Kombination Saugmotor und Direkteinspritzer - Diesel und Benziner
Hallo,
die Direkteinspritzermotoren sind ja dafür bekannt geworden, dass sie sich bereits nach geringer Laufleistung beginnen im Bereich der Einlassventile und im Ansaugrohr mit Ölkohle zuzusetzen. Die klassischen Saugmotoren haben diese Probleme ja nicht, weil durch das angesaugte Luft-Kraftstoffgemisch diese Bereiche immer wieder automatisch gereinigt werden.
Meine Frage wäre jetzt, ob es eigentlich eine Mischform aus beiden Motorarten gibt, sprich also Direkteinspritzer und Saugmotor (also das Hineinziehen von Luft und Kraftstoff und nicht nur ausschließlich von Luft) in Einem? Falls ja, könntet ihr mir entsprechende Hersteller bzw. konkrete Motoren nennen?
Greetz
Maik
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@maik.neumann schrieb am 15. Juli 2020 um 19:01:07 Uhr:
Hallo,die Direkteinspritzermotoren sind ja dafür bekannt geworden, dass sie sich bereits nach geringer Laufleistung beginnen im Bereich der Einlassventile und im Ansaugrohr mit Ölkohle zuzusetzen. Die klassischen Saugmotoren haben diese Probleme ja nicht, weil durch das angesaugte Luft-Kraftstoffgemisch diese Bereiche immer wieder automatisch gereinigt werden.
Hast du eigentlich von deinem Thread von letztem Monat überhaupt irgendwas an Information mitgenommen? Irgendwie sieht es nicht so aus, denn du verwechselst immer noch Saugrohreinspritzer mit Saugmotoren.
Oder sollen wir uns jetzt einfach darauf einstellen, dass du alle 4 Wochen die selbe Frage immer wieder stellst?
54 Antworten
Du fährst dann aber nicht mit maximalem Drehmoment!
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. Juli 2020 um 23:33:53 Uhr:
Du fährst dann aber nicht mit maximalem Drehmoment!
Laut Hersteller - schon .
Gruß. I.
Zitat:
@BravoI schrieb am 15. Juli 2020 um 23:35:09 Uhr:
Laut Hersteller - schon .Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 15. Juli 2020 um 23:33:53 Uhr:
Du fährst dann aber nicht mit maximalem Drehmoment!Gruß. I.
Nein, den Berg dazu wirst du in Deutschland nicht finden 😉
Wenn du keinen Bremsanhänger hast kannst du das maximale Moment gar nicht erreichen. Das geht nur auf dem Prüfstand wo man die Bremse immer weiter zu macht und damit die Drehzahl konstant hält.
Wenn dann kein Anstieg vom Drehmoment mehr kommt hat man den Maximalwert erreicht. Das machst du für alle Drehzahlbereiche(faule Leute begnügen sich mit alle 500U/min) und du kannst die Vollastkurve zeichnen.
Keine Angst, die Kurve aus dem Prospekt schaut anders aus die die vom Prüfstand. Da kommt der Grafiker und macht ne schöne Kurve daraus 😉
Schon wieder driften Wir vo Thema ab. Meine Frage hat noch keine ausführlich beantwortet - warum bei gleiche(n) Motor(en) bei einen gibst Verkokung und bei anderen - nicht ?
Schöne Gruß.
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Du hast ja mit deinen Theorien angefangen und diese wurde widerlegt. Zudem du ja behauptest hast, es würde Verkokung vermeiden. Aber wenn dein Ansatz nicht mal richtig ist, dann sind wir beim Thema und es wäre die Frage, vermeidest du Verkokung, weil du nicht das volle mögliche Drehmoment nutzt? 😉
Aber wie ich Dir schon mal sagte, deinen Ansatz bei deinem Auto die Drehzahl bei genau 1500rpm bringt quasi nichts.
Sorry, keiner hat mit überzeugt und so lange so ist, bleibe ich bei meinen Theorie, weil am Endeffekt - es funktioniert.
Und wenn bei einen Golf GTI gibst Verkokung https://www.youtube.com/watch?v=dLBVaFtKTGM
Warum bei anderen gibst es nicht ?
Auf anderen Seite - habe ich meine eingene praktische Erfahrung mit T-Diesel, habe zu erst viel niederutrig gefahren bis Verkokung kam, war für Geld AGR Ventile ausgetauscht, seit dem habe meine Fahrverhalten umgestellt - habe in die nähe von Max Drehmoment gefahren - gabst keine Verkokung mehr, mit positiven Nebeneffekt - weniger Verbauch.
Gruß. I.
Weil AGR nicht in allen Fahrzuständen gemacht wird. Das ist die kurze Antwort.
Jeder DI mit AGR verkokt. Schon wegen dem Motorenöl. Kommt noch Ruß zum Öl wird es schlimmer.
Es erklärt nicht - warum bei andere Fahrweise keinen weiteren Problemm wieder eingetretten ...
Gruß. I.
Nach der Nummer mit dem Drehmoment befürchte ich das du die Zusammenhänge nicht so einfach verstehst.
D.h. mein Vorschlag du machst dich selber schau wir es funktioniert und geregelt wird und fragst dann nach wenn du es nicht verstehste.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. Juli 2020 um 10:25:30 Uhr:
Nach der Nummer mit dem Drehmoment befürchte ich das du die Zusammenhänge nicht so einfach verstehst.
D.h. mein Vorschlag du machst dich selber schau wir es funktioniert und geregelt wird und fragst dann nach wenn du es nicht verstehste.
Bei vielen modernen T-Benziner Max Drehmoment (bei voll Last) liegt bei/ab 1.500rpm.
Das heist auch bei 1.500rpm Sprigemisch ist am optimallsten, was heist - alles wird verbrannt und wird durch AGR Ventil keine drackige Abgassen zu Einlassventilen geschieckt, das heist - gibst keine Verkokung.
1.500rpm versuche ich auch in Stadverkehr nähen.
Die Hypermiler fahren oft mit 80km/h um niedrigste Verbrauch zu erzeugen, es wird am wenigstenst Sprit verbrannt. Als in Corona Zeiten AB lehr war, habe ich 20km mit 80km/h gefahren, bei Ankunft zeigte BC 3,5L/100km Verbrauch .
Gruß. I.
Zitat:
@BravoI schrieb am 16. Juli 2020 um 00:18:24 Uhr:
Schon wieder driften Wir vo Thema ab. Meine Frage hat noch keine ausführlich beantwortet - warum bei gleiche(n) Motor(en) bei einen gibst Verkokung und bei anderen - nicht ?Schöne Gruß.
Weil ein substanzieller Teil des Drecks aus dem Ölnebel der Kurbelgehäuseentlüftung stammt. Viele Euro-4 Benziner, die im Ansaugbereich verkoken haben zum Beispiel kein Abgasrückführungsventil. Das einzige, was dort neben der Ansaugluft reinkommt ist eben "Ölnebel" plus "Blow By" aus dem Kurbelgehäuse. Die neueren Benziner haben in der Regel kein AGR - das wird über Verschiebung der Steuerzeiten gemacht. Eine bewusst unvollständige Zylinderspülung entspricht am Ende einer Abgasrückführung.
Das ist übrigens auch ein Grund, wieso es im Zubehör zusätzliche Ölnebelabscheider für die "Golf GTI" Fraktion gibt. Gerade wenn die original KGE ganz gerne mal kaputtgeht oder nicht mehr sauber arbeitet kommen da substanzielle Ölmengen zusammen. Unbemerkt. Ist übrigens IMHO auch eine der Komponenten, die beim Diesel zum Verkoken des Ansaugbereichs führt. Ruß alleine muss nicht "gut kleben". Aber mit Ölnebel zusammen - hossa.
@BravoI Ich glaube die anderen versuchen Dir zu erklären das du zwar mit der Drehzahl fährst bei der dein Motor sein maximales Drehmoment abgeben könnte er tut es aber nicht wenn du nicht Vollgas gibst. Solange du nur 50 oder 70kmh auf gerader Strecke fährst brauch der Motor gar nicht so viel Drehmoment sondern deutlich weniger. Das AGR schließt nämlich nur unter Last (Ich weiß nicht bei wie viel Prozent genau - wahrscheinlich sobald der Turbo einsetzt?)
Du hast also weiterhin eine aktive Abgasrückführung.
Oben hast du geschrieben das du seit dem keine Probleme mehr hast. Vielleicht bist du früher mit noch niedriger Drehzahl gefahren und dabei ist mehr Ruß entstanden? Also geht das AGR schneller kaputt. Das heißt aber nicht das durch die höhere Drehzahl das AGR abgeschaltet wird.
GaryK - Danke! Auf eine Seite.
Aber... auf anderen Seite, es sollte alle bei bestimmten Kmleistung treffen, was in die Praksis sieht anders aus, eine hat Problemm und andere - nicht (???)
Gruß. I.
Der eine hat ggf. eine kaputte KGE, der andere nicht. Eine KGE besteht in der Regel aus zwei Ventilen - eine Rückschlagklappe und ein Druckregelventil. Wenn die kaputt gehen, dann zieht ein Otto deutlich Unterdruck aus dem Ansaugbereich auf das Kurbelgehäuse. Mechanisch kein Problem. Aber: Ein Ölnebelabscheider funktioniert im Unterdruck nicht mehr wirklich. Die gleiche Masse "blow by" kommt bei Unterdruck auf viel höhere Gasgeschwindigkeiten, da die Dichte des Gases eben mit dem Druck sinkt. Eigentlich willst du, dass das Gas alle Zeit der Welt hat sich abzusetzen. Und nicht in "ein paar hundertstel" durch den Ventildeckel donnert und im Ansaugbereich landet.
Das ganze wird nicht einfacher, wenn man wie bei VW vergnaddelte und kaum noch funktionale Ölabstreifringe hat und die zudem Kompression sinkt. Was mehr Blow by als gedacht bewirkt.
Das Thema ist nicht gerade einfach. Beim Diesel und Euro-4 bis 5 kommt noch dazu, dass die Ventile nie so gebaut waren, dass diese im Alltag wirklich benutzt werden. Spottbillig eben, Abgase waren "real egal". Austausch teilweise nicht wirklich vorgesehen, siehe die 1.6 TDI mit AGR zwischen Motor und Spritzwand.
Bei den EU 4/5 Generationen war das AGR die einzige Möglichkeit die Stickoxide wenigstens auf dem Prüfstand runterzubekommen. Die konnten nur NOx gegen Ruß eintauschen und Ruß landete im Filter. Seit den 6D mit SCR/LNT Systemen und einem Hoch- wie Niederdruck-AGR sieht das anders aus. Man kann Ruß im Brennraum bereits in der Entstehung unterdrücken und gegen NOx eintauschen. Was man dann mit Harnstoff oder einem LNT System verringert. Kostet halt Harnstoff. Zudem entnimmt das Niederdruck-AGR Gas HINTER dem DPF udn dosiert es in den Ansaugbereich des Turbos - Gas, was somit keine Partikel mehr hat.
Komplexes Thema. Vor allem, wenn AGRs unbemerkt kaputt gehen und meist "undicht" werden. Dann haste unkontrollierte Rückströmungen von Abgasen nebst ggf. Frischluftverlust direkt in den Abgastrakt und dann stimmt die Menge Luft und Brennstoff zueinander nimmer. Was zusammen mit verschleißenden Injektoren "lustige und teure Probleme" bewirken kann. Ölende Turbos kommen als Quelle von Ölnebel noch dazu.
Zitat:
@BravoI schrieb am 16. Juli 2020 um 10:48:50 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. Juli 2020 um 10:25:30 Uhr:
Nach der Nummer mit dem Drehmoment befürchte ich das du die Zusammenhänge nicht so einfach verstehst.
D.h. mein Vorschlag du machst dich selber schau wir es funktioniert und geregelt wird und fragst dann nach wenn du es nicht verstehste.
Bei vielen modernen T-Benziner Max Drehmoment (bei voll Last) liegt bei/ab 1.500rpm.
Das heist auch bei 1.500rpm Sprigemisch ist am optimallsten, was heist - alles wird verbrannt und wird durch AGR Ventil keine drackige Abgassen zu Einlassventilen geschieckt, das heist - gibst keine Verkokung.
1.500rpm versuche ich auch in Stadverkehr nähen.Die Hypermiler fahren oft mit 80km/h um niedrigste Verbrauch zu erzeugen, es wird am wenigstenst Sprit verbrannt. Als in Corona Zeiten AB lehr war, habe ich 20km mit 80km/h gefahren, bei Ankunft zeigte BC 3,5L/100km Verbrauch .
Gruß. I.
Da der Motor bei 1500rpm trotzdem nur Teillast fährt findet keine Optimale Verbrennung statt.
Das erreicht man durch noch tiefere Drehzahl. Bzw dafür ist auch die Zylinderabschaltung dazu gekommen. Die ist aktiv bis 75NM obwohl der Motor 200NM hätte....
Die aktuellen Tsi haben auch nicht so schlechte Abstreifringe.
Durch E10 tanken senke ich nochmals die Rußbildung.