Kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.
Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.
Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.
Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den Vorbesitzer
Da von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.
Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.
Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.
In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.
Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.
Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.
Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.
Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.
Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.
Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.
Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.
Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.
Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.
Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.
Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134
Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Optimierung der Schaltung:
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.
Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.
Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
136 Antworten
Danke für die detaillierte Anleitung!
Ich habe damals ein M14X1,5 Innengewinderohr der Firma Riegler genommen (107992 / 290.901), das Rohr endet hinten mit einem langen geraden Rohraußendurchmesser von 10mm. Das gibts bei Firnrohr Automation für knapp 7€ + Versand und + Mehrwertsteuer. Da braucht man allerdings aufgrund des kurzen Innengewindes eine extra Hohlschraube, man muss nämlich ein paar Gewindegänge wegnehmen. Ansonsten ist die Funktion absolut identisch zum Eigenbau von @211_driver.
Zitat:
@211_driver schrieb am 18. Dezember 2023 um 12:55:55 Uhr:
...Für die Spülung wird ein Adapter benötigt welcher an die Ölrücklaufleitung angeschlossen wird. Diese befindet sich auf der rechten Seite der Getriebeglocke. (Beifahrer) Adapter hat folgende Spezifikationen:
Ein Stück Aluminium/Baustahl was auch immer, Durchgangsloch bohren, M14x1,5 Gewinde schneiden in die eine Seite für die Hohlschraube, irgendeinen Schnüsel an die andere Seite basteln wo ein Schlauch dran passt, fertig ist der Adapter.
Zum Schluss Ölstand richtig stellen. Kaltbefüllung bei 20grad. Und 80grad bei laufendem Motor! Hier sollte der Ölstand auf der oberen Markierung zwischen den beiden Strichen sein. Wenn ihr sauber abgemessen habt muss kaum korrigiert, eher kontrolliert werden.
Das wars, ich wünsche allen ein gutes gelingen!
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 18. April 2021 um 17:24:16 Uhr:
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den VorbesitzerDa von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53Optimierung der Schaltung:
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
Vielen Dank erstmal für die ausführlichen Informationen. Bei unserem W220 S400 CDI EZ2001 OM628 wollen wir auch einmal eine Getriebeölspülung durchführen. Meine Frage ist noch ob es Unterschiede bei den Getriebeölen gibt? Öle: Original MB, Fuchs, Meyle und Febi.
Würdest du nur das Fuchs Titan ATF 4134 empfehlen?
LG Malte
Ja denn das ist das OEM Öl im 5G.
Tatsächlich ist es so, dass die Zubehöröle teils eine andere Viskosität haben. Das ist nicht sonderlich förderlich für‘s Getriebe.
Deswegen ausschließlich Fuchs Titan ATF 4134. Gibt es auch im 20L Kanister. Wenn du das originale von Mercedes kaufst, ist auch nur Fuchs drin. Allerdings für deutlich mehr Geld.
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Frage zur WÜK, spürt man bei den frühen 722.6 das einsetzen der WÜK, ich kenne das beim W211 CDI, da merkt man deutlich wenn die schließt, ich hab eine W210 290TD und da merke ich nichts, Fehler sind keine gespeichert und das Getriebe schaltet völlig normal. Mich interessiert das nur eben weil es ja Probleme mit dem Magnetventil der WÜK gibt, und es ja theoretisch sein könnte dass dadurch die WÜk überhaupt nicht funktioniert.
Wenn die WÜK geschlossen ist, dann steigt die Drehzahl parallel mit der Geschwindigkeit. Merkt man eigentlich per DZM/ Tacho, wenn man technisches Verständnis hat.
Die WÜK schließt zumindest bei den W210 VorMopf sehr sanft.
bei meinem 290TD merkt man das halt eher schlecht, aber ich habe folgende Beschreibung zur ersten WÜK gefunden:
https://www.pff.de/user-post-list/66472-weinzi/?pageNo=2
das deckt sich eigentlich mit meinem Empfinden, das sie halt vor allem bei Vollgas wieder öffnet.
Ich hab halt noch ein 722.6 an einem OF Gear Controller, da ist das halt viel deutlicher, weil auch nur an/aus und nicht schlupfend.
Noch ein Hinweis, der schon hätte früher erfolgen müssen. Sorry!
Bitte die Febi Getriebeölfilter sowie die Getriebestecker nicht länger verwenden. Beim Filter wurde die Haltenase geändert. Somit sitzt der Filter nicht mehr richtig und kann im Betrieb rausfallen. Die Dichtungen der Stecker können stark undicht werden. Auch hier gab es eine Änderung in der Produktion. Nur die Elektroplatinen sind weiterhin Mercedes OEM und können gefahrlos verwendet werden.
Filter und Stecker original von Mercedes beziehen!
Zitat:
@phoenix217 schrieb am 14. Juni 2024 um 20:53:27 Uhr:
Noch ein Hinweis, der schon hätte früher erfolgen müssen. Sorry!Bitte die Febi Getriebeölfilter sowie die Getriebestecker nicht länger verwenden. Beim Filter wurde die Haltenase geändert. Somit sitzt der Filter nicht mehr richtig und kann im Betrieb rausfallen. Die Dichtungen der Stecker können stark undicht werden. Auch hier gab es eine Änderung in der Produktion. Nur die Elektroplatinen sind weiterhin Mercedes OEM und können gefahrlos verwendet werden.
Filter und Stecker original von Mercedes beziehen!
Da guckt wer zu viel Zimmer LOL aber recht hat er. Wobei man noch nie diesen Schrott hätte kaufen sollen sofern dies in der Vergangenheit passierte.
Gleiches mit VR/Elring OE Dichtungen. Die sind alle einen Ticken dünner und lecken deshalb. Nur OEM ist das wahre bei diesen Teilen.
nie wieder dichtungen aus dem Zubehör nur Original.
Hallo Phoenix 217
Ich sehe sie kenne sich gut aus mit dem getriebe, vileicht können sie mir auch helfen.
Habe einen ML270 Bj2001 mit 199000km.
Problem mit dem getriebe, im warmen Zustand beim wechseln vom 3 in den 4 gang überdreht das getriebe es schleift und beim Vollgas hängt es aus. Bei 50km geht er wieder in den Gang rein.
Fehlercod P2500 P2502 P220A.
Getauscht wurde platine und der wandlerkuplungs ventil inkl stecker.
Vielen Dank im voraus
Freundliche Grüsse Kosta
Zitat:
@cadi90 schrieb am 10. Januar 2025 um 20:15:02 Uhr:
Hallo Phoenix 217Ich sehe sie kenne sich gut aus mit dem getriebe, vileicht können sie mir auch helfen.
Habe einen ML270 Bj2001 mit 199000km.
Problem mit dem getriebe, im warmen Zustand beim wechseln vom 3 in den 4 gang überdreht das getriebe es schleift und beim Vollgas hängt es aus. Bei 50km geht er wieder in den Gang rein.
Fehlercod P2500 P2502 P220A.Getauscht wurde platine und der wandlerkuplungs ventil inkl stecker.
Vielen Dank im voraus
Freundliche Grüsse Kosta
Viel Hängerbetrieb oder Kurzstrecke?
Ist meist ein zu geringer Ölstand oder verschlissene Kupplungslamellen.
Letzteres lässt sich per StarDiagnose prüfen.
Der Stecker zum Steuergerät wurde erneurt und das Steuergerät selbst vom Öl befreit?
Ich habe ihn so gekauft erst als er warm wurde bemerkte ich den Fehler.
Ölstand ist korrekt da ich ölwechsel gemacht habe und per ölstab bei 80c gemessen habe.
Stecker neue habe ja geschrieben was gewechselt wurde.
Steuergerät zerlegt und gereinigt mit bremsenreiniger.
Hallo zusammen,
ich erlaube mir, hier eine Frage anzuhängen:
Das Getriebe schaltet im Allgemeinen gut. Hat aber Probleme beim Ausrollen in niedrige Geschwindigkeiten mit anschließendem Beschleunigen. Dann stellt sich ein Ruck ein, der an schlechtes Einkuppeln eines Fahrschülers erinnert. Es kommt mir auch so vor, als ob das Getriebe nicht weiß, ob es nun im ersten beschleunigen soll, oder vielleicht doch im zweiten.
Wie könnte ein Optimierungsversuch aussehen?
S204, 180er, BJ. 11.2009, 1,6L Blue Efficiency, 74.000 km, Getriebeölwechsel bei 60.000 vom Vorbesitzer
Klingt nach viel Kurzstrecke.
Müsste man per SD auslesen, die Adaptionsdaten auswerten und dann eine Probefahrt machen.
Wenn der Motor ok ist, würde ich mich als erstes ans Getriebesteuergerät machen und schauen, ob das nicht voll Öl steht.