieb am 16. Januar 2023 um 15:40:15 Uhr:
Klar, aber auch das nicht immer. Deswegen gibt's den Downsizing Kram ja auch -> Leistung wird nicht immer benötigt.
Und da sind wir halt wieder beim Einsatzzweck :) Der 3-Zylinder in meinem Daily schluckt bei Bedarf weniger als 5 Liter wenn man Ihn entsprechend fährt. Man hat den ganzen Turbokram ja in die Großserie gebracht weil man die Motoren mit einem gewissen Luftüberschuss fahren kann, was wiederum das Gemisch etwas abmagert und die ganze Kiste sparsamer macht. Gerade im Teillastbetrieb bzw. konstant bleibender Leistungsabforderung. Wenn ich da gemütlich mit Tempomat 100 über die Autobahn zockel funktioniert das Prinzip wunderbar und genauso wie vom Erfinder erdacht.
Und für ein sparsames Gemisch war und ist es ja durchaus legitim von den 14.7 abzuweichen und das Gemisch ein wenig in Richtung mager zu verschieben. Da macht man auch noch nix kaputt. Und das ist der Grund warum diese Motoren im Alltag und auf dem Prüfstand sparsamer sind als die alten Sauger. Dafür kann es dir beim Turbo passieren das er bei Vollstoff dafür umso mehr säuft. Autobild hat mal den 1.4 TSI im Golf 5 so richtig geprügelt und hat das Ding über 23 Liter bekommen :D Gerade wenn die Motoren da noch mit Volllastanreicherung laufen müssen, säuft auch ein kleiner Turbo wie ein Big Block.
Aber zugegeben, dass wird auch immer seltener und kommt heutzutage meines Wissens selten bis gar nicht mehr vor.
Zitat:
Du führst Teile und Werte aus dem LKW Bereich an..
WO machen 1360Nm Drehmoment, ein Baumaschinen tauglicher Motor und 16Tonnen Zugkraft im privaten Bereich Sinn?
Was man später mit dem Dodge Ram macht ist jedem seine Sache, der eine nutzt es als Handwerkerauto oder der andere als bequemes Alltagsauto.
Ist in den Staaten auch nicht anders. https://www.youtube.com/watch?v=JApARw1vYk8
Ein s500 Biturbo macht im Haushalt noch weniger sinn weil kein Handwerkerauto.
Es geht hier um die Hochwertigen Nutzfahrzeug Teile die verbaut sind.
Industriemotoren wie Getriebe und Achsen können deutlich mehr Betriebsstunden abspulen als PKW Motoren.
Darum sind auch in Industriemotoren keine Zahnriemen/ Steuerkette oder Nockenwellenverstellung verbaut.
Stirnräder sind deutlich teurer wie Zahnriemen oder steuerkette aber ein muss wenn es lange halten soll.
In den Staaten gibt es Dodge Cummins die haben 2 Millionen Km drauf und funktionieren.
Und dann gibt es in Deutschland eine Hightech Motorfirma die sich AMG nennt, Formel 1 Technik für Strasse quasselt und deren Motoren schaffen es nicht mehr über 180tkm ohne Motortausch weil ihnen ihre silytec Plasmabeschichtung um die Ohren fliegt.
Da nehme ich lieber den Cummins das ist zwar keine Formel 1 Technik aber sie hält garantiert länger. :D
Den AMG One muss man doch öfter revidieren.
Jo….alles klar, wer seinen Boliden dann 30 Jahre fahren will macht alles richtig.
Du, ich hab da in letzter Zeit viel von Nachhaltigkeit gelesen. Da passt alle 2-3 Jahre das neueste Leasingauto nicht so wirklich rein.
Du - Davon redet ja auch niemand. Allerdings sind 6 - 8 oder 10 Jahre auch nicht unrealistisch, eben je nach Jahresfahrleistung. Und selbst dann werden die Fahrzeuge in der Regel noch lange weiter genutzt ?
Für mich steht die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeug mit im Focus. Wenn ich in den Bereich komme in dem die Service und Reparaturaufwendungen nicht mehr im vernünftigen Verhältnis zu meiner Nutzungsart stehen, wird nach etwas wirtschaftlicherem gesucht. Aber natürlich gebe ich gerne zu das auch mal der Wunsch nach etwas anderem Vater des Gedanken ist. Allein die jahrzehntelange Haltedauer bei nur einem Halter sagt wenig über Nachhaltigkeit aus.
Und zu den Leasingfahrzeugen…. Du hast doch sicher davon gehört das diese Fahrzeuge nach dem ersten Leasingnehmer schon noch den einen oder anderen Besitzer finden in ihrem Fahrzeugleben.
Und bspw. sind 300.000 km in 5 Jahren mit einem gut gewarteten modernen Fahrzeug sicher nicht weniger nachhaltig, als 100.000 Meilen in 40 Jahren mit einem 15-20 Liter/100km schluckenden „Eisenschwein“.
So einfach ist Nachhaltigkeit eben nicht zu definieren.
Nö, aber es wäre wohl nachhaltiger die Autos dann auch mal 10 Jahre zu nutzen und nicht in Massen in den Markt zu drücken weil die Klientel Firmenwagenfahrer alle 2-3 Jahre ein neues Auto braucht. Bricht sich ja keiner einen dran ab sowas auch mal ein paar Jahre länger zu fahren.
Und ich bin mir sicher das es auch ohne Leasinggeschäft noch Gebrauchtwagen geben wird ;) Und wenn man so ein Auto 10 Jahre fährt, tut auch der Wertverlust nicht mehr so weh weil das Auto nach 10 Jahren eh kaum noch was wert ist.
?
Es ist ha nun nicht so das die FW nach zweidreijahren in die Shrottpresse wandern ... der nächste Nutzer steht ja schon in der Pipe weil er nicht mehr Geld ausgeben kann/will.
Fakt ist das das Durschnittsalter von PKW fortwährend höher wird. Also werden sie länger gehalten, also halten sie länger.
Zitat:
@Dynamix schrieb am 16. Januar 2023 um 16:45:39 Uhr:
Zitat:
@MrFleetwood schrieb am 16. Januar 2023 um 16:01:25 Uhr:
Was wäre jetzt an so einem LS Motor großartig anders, als an einem Grauguss SB ??
klär mal auf....
Eine untenliegende Nockenwelle, lange Stößelstangen mit Kipphebeln....das Material hat sich alt zu Alu geändert und man ist zur ruhenden Hochspannungsverteilung übergegangen -neben der Einspritzung natürlich :-)
Aber sonst?
Ein Motor besteht noch aus mehr als nur Block, Kolben, Pleuel, Ventiltrieb und Zündung ;) Da gab es Änderungen am ganzen Ansaugtrakt, die Kopfdesigns sind völlig andere, der Block ist anders, die Kurbelwellenlagerung ist anders, der Auslass ist komplett unterschiedlich designed, die Kolbendesigns sind anders. Du glaubst gar nicht was Hersteller da innermotorisch alles für einen Kleinscheiss ändern um irgendwo noch ein fitzelchen mehr Effizienz rauszuholen. Das geht bei der Reduzierung von Massen im Motor selbst los, geht über so lustige Dinge wie extrem dünnes Öl ab Werk, Wasserpumpen mit Magnetkupplung und endet bei so Dingen wie der Beschichtung der Zylinderlaufbahnen.
Nicht mal äußerlich ist die Ähnlichkeit mit den Gen I Blöcken noch gegeben.
Nach der Logik müsste ich auch sagen das sich ein VW Golf I GTI Motor nicht großartig von dem eines Golf III GTI unterscheidet. Hat ja beides 4-Zylinder und die Nockenwelle oben ;) Ist aber alleine hier schon ein massiver Unterschied. Wie gesagt, die Hersteller haben bei den ganzen innermotorischen Maßnahmen gut draufgelegt.
Aber wenn du es im Detail wissen willst, klaue ich gerade mal aus meinem C5 Artikel:
Zitat:
@Dynamix schrieb am 16. Januar 2023 um 16:45:39 Uhr:
Zitat:
Wie bereits im Kapitel Geschichte beschrieben, war die C5 das erste Auto im General Motors Konzern in welchem den LS1 verbaut wurde. Interessanterweise hatte man für den LS1 mit einem leeren Blatt Papier angefangen, es gab also keine Teile die man von anderen Motoren übernehmen musste oder irgendwelche Vorgaben für den Motor. Witzigerweise kam man schlussendlich wieder beim Small Block Prinzip mit der zentralen Nockenwelle an, da kein anderes Motorenprinzip die erwünschten Vorteile wie eine kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und wartungsfreundlichkeit bot. DOHC Motoren bauen prinzipbedingt einfach höher und sind durch die zusätzlichen Komponenten auch deutlich schwerer. Trotzdem ließ man sich für den neuen Motor ein paar neue Dinge einfallen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Small Blocks bekam er einen Vollaluminiumblock! Wie wir schon bei der C3 und deren Big Blocks gelernt haben, reduziert dies das Gewicht des gesamten Motors massiv. Der LT1 aus der C4 hatte noch einen Block aus handelsüblichem Gusseisen. Trotzdem war der neue Block stabiler als der Alte. Der Hubraum sank im Vergleich zum klassischen Small Block um 5 CUI auf 345 statt der üblichen 350. Deshalb hat der LS1 auch nicht die klassischen 5733 cm³ sondern "nur" 5680 cm³ :D
Die Bohrung wurde im Vergleich zum klassischen Small Block etwas verkleinert, dafür der Hub verlängert. Dadurch wurden die Abstände zwischen den Zylindern größer was unter anderem für die verbesserte Blocksteifigkeit sorgt und die Kühlung verbessert. Eine weitere Neuerung waren die gezogenen Kurbelwellenlager. Diese schlossen jetzt bündig mit der Unterseite des Blocks ab und waren zusätzlich seitlich mit dem Block verschraubt was dem Ganzen noch mehr Stabilität gibt. Auch die Kolben wurden leichter um dem Motor mehr Drehfreudigkeit zu geben. Eine weitere Neuerung waren die gleichmäßigen Ein- und Auslasskanäle. Bis zum GEN II Small Block waren die mittleren Auslasskanäle wie ein siamesischer Zwilling aufgebaut. Die Einlasskanäle hatten sogar jeweils zwei dieser Doppeleinlässe. Beim LS1 waren die Abstände für die Ein- und Auslasskanäle gleichmäßig gestaltet. Dadurch konnte der Luftfluss dramatisch verbessert werden. Die Ansaugbrücke bestand zum ersten Mal aus einem Komposit, welches den Motor noch einmal leichter machte und den Schwerpunkt des Motors weiter nach unten drückte. Das Material hatte auch den Vorteil das die Oberfläche glatter war als bei Aluminium, was wiederum für einen verbesserten Luftdurchsatz sorgte. Dazu heizt sich das Material weniger auf, wodurch die in den Motor geleitete Luft kühler bleibt als bei Ansaugbrücken aus Metall.
Auch der Ventiltrieb bekam ein Update. Die Stößelstangen waren jetzt gerade angeordnet. Dadurch waren Ventile, Kipphebel und Stößelstangen jetzt in einer geraden Linie angeordnet. Dadurch wurden die mechanischen Kräfte die auf den Ventiltrieb einwirken drastisch reduziert, was leichtere Komponenten im Ventiltrieb möglich machte. Dies führte wiederum dazu das die Motoren höhere Drehzahlen erreichen konnten. Das Endergebnis: Weniger interne Reibung, eine erhöhte Zuverlässigkeit und am Ende auch weniger Verbrauch. Wie bereits erwähnt, flog der Optispark Verteiler des LT1 raus und wurde durch eine elektronische Zündung mit Einzelzündspulen ersetzt. Dies sorgte für eine bessere Kontrolle des Zündvorgangs und eliminierte eine weitere mechanische Fehlerquelle.
Und das alles war mit Sicherheit noch nicht alles. Du siehst aber eben schon hier an wie vielen Stellen man Details geändert hat, die aber eben in Summe zum gewünschten Ergebnis führen und das waren sicherlich noch nicht alle Kleinigkeiten. Wie gesagt, mit dem alten Design hat das nix mehr zutun und austauschbar mit den alten Motoren ist da auch nix.
Da das letztendlich jedes Schräubchen anders ist, war schon klar, aber: eine unterliegenede Nockenwelle, zwei Ventile, keinerlei Vanos etc -es hat sich nix an der Grundbauform geändert, darum ging es.
Nicht welches Blechle nun anders beschichtet ist als vor 40 Jahren....
Unter Änderungen versteh ich was anders als diese Detailarbeit.
Hab beides mehrfach daheim, also alte SB und LS Motoren -wenn da jetzt eine rkommt und labert, das Prinzip ist komplett anders, nur weil die Wasserpumpen nicht mehr tauschbar sind....sorry :-)
Da wär dann schon eher das mit dem Opti Spark Verteiler beim LT1 ne "Revulotion" gewesen, die sich nicht durchgesetzt hat :-) Aber der Motor dahinter - nix Neues.
Oder flat tappet bzw Roller Rocker....nix was man wirklich als Änderung bezeichnen kann, Deteilarbeit, mehr nicht.
Hätte ein modernen Chevy Sb plötzlich zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile oÄ- OK, da hat sich was getan (Zb Corvette ZR1- LT5) , aber bei dem Golf1/3 ist am Ende auch der gleiche Kram drin, nix Neues. j
Jaja, der Ventildeckel ist anders, OK.....