Kleinerer Motor = immer sparsamer?
Liebe Freunde,
Stimmt die Theorie, dass ein kleinerer Motor in allen Aufgabenbereichen sparsamer ist, als ein größerer?
Ich weiß, dass unterschiedliche Autos/Motoren für unterschiedliche Zwecke gebaut wurden. Ein kleiner 1.0L Hyundai i10 wird in der Innenstadt definitiv weniger verbrauchen, als eine große BMW 5er 3L Maschine, die selbst im Leerlauf schon mehr schluckt, um sich selbst am Leben zu erhalten.
Wiederum ist der 5er 3L für die Langstrecke gemacht. Hier dreht er bei 160km/h wahrscheinlich gemütliche 2500 U/min, während der kleine Hyundai 1.0L sich die Seele aus dem Leib schreit und um Erlösung bittet. Doch hier ist denke ich eher der Komfortgedanke im Vordergrund. Eine große lange 3L Limousine ist für leise, komfortable Langstrecken selbst bei guter Geschwindigkeit ausgelegt. Aber ob der 3L Motor in diesem Territorium auch sparsamer ist?!
Beispiel, um Äpfel mit Äpfeln zu vergleichen:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei 50km/h
Hier vermute ich, dass der kleinere Motor definitiv sparsamer ist. Insbesondere Stop and Gos stelle ich mir als Welten an Unterschied vor. Doch jetzt zum Spannenden:
Ein 1.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Ein 3.0L Motor (Marke egal) bei Reisegeschwindigkeit 120km/h
Gibt es vielleicht Tabellen, ab wann es sparsamer wäre, auf eine größere Maschine umzusteigen? Oder werden die Kleinen auch wenn sie noch so gequält schreien, immer sparsamer sein?
414 Antworten
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 24. November 2021 um 09:10:02 Uhr:
Das ist so nicht korrekt.
Das wird ersichtlich, wenn man Verbrauchskennfeld und Betriebspunkte übereinbringt.
Dann mach das doch mal. Am besten für einen "kleinen" und einen "großen" Motor und dann nehmen wir Tempo 60 für "Landstrasse hinter LKW herschleichen bzw. städtische Hauptstrasse", 100 für klassische Landstrasse und Tempo 130 als Richtwert Autobahn. Wie im Ausgangspost genannt ein kleiner 1.0 Liter Motor und einen 3 Liter. Kannst gerne 1.2 bar (abs) Ladedruck beim "Kleinen" annehmen.
Nehmen wir mal an, wir haben 2.5 m² Stirnfläche, 1.1 kg/m³ Luftdichte, 0.3 Cw und 1500 kg mit Rollwiderstandskoeffizient von 0.01.
2 Tage ist's her. Erwartest du wirklich eine Antwort?
Zitat:
@GaryK
Wie im Ausgangspost genannt ein kleiner 1.0 Liter Motor und einen 3 Liter. Kannst gerne 1.2 bar (abs) Ladedruck beim "Kleinen" annehmen.Nehmen wir mal an, wir haben 2.5 m² Stirnfläche, 1.1 kg/m³ Luftdichte, 0.3 Cw und 1500 kg mit Rollwiderstandskoeffizient von 0.01.
Nein, nicht wirklich sinnvoll, das zu so zu vergleichen.
Wie es geht, sollte klar sein. Und das ganze ist schon aufwändig. Kann ja jeder machen der mag, um sich ein eigenes Bild zu machen.
Es gibt auch diverse Literatur dazu.
Einige, die hier mitlesen, wissen es auch so, das sollte reichen. Mir wenigstens.
Der Vergleich 1 Liter zu 3 Liter hinkt ja auch im genannten Geschwindigkeitsbereich, wie mehrmals gesagt, auch das wurde überlesen von einigen, weshalb es immer wieder ähnlich angeführt wird. Ebenso, dass die Motoren ähnlich sein sollten.
Hier noch ein Link, leider nicht frei verfügbar,....
[und deswegen gelöscht, GZ]
=> Edit ... also bleibt es leider dabei, das müsst ihr euch wohl selbst suchen. Sorry.
"Eure Majestät lieben große Worte, sind aber nicht in der Lage ihnen Bedeutung zu verleihen!" (Sun Tzu aus "Die Kunst des Krieges" )
Die Frage war an Gary gerichtet, nicht an dich. Du hast meine Erwartungen erfüllt und dich in Schweigen gehüllt.
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Lambakennfeld eines EA 888
Welch Wunder wenn man nicht das letzte PS aus jedem Kubik Hubraum quetschen will. Mit Methan bzw. CNG ist das "Lambda-Kennfeld" sehr einfach. Eins. Weil Anfettung gar nichts bringt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. November 2021 um 11:02:36 Uhr:
Zitat:
@Carsten-Bochum schrieb am 22. November 2021 um 21:04:03 Uhr:
Dass Ottomotoren anfetten, um
a) max. Leistung zu erzielen und
b) geringere Abgastemperaturen zu erzielen
ist jedem, der sich ein wenig mit Motoren auskennt, nicht fremd.Und nun kommt wieder die Chemie ins Spiel.
Bei Lambda < 0,9 ... 0,8 sieht die Zuordnung zw. Verbrauch und CO2-Ausstoß schon ganz anders aus.Von dem Gezicke abgesehen:
* guck bitte NACH wann leidlich aktuelle Motoren noch anfetten. Ein Prius fettet zum Beispiel gar nicht an. Warum? Weil er im gesamten Last- und Drehzahlbereich ausreichend Leistung hat. Die Anfettung ist ein Designkriterium wenns um "PS" im Autoquartett geht, es ist keine Notwendigkeit. Selbst mein 2002er V6 Audi hat auch bei Tempomat 220 noch nicht angefettet. Und warum? Weils Material das aushält.
* guck bitte NACH ob z.B. Erdgasmotoren überhaupt anfetten (Spoiler: Machen die nicht) und warum das bei Erdgas gar keinen Sinn macht. Auf "Ottos" zu pauschalieren ist etwas voreilig.Und was Anfettung bei klassischen Benzinern angeht: wenn du anfettest, entsteht bevorzugt CO statt CO2. Das CO wird an der Luft recht schnell zu CO2. Also wird am Ende aus jedem Gramm Kohlenstoff im Sprit doch CO2. Es ändert nichts an der Beobachtung, dass aus einem Kilogramm eines klassischen Otto- oder Dieseltreibstoffs bilanziell recht exakt 3 Kilo CO2 werden.
Wer übrigens über Kaltstartanfettung philosophiert: bitte beachten, wie viel Direkteinspritzer noch anfetten. Weil die Kondensation des Treibstoffs in der Ansaugbrücke nicht existiert. Es muss noch marginal angefettet werden, aber nur um den Teil der sich an den Zylinderwänden und damit im Ölfilm abscheidet. Übrigens einer der Gründe, wieso sich DIs durchgesetzt haben. Die machen es viel leichter geltende Abgasnormen einzuhalten. Zudem kühlt ein Motor nicht so schnell aus wenn die Start/Stopp oder die Hybridsteuerung den stillegt.
Interessant! Eine begründung würde mich hierfür interessieren.
Dass ein Klumpen Alu mit einem dreistelligen Gewicht und einer Wärmekapazität von 0.888 kJ/kgK nicht in wenigen Minuten wieder kalt ist? Dass das Öl somit auch noch auf Betriebstemperatur ist? Damit du 100 Kilo Alu um 80°C erwärmst brauchts rund 2 kWh Wärme.
Zitat:
@abm_70
Interessant! Eine begründung würde mich hierfür interessieren.
'
Du meinst natürlich die zur Abgasreinigung relevanten Komponenten.
Und alles kühlt stets gleich schnell aus, egal wer warum abschaltet.
Dass der Block langsamer abkühlt als die Katalysatoren sollte klar sein.
Aber ein Katalysator kann binnen Sekunden die nötige Temperatur verlieren.
Gruß
Carsten
PS
`Zitat:
@GaryK
Zudem kühlt ein Motor nicht so schnell aus wenn die Start/Stopp oder die Hybridsteuerung den stillegt.
Eine Begründung für die Idee würde mich ebenfalls interessieren.
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. November 2021 um 09:20:01 Uhr:
Dass ein Klumpen Alu mit einem dreistelligen Gewicht und einer Wärmekapazität von 0.888 kJ/kgK nicht in wenigen Minuten wieder kalt ist? Dass das Öl somit auch noch auf Betriebstemperatur ist? Damit du 100 Kilo Alu um 80°C erwärmst brauchts rund 2 kWh Wärme.
Bezogen auf das vorhandensein einer saugrohr, - oder direkteinspritzung war das gemeint.
Zitat:
@abm_70
Bezogen auf das vorhandensein einer saugrohr, - oder direkteinspritzung war das gemeint. [sic!]
`
Klar.
Was gibt es denn sonst noch so?
Ach ja, beispielsweise Vergaser.
Kühlen die Motoren damit anders aus?
Dass ein DI auf die Motortemperatur weniger allergisch reagiert als ein Saugrohreinspritzer oder gar was mit Zentral- bzw. Vergaser ist dir aber schon klar?
Zitat:
Dass ein DI auf die Motortemperatur weniger allergisch reagiert als ein Saugrohreinspritzer oder gar was mit Zentral- bzw. Vergaser ist dir aber schon klar?
Nicht, was die Kats angeht. Auch nicht das Auskühlen:
'Zitat:
@GaryK
Zudem kühlt ein Motor nicht so schnell aus wenn die Start/Stopp oder die Hybridsteuerung den stillegt.
'
Und.
Klar, dass DI beim Kaltstart weniger anreichern muss.
Ok, und wenn der Motor nun in wenigen Minuten eben nicht kalt wird und zudem nicht angereichert werden muss, was passiert dann? Faktisch nichts. Jedenfalls nichts wildes.
Genau. Und er kühlt nicht schneller oder langsamer aus, egal wie und warum er abgeschaltet wird.
Genau das meinte ich. Danke :-)
PS
Was passiert ist, dass die Abgasreinigung vorübergehend nicht wirksam ist.