Langlebige Motoren - nicht nur eine Materialfrage? Was meint ihr?

[Spiralschlauch22580]

Hallo,

aus einem anderen Posting heraus ging mir die Frage durch den Kopf wie es sein kann, dass eine 600er 109 PS hat während eine 650er gerade mal 56 PS bringt. Ja, es ist die Bauweise der Maschine. Der eine macht gerade mal 8.000 U/Min während eine andere 12.000 bringt. Aber wie schaut es dann noch mit der Langlebigkeit aus? Sicherlich ist es in erster Linie eine Materialfrage, klar. Aber wie lange lebt denn so eine hochgezüchtete Maschine? Schaffen die auch noch die 150.000?

Ich würde gern mal darüber diskutieren und die Frage für mich und andere klären bzw. Gedanken ausgetauscht haben. Sicherlich sind hier genug alte Hasen mit richtig viel Hintergrundwissen.

Gruß
Lordi

[Federspanner48871]

Krümmer absägen war auch wichtig.

[Spiralschlauch22580]

Ja, die schönen Zweitakterzeiten. Da war Tuning noch wirklich einfach und es KONNTE kostengünstig sein. :-) Man brauchte nicht zwangsläufig einen LeoVince und 70 ccm Satz, wenn man etwas mehr Saft aus der Kiste holen wollte/musste.

[NOMDMA]

Aber nicht beim Zweitakter, Dessie!
Gab das mal ein nettes Tool, mit dem man das abhängig von Hubraum und Steuerzeiten berechnen konnte. Aber irgendwie finde ich es gerade nicht mehr auf meinem PC.

Gruß
Frank

[Kurvenräuber136602]

Als ich ihn dann kaputt getunt hatte, hab ich ein Schnittmodel daraus gemacht und in der Schule ein Referat gehalten. Besonders die Mädchen interessierte das sehr ...

[Federspanner48871]

Tool?
PC?

Ich hab meine autodidaktische Erkenntnisreise in Sachen Zweitakteroptimierung Anfang der 80er betrieben.
Ich glaube, so ein "Tool" wäre auf einem Comodore VC20 noch heute mit seinen Rechnereien beschäftigt.

Klassisches Bildungssystem: Versuch und Irrtum.

[Kurvenräuber136602]

War bei mir 10 Jahre eher.

[cng-lpg]

Und nun meine Antwort zur Ausgangsfrage:

Ich denke, bei allem Fachwissen der Konstrukteure ist das meist - Glück! Ja, tatsächlich! Da werden Motoren entwickelt und eine besondere Haltbarkeit stellt sich eher zufällig oder ungeplant ein. Nehmen wir die schon mehrfach genannte K 100 nebst ihrem Ableger K 75: Die DInger waren weit zuverlässiger und langlebiger als gewollt; nach dem, was man so liest, galten diese Motoren bei BMW intern daher als Fehlkonstruktion. Eine, die für die Endverbraucher gut war.

Fakt ist, es gab schon vor Jahrzehnten sehr robuste Motorradmotoren. Beispiele sind die XJ-Familie oder die gute alte Güllepumpe mit ihrem V2. Typisch für robuste Motoren war, daß sie sie robust waren - und mehr nicht! Keine Zylinderzahl, keine Bauart und keine spezifische Literleistung vereinte sie, es gab gute Motoren bei allen Herstellern in allen Hubräumen mit unterschiedlichsten Motorbauarten. Letztlich war es Glück oder Zufall, wenn das Lastenheft mit einer gewollten Haltbarkeit mehr oder weniger versehentlich nicht erfüllt, gut erfüllt oder sogar übererfüllt wurde.

Heute ist die Fertigungsqualität besser geworden und es ist oftmals billiger, besonders maßhaltige statt mittelmäßige Teile zu fertigen, so daß man sich auch bei 109 PS aus 600 ccm keine Gedanken um die Lebensdauer machen muß: Korrekt behandelt, taugt so ein Motor locker für eine sechsstellige Laufleistung. In der Praxis wirken sich die Unterschiede in der Behandlung weit mehr als die konstruktiven Unterschiede der Motoren aus. Das bedeutet am Ende eines: Die Langlebigkeit ist in aller Regel KEINE Frage der Materialien oder des ganzen Motors, es ist meist nur noch eine Frage von Wartung und Nutzung.

Und das liegt tatsächlich nur an einem: Die Fertigungsqualität ist längst hoch genug. Wobei hier aber schon so eine Art Gipfel überschritten wurde, denn längst reduzieren Pfennigfuchser (nein, Centfuchser) die Qualität wieder. Bei Motorradmotoren kenne ich (noch) keine so großen Mißgeschicke bei diesem Ansinnen, aber bei den Kollegen der Autofraktion gibt es das schon: Nehmen wir die leidigen Steuerketten. Im VW-Konzern verbaute man minderwertig gefertigte Ketten, die sich längen, bis es rummst, Opel wählte dagegen den Weg der unterdimensionierten Kettenspanner, die auch zum Rummsen führen... Toll! Da hat man endlich auf die blöden Riemen verzichtet und baut dann Ketten ein, die nicht halten. Bescheuerter geht es wohl nicht.

Aber nur aus Kundensicht, denn so ein Opel mit 2,2 Litern Hubraum und zu schwachem Kettenspanner stirbt meist bei über 100.000 km. Das ist doch perfekt! Ohne diese Schwachstelle würden die Motoren 300.000 oder 400.000 km wie nix überstehen! Unwirtschaftlich. Für den Hersteller. Weil die Erstkäufer sowieso selten mehr als 50.000 bis 100.000 km fahren und das Auto folglich bei 100.000 km kaputt sein sollte.

Dabei gibt es nur ein Problem: Man darf den Bogen nicht überspannen, weil das sonst nicht gut für das Markenimage ist und die Produkte dann nicht mehr gekauft werden. Das - und nur das! - sorgt seit Jahren und Jahrzehnten dafür, daß die Käufer in aller Regel doch ganz brauchbare Qualität bekommen und die Steuerkettenprobleme eben doch auf Konstruktionsfehler zurückgingen.

Ginge es nach den Herstellern, dann würden Autos und Motorräder nach Tachostand den Geist aufgeben. 100.000 km mit dem Auto und es wäre automatisch ein Fall für den Schrott, das Hobbyfahrzeug Motorrad wäre automatisch bei 50.000 km hinüber. Nicht lachen, das gibt es schon, z. B. bei Druckern, die nach Seitenzahl automatisch den Betrieb einstellen.

Gruß Michael

[4-Ventiler]

Und weiter OffTopic 😁.

Ich hab da noch was vergessen für den XX-Ghost.

Die Philosophie des Fabio Taglioni und die Straße nach Desmo.
Das DESMO basiert ebenso auf Leistungsgewinn durch nicht 'unnütz' verschossene Federkraft und die ohnehin vorhandene Motordynamik.

Nun,
meine Kenntnis ist,
dass es eben mehr Philosophie als anderes ist,
da bei gesteigerten Drehzahlen auch der Verschleiß dieser Mechanik erheblich steigt.

Ich kenne ein Desmo-System, das einfach zu wenig Beachtung findet, es heißt Desmo-Nova.
Der Patenter is ein Ami,
um ~ 2008 is dem anscheinend das Geld aus gangen.
Ich halte dieses für eine beachtenswerte Ventilsteuerung, und weil der Herr T. Linebarger auch weiß dass fürn DESMO die Ventil leicht sein solln, hat er 'Hohlventile' konstruiert.
Als ich dem Ing aus USA dann das Gewicht von Ventilen mit ausgehalsten 5er Schäften und Ventilkopf in meinem Stil nannte - da war er nahezu Sprachlos weil er ja auch weiß, dass ein dünneres Ventil die Strömung im Einlasskanal begünstigt.

Für so dünne Ventile müssen die Führungen einwand frei und mit sehr wenig Spiel sein, das Zeugs muss ne Notlaufeigenschaft haben - das was da allg verbaut wird ist gelinde gesagt 'zweite Wahl', denn ein guter Motor hat Führungen aus Berylliumkupfer (CuCoBe).

Noch besser wäre es,
eine Ventilsteuerung zu haben wie sie in der F1 verwendet wird,
das kostet im Klartext gesagt überhaupt keine Kraft die den Motor hemmt

Tschüss
Edit:
Sammler,
was hältst du von dem was ich da oben zeigte 😕?

OL, der dürfte noch älter sein,
ich kenn den schon ~ seit ich Bahnsport kenne,
früher gab’s (zwar im eigentlichen etwas unberechtigt) in den Fahrerlagern den Ausruf:
"Deckt’s eure Sachan zu der Lante schleicht uma und fotografiert alls - aber er fodografierd mit de Aung" 😁!

Wo hast du das Bild von den Kerl aus Rodenbeck her 😕?

[AGENT1]

Zitat:

Original geschrieben von 4-Ventiler

Noch besser wäre es,
eine Ventilsteuerung zu haben wie sie in der F1 verwendet wird,
das kostet im Klartext gesagt überhaupt keine Kraft die den Motor hemmt

Eine pneumatische Ventilsteuerung ist nicht nur in der F1, aber auch in der MotoGP bei Yamaha und Honda gang und gäbe.

[4-Ventiler]

Zitat:

Original geschrieben von AGENT1

Eine pneumatische Ventilsteuerung ist nicht nur in der F1, aber auch in der MotoGP bei Yamaha und Honda gang und gäbe.

Aha,

da schau her,

wusste ich noch nicht,

kommt davon wenn man sich nicht am laufenden orientiert;

ich wusste nur dass da sowas wie pneumatisch

unterstützte

Ventilsteuerung

in der MotoGP in

Vorbereitung

sei und sogar reglementiert werden sollte damit kein so Theater entstünde wie in der F1.

Kannst du dazu näheres sagen um einen Unwissenden zu verschlaumeiern 😕?

Ich möchte doch dieses Manko ausgleichen um dem Titel 'Alleswisser und Gott' gerecht zu werden, sonst brauch ich auch noch 3 Meister die mir verwertbarer "Druck", ordentlich Druck [bei fünfstelligen zahlen] messen und mir mit dem Nürnberger Erfahrung eintrichtern 😰.

Ich hab etwas gegoogelt und das hier gefunden.
Dabei wird aber immer noch eine Nockenwelle verwendet.

Weiter mit OffTopic und Philosophie:
Das Non + Ultra wäre ein pneumatischer und/oder hydraulisch per Magnetventile angesteuerter Kolben der das Ventil in kurzen Frequenzen öffnet und schließt, dabei gleichzeitig variable Ventilhübe und variable Steuerzeiten (Vario-Cam) zu lässt.

Es gibt doch Patente und Doktor Dissertationen für solche Steuerungen, und die Patentgerichte werden auch bereits damit belästigt.
Ich meine damit so etwas.
DB hat was ähnliches, doch führend war Anfangs Renault - das waren die Erfolge des A. Prost.
Nun kommt ja anscheinend in der F1 ein quasi Einheitsmotor - Basies Renault.

Nach meiner Info ist die Ventiltechnik in der F1 ohne Federn und ohne Nockenwelle.

Tschüss

[AGENT1]

2007 waren sogar Suzuki und Kawasaki mit pneumatisch unterstützten Ventiltriebs als Vorreiter schon in der MotoGP unterwegs, aber die sind nicht mehr dabei, Honda und Yamaha haben erst 2008 nachgezogen.
http://www.motorradonline.de/.../157148
http://www.autobild.de/artikel/motogp-2013-3793298.html

[Spannungsprüfer47238]

Danke für eure recht Spannenden Antworten, ich glaube der TE interessiert nicht in erster Linie die F1 oder GP Technik, diese hat (in) mit normalen Motoren wie wir Sie bewegen doch recht wenig zu tun.

Ich denke in erster Linie geht es um Großserienmotoren und deren Qualität und Langlebigkeit.🙂

[Spannungsprüfer47238]

Zitat:

Original geschrieben von cng-lpg

Und nun meine Antwort zur Ausgangsfrage:

Und das liegt tatsächlich nur an einem: Die Fertigungsqualität ist längst hoch genug. Wobei hier aber schon so eine Art Gipfel überschritten wurde, denn längst reduzieren Pfennigfuchser (nein, Centfuchser) die Qualität wieder. Bei Motorradmotoren kenne ich (noch) keine so großen Mißgeschicke bei diesem Ansinnen, aber bei den Kollegen der Autofraktion gibt es das schon: Nehmen wir die leidigen Steuerketten. Im VW-Konzern verbaute man minderwertig gefertigte Ketten, die sich längen, bis es rummst, Opel wählte dagegen den Weg der unterdimensionierten Kettenspanner, die auch zum Rummsen führen... Toll! Da hat man endlich auf die blöden Riemen verzichtet und baut dann Ketten ein, die nicht halten. Bescheuerter geht es wohl nicht.

Aber nur aus Kundensicht, denn so ein Opel mit 2,2 Litern Hubraum und zu schwachem Kettenspanner stirbt meist bei über 100.000 km. Das ist doch perfekt! Ohne diese Schwachstelle würden die Motoren 300.000 oder 400.000 km wie nix überstehen! Unwirtschaftlich. Für den Hersteller. Weil die Erstkäufer sowieso selten mehr als 50.000 bis 100.000 km fahren und das Auto folglich bei 100.000 km kaputt sein sollte.

Dabei gibt es nur ein Problem: Man darf den Bogen nicht überspannen, weil das sonst nicht gut für das Markenimage ist und die Produkte dann nicht mehr gekauft werden. Das - und nur das! - sorgt seit Jahren und Jahrzehnten dafür, daß die Käufer in aller Regel doch ganz brauchbare Qualität bekommen und die Steuerkettenprobleme eben doch auf Konstruktionsfehler zurückgingen.

Ginge es nach den Herstellern, dann würden Autos und Motorräder nach Tachostand den Geist aufgeben. 100.000 km mit dem Auto und es wäre automatisch ein Fall für den Schrott, das Hobbyfahrzeug Motorrad wäre automatisch bei 50.000 km hinüber. Nicht lachen, das gibt es schon, z. B. bei Druckern, die nach Seitenzahl automatisch den Betrieb einstellen.

Gruß Michael

Das ist auch meine Vermutung....

[NOMDMA]

Ich schliesse mich an. Ist ja schön, wenn hier technische Details aus der F1 gepostet werden, aber wir reden hier von ganz normalen Motorrädern!

Und auch wenn uns ein im Bahnsport fachlich versierter Herr sein Wissen aus jenem mitteilt - was hat das bitte mit einem hochgezüchteten Aggregat wie z.B. dem Motor einer R6, S1000 RR etc. zu tun?
Folgt als nächstes der Vergleich Sauber F1 mit Lanz Bulldog? Oder diskutieren wir evtl. über den Feststoffantrieb einer Mittelstreckenrakete? 🙄

Es geht doch auch einfacher - wird ein Motor leistungsmässig voll ausgereizt, dann hält er nicht lange. Wird der identische Motor nur zu 50% belastet, hält er länger. Und zwar völlig unabhängig davon, welche Materialien ich einsetze.

Ähnliches Spiel beim Faktor Mensch (also jenem, der am Gasgriff dreht) - ein unsensibler Heizer bekommt alles ruckzuck kaputt, ein sensibler Warmfahrer und "nicht die volle Leistung Abrufer" hat länger Spaß am Motorrad.

Gruß
Frank

[Spiralschlauch132989]

Besonders die letzten Seiten habe ich hier mit sehr grossem Interesse gelesen und sehr viel gelernt. Das sogar technisch und menschlich.
Immer wieder bin ich von dem sehr grossen Sachverstand des 4-Ventilers beeindruckt und ich habe etliches dazugelernt. Neben vielen guten Ausführungen habe ich auch direkt Lust verspürt, bei einigen Punkten weiter zu recherchieren und zu lernen. Dafür von mir ein grosses Danke.

Gleichzeitig muss ich aber immer wieder staunen, wie man solch grossartiges Wissen dermassen unsympatisch rüberbringen kann. Wieso muss es dieser Ton sein? Wenn jemand etwas nicht ganz Korrektes oder gar Falsches schreibt, dann kann man ihn gerne korrigieren, sollte es sogar wenn man es (im positiven Sinne) besser weiss.
Alle anderen profitieren ja sogar von dieser Korrektur. Das ist gut und so verbreitet sich kein falsches Halbwissen. Aber dieses arrogante Abkanzeln von oben muss doch nicht sein. Nur weil man zweifelsohne im Recht ist, hat man nicht automatisch das Recht andere niederzumachen.

Andererseits sollte man nicht versuchen, sein falsches Halbwissen auf Biegen und Brechen zu rechtfertigen. Aber wahrscheinlich veranlasst ein gewisser harscher Ton einen gerade dazu, nur aus Prinzip.