Keine thermische Mehrbelastung bei Flüssigeinspritzung? (Fax von VW)
Hallo,
als ich meinen Umbau plante habe ich auch bei VW eine Anfrage gestartet bezüglich Gasfestigkeit meines Motors.
VW hat mir nun folgendes geantwortet (Auszug):
Zitat:
... Ein Fahrzeug nachträglich umbauen zu lassen, kann häufig zu Schwierigkeiten führen. Bei Benzinbetrieb "kühlt" das Benzin-Luftgemisch auf Grund der "Verdunstungs-/Zerstäubungskälte" die Ventile und Ventilsitze. Bei Gas entfällt dieser Effekt, sodass die thermische Belastung der Ventile deutlich höher ist.
Wir empfehlen Ihnen daher, sich direkt mit einem Umrüster in Verbindung zu setzen. Die Mitarbeiter dort beraten Sie gerne in einem persönlichen Gespräch und klären mit Ihnen noch offene Fragen, wie zum Beispiel die Ventile geschützt werden können. ...
1.) Ist das für Euch plausibel?
2.) Dann dürfte es aber doch bei Flüssigeinspritzern keine thermische Mehrbelastung gegenüber Benzin geben, oder?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Flüssiges Autogas ist im überdrucklosen Zustand ca. 260 mal dichter (260 mal weniger Rauminhalt) als seine Gasphase (nimmt nur ca. 1/260 stel des Raumes der Gasphase ein, bei gleichem Energieinhalt). Selbst wenn die Gasphase über einen Druckregler mit gewissem Überdruck der einströmenden Luftsäule zugeführt wird, verdrängt sie an dieser Stelle entsprechend Verbrennungsluft.
Bei unter 3 Vol% eines stöchiometrischen LPG/Luft-Gemisches ist der Verdrängungseffekt _sehr_ übersichtlich. 3% weniger Hubraum merkt keine Sau.
41 Antworten
Das wissen wir wohl erst, wenn mal ein paar mehr Leute, mit Verdampfer-Anlage, zur Thermosonde oder zum OBD-Laptop greifen. Mich würde das mehr als interessieren...
Ich habe nur 3 Aussagen über reale Messungen per Thread gefunden:
Gigavolts, mit dem Verdampfer und der höheren Temp. bei LPG,
sowie einen User bei autogas4you, der mit Prüfstandsmessungen von geringeren Temp. bei LPG berichtet hat.
Und im u.g. Thread einen Umrüster, der ebenfall über gleich hohe Temp. bei gemessenen Fzg. berichtet.
Zumindest kann man mal festhalten, dass es die "pauschale" Antwort über versch. Fzg. und Anlagen offenbar nicht gibt.
Wobei ja noch zu prüfen wäre, ob der Motor M112 E320 bzw. M113 E500 mit der aktuellen Generation von Motorsteuergeräten im W211 das gleiche "gute" Temp.verhalten zeigt. Das werde ich dann noch mal nachmessen, Equipment ist ja jetzt vorhanden.
Ich denke nach wie vor, die autom. Umstellung bei 4.xxx U/Min. ist sicher, komfortabel und hat keinerlei Nachteile, also für Deinen T5 Bulli!
PS: Falls Du das noch nicht gemacht hast, lies mal den interessanten Thread "Warum ist LPG 200K heißer" unter Tipps&Tricks bei Autogas4you. Man kann Threads von dort leider nicht direkt verlinken.
Zitat:
Original geschrieben von Abbuzze_0
Wie kommst du darauf? Warum sollte das im praktischen Betrieb weniger sein? Physikalische Effekte sind i.d.R. ziemlich eindeutig.Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Nicht ganz richtig, wenn Du die Luft wirklich um 25K abkühlen kannst (unter Laborbedingungen klappt das vielleicht, im praktischen Betrieb wird's deutlich weniger sein), zieht die sich zusammen, bzw. Du erhöhst die Dichte. (Aus genau dem Grund haben Turbomotoren Ladeluftkühler...). Je weiter Du beim Ansaugen runterkühlen kannst, umso mehr Platz hast Du für Luft.
Und was Galileo meinte ist die Ausdehnung des verdampften Flüssiggases, ums 250-fache. Ich denke da spielt die Volumenverringerung bei 25K keine große Rolle mehr.
Daß physikalische Effekte in der Regel eindeutig sind, ist ganz sicher unstrittig. Dumm ist nur, daß Du in einer real existierenden Wärmekraftmaschine niemals einen dieser Dinger alleine vorliegen hast und isoliert betrachten könntest. Was glaubst Du wieviel Wärme Deine mühsam runtergekühlte Ansaugluft auf dem Weg durch den Zylinderkopf von außen wieder aufnehmen wird?
Ebenso ist es relativ unwahrscheinlich, daß sich so ein Gas dort um das 250fache ausdehnen kann. Ohne räumliche Begrenzung im statischen Zustand geht das sicher - unter Laborbedingungen, wenn irgendjemand dafür sorgt, daß sich Druck und Temperatur dabei nicht verändern. Aber im inneren eines Ansaugtraktes in einer sich dynamisch bewegenden Luftsäule? Wo soll der Platz herkommen? Ist es nicht bei Gasen allgemein so, daß das Verhältnis aus Volumen, Druck und Temperatur konstant ist? Das heißt doch noch lange nicht, daß sich einer dieser Parameter ganz allein verändert, und die anderen konstant zu bleiben haben. Wenn's dem Gas im Ansaugkanal zu eng wird um sich 250 fach auszubreiten, wird das nicht einen Einfluß auf Druck und Temperatur haben ? (Und dabei ganz nebenbei auch dazu beitragen, daß Deine Abkühlung durch die Verdampfungsenthalpie deutlich weniger als 25K ausmachen wird, weil sie eben nicht isoliert stattfindet).
Nur so'n paar Gedanken, will gar nicht allzu weit vom Thema abkommen.
Alles schön und richtig - dennoch, es gilt nun einmal auch hier der Energieerhaltungssatz. So komplex also die Vorgänge dazwischen auch sein mögen: Die Energie, die bei dem einen Verfahren vorher im Verdampfer zugeführt wird ist hinterher im Abgas enthalten - wie soll es anders sein?
Und dieser Energiestrom läßt sich berechnen, es ist die Verdunstungsenthalpie, weiterhin kann man die auf den Abgasstrom umlegen und erhält eine Temperaturdifferenz.
Ich sehe nicht was dagegen spricht - wie gesagt: Energieerhaltungssatz.
Zitat:
Original geschrieben von GalileoT5
Hallo,als ich meinen Umbau plante habe ich auch bei VW eine Anfrage gestartet bezüglich Gasfestigkeit meines Motors.
VW hat mir nun folgendes geantwortet (Auszug):
Zitat:
Original geschrieben von GalileoT5
1.) Ist das für Euch plausibel?Zitat:
... Ein Fahrzeug nachträglich umbauen zu lassen, kann häufig zu Schwierigkeiten führen. Bei Benzinbetrieb "kühlt" das Benzin-Luftgemisch auf Grund der "Verdunstungs-/Zerstäubungskälte" die Ventile und Ventilsitze. Bei Gas entfällt dieser Effekt, sodass die thermische Belastung der Ventile deutlich höher ist.
Wir empfehlen Ihnen daher, sich direkt mit einem Umrüster in Verbindung zu setzen. Die Mitarbeiter dort beraten Sie gerne in einem persönlichen Gespräch und klären mit Ihnen noch offene Fragen, wie zum Beispiel die Ventile geschützt werden können. ...
2.) Dann dürfte es aber doch bei Flüssigeinspritzern keine thermische Mehrbelastung gegenüber Benzin geben, oder?
Auch wenn der Beitrag schon anno Tuc ist, hab ich mal meinen Senf dazu gegeben.
Hallo Galileo T5, ich lasse am 20. Februar eine Vialle LPE7 Flüssigeinspritzanlage in meinen Caddy einbauen. Warum eine Flüssigeinspritzung? Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Verdampferanlage auf die "Natur" einer Verbrennungsmaschine optimal eingehen kann. Flüssiges Autogas ist im überdrucklosen Zustand ca. 260 mal dichter (260 mal weniger Rauminhalt) als seine Gasphase (nimmt nur ca. 1/260 stel des Raumes der Gasphase ein, bei gleichem Energieinhalt). Selbst wenn die Gasphase über einen Druckregler mit gewissem Überdruck der einströmenden Luftsäule zugeführt wird, verdrängt sie an dieser Stelle entsprechend Verbrennungsluft. Injiziert man statt dessen Flüssigphase, wird diese flüssig in die Brennräume mitgerissen und verdampft erst auf dem Weg zum Brennraum und darin zur Gasphase. Hierbei ist die Verdrängung der Luftanteile nicht mehr möglich, daher verdichtet sich das Gemisch. Der starke Sog in den Brennraum verhindert dabei die Expansion gegen die Strömungsrichtung. Es entsteht eine gute "Füllung" des Brennraumes. Dies entspricht auch der Eigenschaft von Benzingemischen weitgehend. Der Unterschied hierbei zur Verdampferanlage ist zudem, dass der apruppte im Strömungsweg beginnende Verdampfungsprozess Kälte entstehen lässt, welche zum einen natürlich kühlt, aber zum anderen die Gemischsäule relativ dicht beisamen hält. Die Gemischsäule verhält sich daher ähnlich derer mit Benzin. Hierauf ist eine Otto- Verbrennungsmaschine ja auch ausgelegt. Die Füllung des Brennraumes ist also wesentlich besser, als bei zugeführter Gasphase (Verdampferanlage) weil es der zugeführten Gasphase an Energiegehalt und Dichte fehlt.
Kühleffekte sind nicht nur gut zur Temperatursenkung der Motorenteile, sondern vor allem auch zur Vorbereitung der Zündung des Gemisches. Die Gemischsäule wird nun gut ausgerichtet durch den aufstrebenden Kolben verdichtet, durch die Kompremierung vorerhitzt und gezündet. Gekühlte Gemischsäule trägt mehr Masse, mehr Masse = mehr Trägheit (berücksichtigt in den berechneten Ventilüberschneidungen eines Motors)= höhere Verdichtung = bessere Füllung. Die Verbrennung setzt sich im durch den Kühleffekt gleichmässigeren Gemisch auch gleichmässiger fort. Das führt unterm Strich zu dem quasi nicht vorhandenen Leistungsverlust- anders als bei Verdampferanlagen.
Kolbenmotoren arbeiten mit einer bestimmten Ventilüberschneidung, was bedeutet, dass die Ventile nicht öffnen bzw. schließen, wenn der Kolben oben oder unten ist, sondern versetzt. Hier aber in Abstimmung zur Masse (Wichte) der einströmenden Gemischsäule und des abströmenden Verbrennungsgases (Abgas)
Die Überschneidung der Ventilarbeitswege ist das Resultat der Berechnung wegen einer gewissen Trägheit der Benzingemisch/ Gassäule. Flüssigeinspritzung trägt diesen physikalischen Eigenschaften am ehesten Rechnung. Bei Verdampferanlagen verhält es sich mit der Dichte der Gassäule etwas anders (ungünstiger). Hier sehe ich die Probleme bei manchen nicht gasfesten Motoren. Nicht etwa in zu weichen Ventilsitzen. Dies wurde in den 90ern durch Erfordernisse zu bleifreiem Sprit meiner Ansicht nach abgestellt. Damals mussten verschiedene ältere Motoren mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet werden, um bleifrei genutzt werden zu können. Neuere Motoren waren ab dann bereits so ausgerüstet. Sollen die schon wieder zu weich sein??? Es liegt wohl eher am Konzept "Verdampfer".
Das ist der Grund, warum ich mich für LPI entschieden habe.
Ich empfehle den folgenden Link. Hier wird in hervorragender Weise auf Motorentechnologie eingegangen!
http://home.foni.net/~michaelbosch/physics/motortec/engine05.htm
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Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
Zitat:
Original geschrieben von GalileoT5
Hallo,als ich meinen Umbau plante habe ich auch bei VW eine Anfrage gestartet bezüglich Gasfestigkeit meines Motors.
VW hat mir nun folgendes geantwortet (Auszug):
Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
Auch wenn der Beitrag schon anno Tuc ist, hab ich mal meinen Senf dazu gegeben.Zitat:
Original geschrieben von GalileoT5
1.) Ist das für Euch plausibel?
2.) Dann dürfte es aber doch bei Flüssigeinspritzern keine thermische Mehrbelastung gegenüber Benzin geben, oder?
Hallo Galileo T5, ich lasse am 20. Februar eine Vialle LPE7 Flüssigeinspritzanlage in meinen Caddy einbauen. Warum eine Flüssigeinspritzung? Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Verdampferanlage auf die "Natur" einer Verbrennungsmaschine optimal eingehen kann. Flüssiges Autogas ist im überdrucklosen Zustand ca. 260 mal dichter (260 mal weniger Rauminhalt) als seine Gasphase (nimmt nur ca. 1/260 stel des Raumes der Gasphase ein, bei gleichem Energieinhalt). Selbst wenn die Gasphase über einen Druckregler mit gewissem Überdruck der einströmenden Luftsäule zugeführt wird, verdrängt sie an dieser Stelle entsprechend Verbrennungsluft. Injiziert man statt dessen Flüssigphase, wird diese flüssig in die Brennräume mitgerissen und verdampft erst auf dem Weg zum Brennraum und darin zur Gasphase. Hierbei ist die Verdrängung der Luftanteile nicht mehr möglich, daher verdichtet sich das Gemisch. Der starke Sog in den Brennraum verhindert dabei die Expansion gegen die Strömungsrichtung. Es entsteht eine gute "Füllung" des Brennraumes. Dies entspricht auch der Eigenschaft von Benzingemischen weitgehend. Der Unterschied hierbei zur Verdampferanlage ist zudem, dass der apruppte im Strömungsweg beginnende Verdampfungsprozess Kälte entstehen lässt, welche zum einen natürlich kühlt, aber zum anderen die Gemischsäule relativ dicht beisamen hält. Die Gemischsäule verhält sich daher ähnlich derer mit Benzin. Hierauf ist eine Otto- Verbrennungsmaschine ja auch ausgelegt. Die Füllung des Brennraumes ist also wesentlich besser, als bei zugeführter Gasphase (Verdampferanlage) weil es der zugeführten Gasphase an Energiegehalt und Dichte fehlt.
Kühleffekte sind nicht nur gut zur Temperatursenkung der Motorenteile, sondern vor allem auch zur Vorbereitung der Zündung des Gemisches. Die Gemischsäule wird nun gut ausgerichtet durch den aufstrebenden Kolben verdichtet, durch die Kompremierung vorerhitzt und gezündet. Gekühlte Gemischsäule trägt mehr Masse, mehr Masse = mehr Trägheit= höhere Verdichtung = bessere Füllung. Die Verbrennung setzt sich im durch den Kühleffekt gleichmässigeren Gemisch auch gleichmässiger fort. Das führt unterm Strich zu dem quasi nicht vorhandenen Leistungsverlust- anders als bei Verdampferanlagen.
Kolbenmotoren arbeiten mit einer bestimmten Ventilüberschneidung, was bedeutet, dass die Ventile nicht öffnen bzw. schließen, wenn der Kolben oben oder unten ist, sondern versetzt. Hier aber in Abstimmung zur Masse (Wichte) der einströmenden Gemischsäule und des abströmenden Verbrennungsgases (Abgas)Die Überschneidung der Ventilarbeitswege ist das Resultat der Berechnung wegen einer gewissen Trägheit der Benzingemisch/ Gassäule. Flüssigeinspritzung trägt diesen physikalischen Eigenschaften am ehesten Rechnung. Bei Verdampferanlagen verhält es sich mit der Dichte der Gassäule etwas anders (ungünstiger). Hier sehe ich die Probleme bei manchen nicht gasfesten Motoren. Nicht etwa in zu weichen Ventilsitzen. Dies wurde in den 90ern durch Erfordernisse zu bleifreiem Sprit meiner Ansicht nach abgestellt. Damals mussten verschiedene ältere Motoren mit gehärteten Ventilsitzringen ausgerüstet werden, um bleifrei genutzt werden zu können. Neuere Motoren waren ab dann bereits so ausgerüstet. Sollen die schon wieder zu weich sein??? Es liegt wohl eher am Konzept "Verdampfer".
Das ist der Grund, warum ich mich für LPI entschieden habe.
Ich empfehle den folgenden Link. Hier wird in hervorragender Weise auf Motorentechnologie eingegangen!
http://home.foni.net/~michaelbosch/physics/motortec/engine05.htm
und soviel Aufwand wegen nem 1,4 Caddy........
Ich bin mir absulut sicher, du merkst zwischen ner gut eingestellten Verdampferanlage und einer LPI keinen Leistungsunterschied. Ich selbst hab eine Verdampferanlage im 1,6er gefahren, und hab öfter verglichen wegen Leistungsunterschieden, in manchen Situationen hab ich gedacht der fährt mit Gas besser. Wenn dir also soviel an Leistung liegt, dann fährst du den verkehrten Motor.
Zitat:
Original geschrieben von GalileoT5
Alles schön und richtig - dennoch, es gilt nun einmal auch hier der Energieerhaltungssatz. So komplex also die Vorgänge dazwischen auch sein mögen: Die Energie, die bei dem einen Verfahren vorher im Verdampfer zugeführt wird ist hinterher im Abgas enthalten - wie soll es anders sein?Und dieser Energiestrom läßt sich berechnen, es ist die Verdunstungsenthalpie, weiterhin kann man die auf den Abgasstrom umlegen und erhält eine Temperaturdifferenz.
Ich sehe nicht was dagegen spricht - wie gesagt: Energieerhaltungssatz.
und woher nimmst du die Energie für den Verdamper???? Aus der Sonne oder aus dem Erdmagnetfeld?
und soviel Aufwand wegen nem 1,4 Caddy........
Ich bin mir absulut sicher, du merkst zwischen ner gut eingestellten Verdampferanlage und einer LPI keinen Leistungsunterschied. Ich selbst hab eine Verdampferanlage im 1,6er gefahren, und hab öfter verglichen wegen Leistungsunterschieden, in manchen Situationen hab ich gedacht der fährt mit Gas besser. Wenn dir also soviel an Leistung liegt, dann fährst du den verkehrten Motor.Falsch interpretiert!
Wenn ich schon den 1.4 mit 80 PS fahre, dann möchte ich eine Gasanlage nachrüsten, die mit der Belastung durch hohes Fahrzeuggewicht auch sicher arbeitet. Der Wagen dreht ja bekanntlich recht hoch.
Ich habe mir seinerzeit den für mich geeigetsten Caddy ausgesucht, da ich im Jahr ca. 15.000 km und meist im kürzeren Streckenbetrieb zurücklege. Eine Verdampferanlage kommt für mich nicht in Betracht, siehe oben!
Der Caddy 1.6 frißt deutlich mehr Sprit und ist im Profil, wie ich den Wagen nutze nicht meine Wahl.
Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
Es liegt wohl eher am Konzept "Verdampfer".
Das ist ein Irrtum. Defekte Ventile gab es auch bereits bei Vialle-Anlagen. Die Vorteile einer flüssigeinspritzenden Anlage halte ich für marginal.
Wo lässt du umrüsten?
Zitat:
Flüssiges Autogas ist im überdrucklosen Zustand ca. 260 mal dichter (260 mal weniger Rauminhalt) als seine Gasphase (nimmt nur ca. 1/260 stel des Raumes der Gasphase ein, bei gleichem Energieinhalt). Selbst wenn die Gasphase über einen Druckregler mit gewissem Überdruck der einströmenden Luftsäule zugeführt wird, verdrängt sie an dieser Stelle entsprechend Verbrennungsluft.
Bei unter 3 Vol% eines stöchiometrischen LPG/Luft-Gemisches ist der Verdrängungseffekt _sehr_ übersichtlich. 3% weniger Hubraum merkt keine Sau.
Zitat:
Bei unter 3 Vol% eines stöchiometrischen LPG/Luft-Gemisches ist der Verdrängungseffekt _sehr_ übersichtlich. 3% weniger Hubraum merkt keine Sau.
Und annähernd identisch zum Benzinbetrieb, das wird nämlich auch flüssig eingespritzt und verdampft!
Es ist völlig gleich ob Gas gasförmig oder flüssig eingespritzt wird, denn das verdampfende Gas im Ansaugrohr verdrängt exakt genau dort die gleiche Luftmenge! Einziger Vorteil die geringe Ansaugluftkühlung, wodurch sich das Luftvolumen verringert, ist aber zu vernachlässigen!
Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
Der Caddy 1.6 frißt deutlich mehr Sprit und ist im Profil, wie ich den Wagen nutze nicht meine Wahl.
Ich bezweifle, ob sich der Mehrpreis für die Vialle bei Dir jemals rechnet!
Ich hätte den 1.6 und eine gute Verdampferanlage genommen, wäre bei mehr Fahrspaß und Komfort sicher nicht teuerer gewesen als der 1.4 mit Vialle, der dann oft am Limit laufen wird.
In der Praxis verbraucht der Caddy 1.4 nicht weniger als der 1.6! Siehe
http://www.spritmonitor.de/.../460-Caddy.html?....
Deine Begründung Pro Vialle hört sich zunächst mal sehr wissenschaftlich an, einer genaueren Betrachtung hält die in der Praxis jedoch nicht stand, siehe GaryK.
Zitat:
Original geschrieben von Käfer1500
Deine Begründung Pro Vialle hört sich zunächst mal sehr wissenschaftlich an, einer genaueren Betrachtung hält die in der Praxis jedoch nicht stand, siehe GaryK.
Praktisch kannste auch eine campingasflasche auf den beifahrersitz schnallen, mit druckminderer versehen und schlauch in den luftfilter schieben 🙂
Geht, geht alles, wenn man nicht gerade an Bergfahrt vergleicht.
Anhänger gibts es ebenso für alles .
Die frage ist, womit habe ich langfristig Ruhe, es sei denn man liebt es mit dem Fahrzeug zu reden,
oder sich vom Verkehr ablenken zu lassen weil der Lapptop nebenan liegt, in der Annahme man müsse das Gewerk wissenschaftlich zergründen....😉
Die meisten wollen eben nur sorglos fahren und sich nicht noch einen Kopf über die Gasanlage machen müssen .
Ja, und was die physikalische Betrachtungsweise angeht, kann man sich gasförmig was schönreden und oder rechnen.
Wissenschaft bleibt nunmal nicht stehen und Entwicklungen auch nicht.
Flüssig verarbeitetes LPG ist nunmal der Benzineinspritzung am nahesten und darauf ist unsere überzogene Technologie am ehesten Rechnung zu tragen.
🙂
Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
... dass der apruppte im Strömungsweg beginnende Verdampfungsprozess Kälte entstehen lässt, welche zum einen natürlich kühlt, ...
Viel geschrieben und das meiste leider falsch.
Z.B. hast du keine Ahnung wie Kälte überhaupt entsteht.
Kälte entsteht dadurch das man Wärme aufnimmt und weg transportiert.
Dazu braucht es ein Medium das in der Lage ist Wärme aufzunehmen.
Gas kann das nicht, denn es verfügt in seinem gasförmigen Zustand nicht über die erforderlichen Moleküle.
Gas in flüssiger Form kann Wärme aufnehmen, solange es noch über Flüssigmoleküle verfügt. Da es aber durch die Aufnahme von Wärme schneller verdampft, also gasförmig wird, wird die aufgenommene Wärme sofort wieder frei. Und wo steckt sie jetzt? Jetzt überleg mal.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Flüssig verarbeitetes LPG ist nunmal der Benzineinspritzung am nahesten und darauf ist unsere überzogene Technologie am ehesten Rechnung zu tragen.Zitat:
Original geschrieben von Käfer1500
Deine Begründung Pro Vialle hört sich zunächst mal sehr wissenschaftlich an, einer genaueren Betrachtung hält die in der Praxis jedoch nicht stand, siehe GaryK.
Ich halte Vialle nicht für schlecht und würde die für einen richtig dicken Motor im Benz oder BMW auch selbst durchaus erwägen, aber für eine VW-Brot-und-Butter Maschine wie den 1.4 80PS oder 1.6 102PS sehe ich dafür keine Vorteile, nur finanzielle Nachteile. Wenn ich sparen will, kaufe ich keine Vialle - wenn ich nicht sparen will, kaufe ich keinen 1.4. Die Kombination Vialle + 1.4 scheint mir eben nur absurd, nicht die Vialle selbst.
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von vonderAlb
Viel geschrieben und das meiste leider falsch.Zitat:
Original geschrieben von Licht in der Hupe
... dass der apruppte im Strömungsweg beginnende Verdampfungsprozess Kälte entstehen lässt, welche zum einen natürlich kühlt, ...
Z.B. hast du keine Ahnung wie Kälte überhaupt entsteht.Kälte entsteht dadurch das man Wärme aufnimmt und weg transportiert.
Dazu braucht es ein Medium das in der Lage ist Wärme aufzunehmen.
Gas kann das nicht, denn es verfügt in seinem gasförmigen Zustand nicht über die erforderlichen Moleküle.
Gas in flüssiger Form kann Wärme aufnehmen, solange es noch über Flüssigmoleküle verfügt. Da es aber durch die Aufnahme von Wärme schneller verdampft, also gasförmig wird, wird die aufgenommene Wärme sofort wieder frei. Und wo steckt sie jetzt? Jetzt überleg mal.
Was hier geschrieben wird ist Bl****nn.
ein Flüssiggas, dass verdampft wird, braucht dafür eine gewisse Wärmemenge (Energie) und diese kann nicht einfach verschwinden (Energie Erhaltungsgesetz) und da das Gas sich nicht wieder verflüssigt wird die Umgebungstemperatur sinken.