Kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.
Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.
Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.
Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den Vorbesitzer
Da von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.
Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.
Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.
In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.
Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.
Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.
Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.
Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.
Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.
Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.
Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.
Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.
Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.
Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.
Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134
Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Optimierung der Schaltung:
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.
Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.
Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
136 Antworten
@WalterE200-97 Korrekt deduziert. Ich hatte knapp 4 Tonnen dran. Das Problem tritt jedoch auch bei geringeren Anhängelasten oder mittlerweile auch ganz ohne auf, wenn man im großen Gang bei passender Drehzahl an einer Steigung ist. Ich denke mal, dass ich dank der Experten in diesem höchst nützlichen Forum das Problem exakt identifizieren konnte und dadurch um eine Komplettüberholung drumrum komme. Wenn das Getriebe nun schon mal draußen ist denke ich, dass es eine gute Idee ist, gleich noch das Ventil für die Überbrückung zu erneuern und den Schaltschieberkasten zu vermessen. Wenn ich mir so die Funktionsweise von dem Teil ansehe, dürften wenige Hundertstel Materialabtrag schon deutliche Einbußen beim Öldruck bewirken.
Mahlzeit alle zusammen und insbesondere @WalterE200-97
Bei dem Einsatzprofil des Fahrzeugs gedenke ich, die Wandlerüberbrückung schaltbar zu machen zwischen normalem und manuellem Modus. Das erforderliche Kabel, welches sowohl 150°C, als auch Automatiköl aushält, nehme ich aus dem Luftfahrtbereich. MIL-Spec 5606 Hydrauliköl ist sehr artverwandt. Zur Durchführung dieses Vorhabens richte ich hiermit noch weitere Fragen an die geschätzten Experten:
1. Mit welcher Spannung wird das WÜK Magnetventil bestromt?
2. Wird der Schlupfbereich durch Pulsweitenmodulation mit voller Spannung oder durch geregelte Spannung mit kontinuierlicher Bewegung des Ventils hergestellt?
3. Schaltet die Steuerung den Eingang des Magnetventils zwischen high und ohne Potential oder zwischen high und low hin und her?
Die Antwort auf erstere Frage wird ggf. über die Größe des Lastwiderstandes entscheiden, diejenige auf letztere, ob eine oder zwei Adern erforderlich sind.
Wünsche allen hier eine angenehme Adventszeit
Eric
Hilft dier das hier?
Das ist ein Auszug aus der PDF der ersten Seite.
Das ist aber ein WANDLERgetriebe. Ohne WÜK hebelst du das Prinzip dieses perfekten Getriebes aus.
Dein Problem ist ein defekter Wandler.
Tausch ihn aus und du hast wieder Ruhe.
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Großartig. Du hast nicht nur den Tag, sondern auch mein Vorhaben gerettet. Dank deines Auszuges konnte ich das ganze Manual hier
https://www.jaguarforums.com/.../...-issues-722.6-full-manual-1-33.pdf
downloaden und mir die Schaltpläne ansehen. Ich muss noch nicht mal einen Draht ins Getriebe legen. Sämtliche Magnetventile sind ständig bestromt und bekommen vom Steuergerät Masse, wenns erforderlich ist. Also brauche ich an Pin 17 vom Steuergerät im Mittelkonsolenbereich lediglich ein Kabel mit Schalter gegen Masse anbringen und schon kann ich zwischen Normal und Manuell hin und her schalten.
Abgesehen von Einzelnen, die hier versuchen, mich zu belehren und ohne Einblick in das Einsatzprofil meines Fahrzeugs vorschreiben wollen, was ich zu tun oder zu unterlassen habe, ist das ein tolles Forum.
Eric
Dann bitte berichten ob und wie gut es funktioniert wenn du da einen Schalter eingebaut hast .
Habe nun ebenfalls das Sonnax Kit verbaut. Hatte ruckartiges schalten im kaltzustand zwischen Gang 1-2.
Die Febi Platine war original MB mit herausgefrästem Logo. Folgende Teile habe ich verwendet:
Bestellt bei rockauto.com in USA.
Sonnax: TCC Damper Valve Kit 68942-23K
Sonnax: Valve Sleeve Kit 68942-05K
Hier meine verwendeten Teile und Nummern:
Getriebeöl Fuchs Titan ATF 4134 20l Kanister (Amazon oder Bandel)
Febi Kit 100253 (Achtung hier war zwar eine Wandlerablasschraube dabei aber keine für die Ölwanne)
Febi Ölpeilstab 38023
Getriebeöl Rücklaufleitung Dichtung A0002711160
Febi Platine 32342
O-Ring-Satz Magnetventile 722.6-SOLK getriebeteile24.com
Messbecher 5l
Kanister 20l
Keine Ahnung warum im deutschsprachigem Raum alle wie die Papageien Spülung und WÜK Ventil nachplappern sobald es um 722.6 Schaltprobleme geht. Gern mit dem Zusatz:
Zitat:
Und zwar am besten das vom Maybach!
Es gibt aber nur eine "erneuerte" Teilenummer nämlich:
A2402701700Die alte Teilenummer müsste diese hier sein: A1402770435.
Wer wissen will wie sich so ein defektes WÜK Problem äußert der kann sich folgendes anschauen:
https://www.youtube.com/watch?v=UFUPKKzJH90
Wie der Themenersteller bereits erwähnt hat kommt es zu Undichtigkeiten an Ventilen und Schiebern und das Resultat ist verminderter Öldruck.
Ich habe den Ölfilter gewechselt, die 3 Sleeves von Sonnax sowie das Sonnax TCC Damper Valve und die Platine. Dazu neue Schrauben, Ölfilter, Dichtungen für die Magnetventile und sonstige Kleinteile.
Da das EHS noch in halbwegs gutem Zustand war habe ich mir es erspart die ganzen Kugeln etc. herauszunehmen. Hätte ich die Zeit gehabt würde ich es machen. Was mich unglaublich Mühe gekostet war den Stecker wieder hineinzubekommen. Den mussten wir mit einem Wagenheber Gummi zu zweit so stark pressen damit er in das EHS flutscht. (Und ja, ich habe die Dichtringe mit ATF eingerieben) Die Ölwanne und die Auflagefläche am Getriebe muss penibel gereinigt und sehr langsam immer wieder über Kreuz angezogen werden. Mit dem Akku war das leider keine gute Idee. Es war 2x undicht!
Diese Videos habe ich zu meiner Recherche hinzugezogen.
https://www.youtube.com/watch?v=LdF5DnGwz7E&t=795s
https://www.youtube.com/watch?v=0vxEI4Wi13U&t=1735s
https://www.youtube.com/watch?v=aUZNmrTrUIA&t=1039s
Spülung:
In meinem Messbecher waren 4l nach ablassen und Ausbau EHS drin. Diese 4l habe ich frisch aufgefüllt und mit 9l nach dieser WIS Anleitung gespült. Habe einen 20l Kanister mit Markierungen versehen alle 3l also 3, 6, 9. Dann Motor starten 3l rauslaufen lassen, dann Motor aus. Oben wieder 3l nachfüllen und das ganze wieder von vorn. Man sieht dann das im Schlauch nur noch kirschrotes Öl nachkommt.
Es ist hier genauestens beschrieben:
https://www.youtube.com/watch?v=jn3YhkkG6lE
Für die Spülung wird ein Adapter benötigt welcher an die Ölrücklaufleitung angeschlossen wird. Diese befindet sich auf der rechten Seite der Getriebeglocke. (Beifahrer) Adapter hat folgende Spezifikationen:
Ein Stück Aluminium/Baustahl was auch immer, Durchgangsloch bohren, M14x1,5 Gewinde schneiden in die eine Seite für die Hohlschraube, irgendeinen Schnüsel an die andere Seite basteln wo ein Schlauch dran passt, fertig ist der Adapter.
Zum Schluss Ölstand richtig stellen. Kaltbefüllung bei 20grad. Und 80grad bei laufendem Motor! Hier sollte der Ölstand auf der oberen Markierung zwischen den beiden Strichen sein. Wenn ihr sauber abgemessen habt muss kaum korrigiert, eher kontrolliert werden.
Das wars, ich wünsche allen ein gutes gelingen!
Ein Freund von mir drehte mir auch so einen Adapter vor ein paar Jahren. Eins der besten Tools die man zu Hause haben sollte wenn man selbst am Getriebe spülen möchte.
Auch wenn ich Alex Palmieri nicht sonderlich mag, er hat einige gute Videos auf seinem Kanal.
Benzworkxx macht in der Tat schöne Videos mit seiner Frau als Kameramann.
Eine ausgezeichnete Anleitung. Kannst du bitte über den Erfolg deiner Bemühungen und deren Auswirkungen auf den Fahrbetrieb berichten? Hast du nur die werksmäßige Funktion wiederhergestellt oder konntest du Verbesserungen erzielen?
Zitat:
@n757ku schrieb am 19. Dezember 2023 um 08:57:13 Uhr:
@211_driverEine ausgezeichnete Anleitung. Kannst du bitte über den Erfolg deiner Bemühungen und deren Auswirkungen auf den Fahrbetrieb berichten? Hast du nur die werksmäßige Funktion wiederhergestellt oder konntest du Verbesserungen erzielen?
Das Getriebe schaltet wieder Butterweich. Man kann sagen der Werkzustand ist weitestgehend wiederhergestellt. Fairerweise ist zu erwähnen das die Schaltperformance auch vorher ganz OK war. Nur das Rucken zwischen 1-2 im Kaltzustand war nervig. Manchmal, aber nur an sehr heissen Tagen nach einer Autobahnfahrt im Stau hatte der Motor Drehzahlschwankungen im Stand und das Getriebe hat immer vor und zurück geruckt. Möglicherweise lag das an der Platine die eben über 20 Jahre auf dem Buckel hat. Die Ablagerungen auf der Platine und Sensoren hielten sich jedoch in Grenzen.
Ich dachte wenn ich mir schon die Mühe mache dann tausche ich aus was man eben so austauschen kann. Die Hülse für Gang 1-2 hatte leichtes Spiel und war vom Zustand her leicht verschlissen und mit Kratzern und Riefen versehen. Zwar alles noch im Rahmen aber eben auch 20 Jahre alt und über 200.000km im Einsatz.
Habe gestern dann noch Finetuning betrieben und den Ölstand korrekt eingestellt. Man sollte in etwa die 80 grad treffen und muss bei laufendem Motor dann am oberen Ende zwischen den beiden Markierungen sein.
Die Spülung mit frischem Öl wirkt sich natürlich auch immer positiv auf das Getriebe aus. Fuchs Titan ist schon Top.
Ich habe in den letzten Tagen in meinem Getribe die pumpe getauscht in dem Zuge habe ich auch die Kupplungslammellen getauscht. Die Toleranz wertete waren teilweise weit unter soll.(Auf dem Tacho steht 530000)
Das Getribe hat vorher m.e ohne Auffälligkeiten geschaltet.
Jetzt schaltet es aber Merklich bess1er.
Kostenfaktor ca. 380€
Den schieberkasten habe ich nur gereinigt.
Was kostet den so ein Satz von sonax für die Ventile und das Werkzeug?
ca. 100€. es gibt kein spezielles werkzeug. das ist reines plugin
Zitat:
@211_driver schrieb am 19. Dezember 2023 um 13:29:07 Uhr:
ca. 100€. es gibt kein spezielles werkzeug. das ist reines plugin
Werden die Kanäle für die Schieber nicht nachgebort? Der Block nutzt sich doch auch ab oder nicht?
Zitat:
@W639 schrieb am 19. Dezember 2023 um 23:09:30 Uhr:
Zitat:
@211_driver schrieb am 19. Dezember 2023 um 13:29:07 Uhr:
ca. 100€. es gibt kein spezielles werkzeug. das ist reines pluginWerden die Kanäle für die Schieber nicht nachgebort? Der Block nutzt sich doch auch ab oder nicht?
es gibt kits die übergrösse haben und spezielles werkzeug um die kanäle aufzubohren. kannst auf sonnax.com nachschauen. die normalen plugin kits sind mit dichtungen versehen um den originalzustand wiederherzustellen. wenn das nicht mehr hilft muss man auf übergrösse aufbohren. dann kann man aber auch gleich ein generalüberholtes kaufen.
Zitat:
@211_driver schrieb am 20. Dezember 2023 um 17:03:48 Uhr:
Zitat:
@W639 schrieb am 19. Dezember 2023 um 23:09:30 Uhr:
Werden die Kanäle für die Schieber nicht nachgebort? Der Block nutzt sich doch auch ab oder nicht?
es gibt kits die übergrösse haben und spezielles werkzeug um die kanäle aufzubohren. kannst auf sonnax.com nachschauen. die normalen plugin kits sind mit dichtungen versehen um den originalzustand wiederherzustellen. wenn das nicht mehr hilft muss man auf übergrösse aufbohren. dann kann man aber auch gleich ein generalüberholtes kaufen.
Es gibt faktisch keine überholten EHS.
Du kannst bei Mercedes neue kaufen. Das war’s.