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Ist unser Job noch Zukunftssicher
Hallo Kollegen,
glaub Ihr, dass wir Deutsche Fahrer noch in 10 Jahren auf deutschen LKW's sitzen. Die Bilanz ist heute schon verherend. Das beste Beispiel sind die Autobahnen. Jeder 4. Truck hat ausländische Kennzeichen auf deustchen Straßen. Seitdem der Ostblock in die EU beigetreten ist, verlagern mehr und mehr Firmen Ihre Standorte ins Ausland, wo Sie Fahrer günstiger beschäftigen können. Leider tragen diese LKW's einen sehr geringen Anteil an der Sanierung deutscher Autobahnen und Landstraßen bei. Durch Maut und Gebühren decken die Einnahmen keineswegs den gesamten Sanierungaufwand der Straßen. Wenn man bedenkt, daß die einkünfte durch Maut bei ca. 2-3 Milliarden Euro liegen.
Jetzt sind auch die Bulgaren und die Rumänen in der EU, und es wird täglich schlimmer. Vielleicht auch noch die Türkei und somit haben wir den Salat. Potentielle Unfallverursacher und Asphaltkiller zu Dumpinglöhnen. Glaubt Ihr, das Deutsche Speditionen sich durchsetzten können?
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34 Antworten
Zukunft
Uber lange Sicht, wird sich das ausgleichen.
Wir hatten hier ende '70er anfang '80 die deregulierung.
Grosse Firmen die sich nicht umstellten, sind nicht mehr vorhanden.
Kleinere Firmen oder auch Neuanfanger sind immer noch im Geschaft. Unsere Firma wurder mitte der '70 gegrundet, und wir sind immer noch im Geschaft und kaufen jedes Jahr wenigstens zwei Zugmaschienen. Du musst dich nur den gegebenheiten anpassen und qualitatsarbeit abliefern.
Das ganze gejammer der "Turke, Bulgare, oder Rumane" nutzt nichts.
Hier (USA) sind auch einige am jammer, das wenn Mexican Trucks jetzt hier zugelassen werden fur den langeren Inlandtransport (momentan sind Zonen wo Mexican Companies Umsatteln) werden viele Unfalle passieren, und die Preise werden kaputt gemacht.
Es ist nicht die grosse Trucking Companies oder der gesunde Mittelstand; wer jammert sind die Firmen die fast pleite sind, und jetzt einen "Schuldigen" suchen.
Wenn sich die einzelnen Unternehmern in den einzelnen Staten spezialisieren, werdet ihr auch nicht Arbeitslos i.e. Schwertransport, Tanker (GGVS)......
Schon mal einen Italianer gefragt wieviel er verdiente mit seinem LKW von Rome nach Milano anfag mitte der '80er ???
Fur das Geld sind Deutsche Unternehmer vom Ruhrgebiet nach Milan / Turin, Italien, gefahren.
Anfang der '80er, Gemuse aus Portugal und Spanien, -wer erinnert sich?, Brennende LKW's, Strassensperren- ist der Franzosiche Bauer pleite, ist der Deutsche Bauer pleite gegangen weil jetzt Salat aus Spanien gekauft wird, Nein, jeder macht noch Geschafte.
Das gleiche passiert auch mit der Trucking Industrie. -Naturliche Auslese-.
Letztes Beispiel, New York, Sep. 11. 2001
Keine Fluge fur zwei wochen, touristen reisen nicht by Air, die ganze touristen Industrie in den Staten wie Florida brach zusammen. Ein Jahr spater, fangt das Geschaft wieder langsam an.
Wer uberigblieb waren solide Firmen, und Firmen die sich ganz schnell umstellen konnten.
Anstatt local wurde Fernstrecke gefahren.
Es hat keinen Sinn andere zu beschuldigen, das die anderen an meiner unflexibilitat Schuld sind.
Wir sparen auch Kosten, in dem wir unsere Auflieger in Maine zugelassen haben.
In Maine bezahlen wir fur einen Auflieger $60,-- im Jahr, in Maryland $650,-- im Jahr. wir haben um die 60 Auflieger. Rechne selber.
Rudiger
take charge, it your Future.
Trucking Deregulation
by Thomas Gale Moore
Regulation
The federal government has been regulating prices and competition in interstate transportation ever since Congress created the Interstate Commerce Commission (ICC) to oversee the railroad industry in 1887. Truckers were brought under the control of the ICC in 1935 after persistent lobbying by state regulators, the ICC itself, and especially, the railroads, which had been losing business to trucking companies.
The Motor Carrier Act of 1935 required new truckers to seek a "certificate of public convenience and necessity" from the ICC. Truckers already operating in 1935 could automatically get certificates, but only if they documented their prior service, and the ICC was quite restrictive in interpreting proof of service. New trucking companies, on the other hand, found it extremely difficult to get certificates.
The law required motor carriers to file all rates—also called tariffs—with the ICC thirty days before they became effective. Anyone, including a competitor, was allowed to inspect the filed tariffs. If the proposed tariffs were protested by another carrier (such as a trucker, a regulated water carrier, or a railroad), the ICC normally suspended the rates pending an investigation of their legality. In 1948 Congress authorized truckers to fix rates in concert with one another when it enacted, over President Truman's veto, the Reed-Bulwinkle Act, which exempted carriers from the antitrust laws.
From 1940 to 1980, new or expanded authority to transport goods was almost impossible to secure unless no one opposed an application. Even if the proposed service was not being offered by existing carriers, the ICC held that a certificated trucker who expressed a desire to carry the goods should be given the opportunity to do so; the new applicant was denied. The effect was to stifle competition from new carriers.
Purchasing the rights of an existing trucker became the only practical approach to entering a particular market. By the seventies the authority to carry certain goods on certain routes was selling for hundreds of thousands of dollars. Because the commission disapproved of "trafficking" in rights, it was hostile to mergers and purchases and attempted to restrict authority as much as possible. The result was often bizarre. For example, a motor carrier with authority to travel from Cleveland to Buffalo that purchased another carrier or the carrier's rights to go from Buffalo to Pittsburgh was required to carry goods destined for Pittsburgh through Buffalo, even though the direct route was considerably shorter. In some cases carriers had to go hundreds of miles out of their way, adding many hours or even days to the transport.
ICC regulation reduced competition and made trucking inefficient. Routes and the products that could be carried over them were narrowly specified. Truckers with authority to carry a product, such as tiles, from one city to another often lacked authority to haul anything on the return trip.
Regulation's Costs
Studies showed that regulation increased costs and rates significantly. Not only were rates lower without regulation, but service quality, as judged by shippers, also was better. Products exempt from regulation moved at rates 20 to 40 percent below those for the same products subject to ICC controls. For example, regulated rates for carrying cooked poultry, compared to unregulated charges for fresh dressed poultry (a similar product), were nearly 50 percent higher. Comparisons between heavily regulated trucking in West Germany and the United States and unregulated motor carriage in Great Britain, together with lightly regulated trucking in Belgium and the Netherlands, showed that charges in the highly regulated countries were 75 percent higher than in the nations with freer markets.
A number of economists were critical of the regulation of motor carriers right from the beginning. James C. Nelson, in a series of articles starting in 1935, led the attack. Walter Adams, a liberal Democrat, followed with a major critique in American Economic Review. Professors John R. Meyer of Harvard, Merton J. Peck of Yale, John Stenason, and Charles Zwick authored a very influential book, The Economics of Competition in the Transportation Industries, published in 1959.
In 1962 President John Kennedy became the first president to send a transportation message to Congress recommending a reduction in the regulation of surface freight transportation. In November 1975 President Gerald Ford called for legislation to reduce trucking regulation. He followed that by appointing to the ICC several commissioners who favored competition. By the end of 1976, these commissioners were speaking out for a more competitive policy at the ICC, a position rarely articulated in the previous eight decades of transportation regulation.
President Jimmy Carter followed Ford's lead by appointing strong deregulatory advocates and supporting legislation to reduce motor carrier regulation. After a series of ICC rulings that reduced federal oversight of trucking, and after the deregulation of the airline industry, Congress, spurred by the Carter administration, enacted the Motor Carrier Act of 1980. This act limited the ICC's authority over trucking.
Both the Teamsters Union and the American Trucking Associations strongly opposed deregulation and successfully headed off efforts to eliminate all economic controls. Supporting deregulation was a coalition of shippers, consumer advocates including Ralph Nader, and liberals such as Senator Edward Kennedy. Probably the most significant factor in forcing Congress to act was that the ICC commissioners appointed by Ford and Carter were bent on deregulating the industry anyway. Either Congress had to act or the ICC would. Congress acted in order to codify some of the commission changes and to limit others.
The Motor Carrier Act (MCA) of 1980 only partially decontrolled trucking. But together with a liberal ICC, it substantially freed the industry. The MCA made it significantly easier for a trucker to secure a certificate of public convenience and necessity. The MCA also required the commission to eliminate most restrictions on commodities that could be carried, on the routes that motor carriers could use, and on the geographical region they could serve. The law authorized truckers to price freely within a "zone of reasonableness," meaning that truckers could increase or decrease rates from current levels by 15 percent without challenge, and encouraged them to make independent rate filings with even larger price changes.
The Success of Deregulation
Deregulation has worked well. Between 1977, the year before the ICC started to decontrol the industry, and 1982, rates for truckload-size shipments fell about 25 percent in real, inflation-adjusted terms. The General Accounting Office found that rates charged by LTL (less-than-truckload) carriers had fallen as much as 10 to 20 percent, with some shippers reporting declines of as much as 40 percent. Revenue per truckloadton fell 22 percent from 1979 to 1986. A survey of shippers indicates that they believe service quality improved as well. Some 77 percent of surveyed shippers favored deregulation of trucking. Shippers reported that carriers were much more willing to negotiate rates and services than prior to deregulation. Truckers have experimented with new price and service options. They have restructured routes, reduced empty return hauls, and provided simplified rate structures.
In arguing against deregulation, the American Trucking Associations predicted that service would decline and that small communities would find it harder to get any service at all under the new regime. In fact, service to small communities has improved and complaints by shippers have declined. The ICC has reported that in 1975 and 1976 it handled 340 and 390 complaints, respectively, against truckers; in 1980 it had to deal with only 23 cases, and just 40 in 1981. A 1982 ICC study of the effect of partial decontrol on small cities and remote parts of the country found that service quality had either been improved or remained unaffected by deregulation. Increased competition has bolstered the willingness of trucking firms to go off-route to pick up or deliver freight.
Deregulation has also made it easier for nonunion workers to get jobs in the trucking industry. This new competition has sharply eroded the strength of the drivers' union, the International Brotherhood of Teamsters. Before deregulation ICC-regulated truckers paid unionized workers about 50 percent more than comparable workers in other industries. Although unionized drivers still are paid a premium, by 1985 unionized workers were only 28 percent of the trucking work force, down from around 60 percent in the late seventies.
The number of new firms has increased dramatically. By 1990 the total number of licensed carriers exceeded forty thousand, considerably more than double the number authorized in 1980. The ICC had also awarded nationwide authority to about five thousand freight carriers. The value of operating rights granted by the ICC, once worth hundreds of thousands of dollars when such authority was almost impossible to secure from the commission, has plummeted to close to zero now that operating rights are easy to obtain.
Intermodal carriage has surged sharply since 1980: from 1981 to 1986, it grew 70 percent. The ability of railroads and truckers to develop an extensive trailer-on-flatcar network is a direct result of the MCA and the Staggers Act (1980), which partially freed the railroads.
The motor carrier industry has made little use of the rate zone provision and instead has opted for independent filings, which have increased sharply. These independent filings have increased price competition. Such filings by definition are not agreed on through rate bureaus. Truckers have been able to slash rates mainly by improving efficiency—reducing empty backhauls, eliminating circuities, pricing flexibly, and reducing by about 10 percent the proportion of employees who are drivers and helpers. At the same time, it has cut the pay of such employees by over 10 percent relative to wages of workers in the economy generally. In other words, although wages of drivers and helpers are still considerably higher than wages of comparable workers in other industries, the differential has shrunk.
Savings
One of the economy's major gains from trucking deregulation has been the substantial drop in the cost of holding and maintaining inventories. Because truckers are better able to offer on-time delivery service and more flexible service, manufacturers can order components just in time to be used and retailers can have them just in time to be sold. As a result inventories are leaner. Without the partial deregulation that resulted from the 1980 act, these changes would not have been possible. In 1981, inventories amounted to 14 percent of GNP; one study found that because of improved transportation services traceable to the Motor Carrier Act of 1980 and the Staggers Act, the total fell to 10.8 percent by 1987, for a saving of about $62 billion. A more conservative estimate by the Department of Transportation is that the gain to U.S. industry in shipping, merchandising, and inventories is between $38 and $56 billion per year.
Current Issues
Federal law still requires new carriers to apply for certificates of public convenience and necessity. All tariffs must be filed with the commission. Most states continue to enforce strict entry and price controls on intrastate carriers. These controls cause inefficiency. One result is that in some cases, shipping products from overseas is cheaper than shipping the same goods within the United States. Shipping blue jeans from El Paso, Texas, to Dallas, for example, costs about 40 percent more than shipping the identical jeans from Taiwan to Dallas.
The continuing obligation to file tariffs results in higher costs. Rates for shipping dog food, which are regulated, are 10 to 35 percent higher than the unregulated rates for other animal foods. Chicken, turkey, and fish TV dinners can be carried free of regulation, but a frozen dinner with a hamburger patty instead of a chicken leg requires trucking rates that are 20 to 25 percent higher. When the commission ruled that used beer bottles and kegs were exempt under the "used, empty shipping containers" provision, costs to haul the empties dropped 20 to 30 percent.
Even if the filing of tariffs did not lead to higher charges, the requirement adds to paperwork and confusion. For example, rates must be published for peanuts "roasted and salted in the shell," but a trucker carrying peanuts "shelled, salted, not roasted or otherwise" is exempt from any need to file. Truckers must submit tariffs for carrying show horses but not exhibit horses. Motor carriers must list their prices with the ICC to carry railroad ties cut lengthwise, but not if they are cut crosswise!
Current law also authorizes truckers to collude on tariff increases in rate bureaus. In any other industry such agreements would violate the antitrust laws. Although any single carrier can file separate rates, a rate bureau's filing for higher tariffs leads to pressures on all carriers to boost their prices.
Trucking deregulation is unfinished. According to one study, abolishing all remaining federal controls would save shippers about $28 billion per year. A Department of Transportation study done by researchers at the University of Pennsylvania's Wharton School estimated that abolishing state regulation would save another $5 billion to $12 billion.
About the Author
Thomas Gale Moore is a senior fellow at the Hoover Institution at Stanford University. Between 1985 and 1989 he was a member of President Reagan's Council of Economic Advisers.
Further Reading
Moore, Thomas Gale. "Rail and Truck Reform: The Record So Far." Regulation (November/December 1988): 57-62.
Organization for Economic Cooperation and Development. International Conference. Road Transport Deregulation: Experience, Evaluation, Research. November 1988.
U.S. Congress, House. Committee on Government Operations. Consumer Cost of Continued State Motor Carrier Regulation. House Report 101-813, 101st Congress, 2d sess., October 5, 1990.
U.S. Congress, House. Committee on Public Works and Transportation. Subcommittee of Surface Transportation. Hearings on Economic Regulation of the Motor Carrier Industry. 100th Congress, 2d sess., March 16, 1988.
U.S. Department of Transportation. Moving America: New Directions, New Opportunities. A Statement of National Transportation Policy; Strategies for Action. February 1990.
Sind unsere Jobs noch sicher
Hallo truckerfreund,
zwischen den alten EU-Länder und den Neu-Mitgliedern, die Du genannt hast (und denen die in Richtung Asien noch kommen werden), besteht ein erhebliches Gefälle in Hinblick auf die Löhne und Güter.
Wenn zwei Seen durch eine Staumauer getrennt sind und der eine See bis zum Überlaufen gefüllt, der andere hingegen leer ist und dann die Staumauer eingerissen wird, dann findet ein Ausgleich statt.
Der Ausgleich dauert so lange, bis in beiden Seen der Wasserstand gleich ist.
So wird es den alten EU-Mitglied-Staaten gehen. Der Spiegel des Sees wird sinken!
Viele Grüße
quali
Um eine Ware von A nach B zu transportieren, die bei A noch vom Hersteller eingeladen wird und in B vom Empfänger ausgeladen wird brauchts keinen deutschen Kraftfahrer, das kann jeder Bulgare/Rumäne/undwersonstnochbilligerist.
Aber spezielle Sachen, wie Selbstentladung unter Berücksichtigung der richtigen Bereitstellung der Ladung, wie vom Lieferanten vorgegeben und vom Kunden gewünscht, das kann nicht jeder. daher liegen die Chancen für deutsche Fahrer in JiT und JIS Verkehren, die nun einfach gute Deutschkenntnisse, eine qualifizierte Ausbildung und etwas mehr Hirn vorraussetzten.
Die Jobs wo man gut ausgebildete Leute bracht die wir es noch geben wie bei der Distributionslogistik oder JIT, JIS.
Aber das reine Trucking von A nach B, dass kann der Spediteur aus Lettland genauso gut wie der aus Deutschland nur ist das Problem das der aus Lettland wesentlich billiger ist!!!
Da kommen noch harte Zeiten auf die deutschen Spediteur und deren Fahrer zu, leider!!!
sicher wird es sich irgendwann mal wieder ausgleichen.
aber bis dorthin ist noch einlanger weg. da werden noch einige lange zu kauen haben. und auch viele die keine schwarzen schafe sind werden von der bildflächeverschwinden.
hoffen tu ich es ja nicht... man sollte kämpfen und wie ich die deutschen und österreicher kenne werden die das auch tun.
generell finde ich es von der eu unverantwortlich das die uns da so ins kalte wasser gestossen haben.
Kaltes Wasser
Roland,
Was ich sehe, das der Locale Verkehr, weniger ~200km eine Richtung immer von localen Transportunternehmern geleistet wird.
was ich weiter sehe, das der Deutsch Kraftfahrer langstrecke Innerdeutsch oder International auf einem LKW sitzt der in einem Kraftfahrzeugsteuerfreundlichem Land angemeldet ist.
Es wird das gleiche passieren was wir hier haben in den grosseren Firmen, das du neben deiner Ladung von der Firma auch eine Tel.Nr bekommst vom nachsten Disponent (local in der gegend wo du offload) dich weiter disponiert.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Roadfly
sicher wird es sich irgendwann mal wieder ausgleichen.
aber bis dorthin ist noch einlanger weg. da werden noch einige lange zu kauen haben. und auch viele die keine schwarzen schafe sind werden von der bildflächeverschwinden.
hoffen tu ich es ja nicht... man sollte kämpfen und wie ich die deutschen und österreicher kenne werden die das auch tun.
generell finde ich es von der eu unverantwortlich das die uns da so ins kalte wasser gestossen haben.
Ganz so einfach sehe ich den Ausgleich nicht. Wir müssen bedenken, das die gesamte Marktsituation sich verändert. Es wird sich in der Geiz ist geil Mentalität weiter in Richtung wer kann es am schnellsten und am billigsten entwickeln. Eine Spezialisierung oder ein Qualitätsanspruch ist wenn es um das liebe Geld geht zur Zeit Zweitrangig. Dazu kommt das wir in Deutschland einen sehr hohen Lebensanspruch haben und diesbezüglich verwöhnt sind. Somit haben Osteuropäische Firmen eine reale Chance in den Markt einzubrechen und ersteinmal viel Schaden anzurichten. Der Ausgleich von dem hier gesprochen wird ist nicht nur einseitig und betrifft uns genauso. Würde im Umkehrschluss bedeuten das wir unseren Lebensstandart senken müssen. Die Frage ist nur ob wir das wirklich wollen. Jedoch denkt bitte daran das die Fahrer in den osteuropäischen LKW genau das tuen was ihr in dieser Situation auch tuen würdet. Geld verdienen und die Familie ernähren. Das Problem ist eher weiter oben.
Grüße vom Tonmann :)
also im nahverkehr sehe ich das problem im moment auch noch nicht.
bei uns in österreich darf keine ostblockspedition innerhalb von österreich ausliefern. z.b.: das gilt auch für die transportunternhmer die so schlau waren ihre kippfahzeuge auf tscheichien anzumelden und jetzt in österreich aber ganicht mit den ausländischen kennzeichen fahren dürfen.
aber es ist nur die frage wie lange diese verordnung noch hält.
bei den internationalen fuhren ist das natürlich was anderes da darf der tscheche oder der ungar auch von wien nach spanien fahren. deswegen haben es die fernfahrer im mopment wirklich nicht leicht.
z.b.: ich habe mit einem mazedonischem fernfahrer gesprochen der neben unserem abstelplatz geparkt hat... dieser erzählte mir er fährt linie von mazedonien nach england oder frankreich und verdient ca 600€ im monat.
da wurden mir das erste mal die augen geöffnet.
Zukunft Kraftverkehr in DL
Hallo Tach!
Leute wir leiden hier in Deutschland unter einem anderen Problem.
Unsere Polizei ist falsch eingestellt. Im täglichen Fahrbetrieb sieht man immer öffter das die ausländischen LKW ohne Konseqenzen zu befürchten deutsche Gesetzte zu übertreten. Es wird zu schnell gefahren! Ich fahre 90 und denke ich parke wenns Bergab geht. Überholverbote werden von den Ausländern fast immer ignoriert.
Wenn ich mit 40to und 420PS im Berg hinter einem 570iger hänge, soll der nicht überladen sein?
In Amerika werden der Changsengleichheit wegen solche Dinge strenger kontrolliert - das gilt für alle!
Wenn ich nach Frankreich, Italien oder Benelux fahre erlebe ich immer wieder das ausländische Trucks schärfer kontrolliert werden.
In DL ist es umgekehrt . Unsere Polizei "greift" sich lieber die eigenen Leute. Das ist einfacher. Wenn dann doch einmal ein Ausländer erwischt wird weil er es völlig übertreibt lassen die Polizisten sich im Preis auf lächerliche Beträge runterhandeln. Punkte kriegen die Brüder auch keine.
Mein Appel an die EU : Alle sollten gleich behandelt werden. Das gilt für Strafen,Ladegewichte,Geschwindigkeiten,Fahrzeitübertretungen,Fahrzeugzustand usw.
Ich habe selbst schon gesehen wie unsere Polizei seelenruhig zusieht!
@df3wv
Da gebe ich dir Recht. Wenn ein Ausländischer LKW ohne Maut zu entrichten über unsere Autobahn fährt und erwischt wird, bekommt er sogar Rabatt weil er ja aus einem armen Land kommt. :(
Hallo? Kann das sein das er aber unsere Märkte beackert! Unter fairen Wettbewerb verstehe ich auch etwas anderes. Anders wenn die Bundesregierung versucht deutsche Speditionen zu subvenztionieren (KFZ steuer runter oder so), kommt sofort die EU auf den Plan und untersagt es wegen angeblicher Wettbewerbsvorteile. Wettbewerb ist gut, aber so wie es zur Zeit ist wird sich da einiges in die falsche Richtung ausgleichen.
Grüße vom Tonmann
Grundsätzlich wird sich erstmal der Markt weiterentwicklen, wie das hier schon bemerkt wurde. Der Logistikmarkt entwickelt sich spätestens seit den 90er Jahren ziemlich rasant und wer den Entwicklungen nicht folgt, wird verschwinden. Das hängt dann nicht davon ab, ob das Unternehmen groß oder klein ist.
Derzeit ist zu erkennen, dass es an ausgebildeten Kraftfahrern fehlt und auch in Zukunft fehlen wird. Diese werden allerdings gebraucht. Eine andere Problematik wird sein, wie die gesetzlichen Regelungen zur Lenkzeit eingehalten werden können und dies für das Unternehmen dennoch profitabel ist. Aus meiner Erfahrung weiß ich, dass viele Unternehmer und Unternehmenslenker dafür keine Lösung parat haben.
Viele werden allerdings die Verkehre verändern. In den letzten Jahren haben sich die Begegnungsverkehre gehäuft und dies wird wohl noch weiter exerziert werden, bis man auch damit am Ende ist.
Ein weiteres Schnippchen werden die Fahrzeuge schlagen. Die werden immer komplexer und steuerbarer, allerdings nur für den gut ausgebildeten Fahrer, der weiß, wie er die marken- und fahrzeugspezifischen Steuerungssysteme richtig bedient.
Dann kommt die höhere ITisierung, d. h. immer mehr Laptops und Computer werden in die Fahrzeuge gelangen und die müssen bedient werden. Ein Großteil der heuten Kraftfahrer weiß noch nicht mal, wie so'n Ding überhaupt angeht.
Grundsätzlich kann jeder einen 1-to-1 Verkehr fahren. Betz hat's vorgemacht! Jetzt stehen die alle vor Gericht! Die Qualitäten von ausgebildetem Personal liegen aber dennoch auf dem Multi-To-Multi-Transport. Nur müssen hierfür auch die passenden Vergütungssysteme her, welche die Unternehmer aushandeln müssen, aber mit begrenztem Verhandlungsgeschick funktioniert das nicht so doll.
Ab 2009 wird die Fahrerqualifikation notwendig. Diese wird viele billige Fahrer erstmal ausschließen. Spätestens fünf Jahre später muss jeder so'ne Qualifikation haben. So verkehrt ist das gar nicht.
Was bisweilen aber keiner erkannt hat, ist das Problem, was wir selbst bei uns haben!!! Wer will schon dauerhaft in den Fernverkehr. Den Fahrern aus den Billigländern geht das auch nicht anders! Die wollen daheim sein, wo ihre Familie ist, wo sie die Sprache verstehen, wo Heimat ist.
Will man tatsächlich die günstigeren Löhne ausnutzen, braucht man eine enorme Personalfluktuation! Ich weiß nicht, ob es da letztendlich nicht günstiger ist, einen Einheimischen richtig zu bezahlen.
Letztendlich sind unsere Löhne in den "teureren" Staaten ja auch ein Problem der Lobbyarbeit. Wann hört man irgendwo etwas, dass die Kraftfahrer nicht gut bezahlt werden würden? Wo ist die Lobby? Wer hat ein gutes Ansehen für Kraftfahrer? Hier muss gearbeitet werden.
Noch haben die neuen Ost-EU-Staaten ziemlich niedrige Lohnniveaus. Aber als Teil der EU werden auch diese sich entwickeln. Die neuen Länder noch schneller, als die Länder, die schon länger dabei sind. Deren Wirtschaft und deren Infrastruktur muss sich schnell verändern, wird Geld kosten und mehr Abgaben abverlangen. Die Wünsche werden sich verändern. Jeder will plötzlich auch die Dinge, die nun greifbar geworden sind. Es wird viel passieren und jetzt Schwarzmalerei zu betreiben, wäre falsch investiert. Alle Kraftfahrer sollten zuerst mal an dem eigenen Image arbeiten und da viel Zeit investieren und noch viel viel viel wichitger: sich weiterbilden!!!
Ich habe Eure Threads durchgelesen. Es sind sehr viele Interessante Anregungen dabei. Aber ist klar, es wird zwar immer davon geredet, dass Deutsche Fahrer noch Zukunft haben, weil Sie besser gebildet sind, usw. Jedoch darf man nicht vergessen, dass auch mehr und mehr Inlandische im Ausland nicht nur investieren, und zwar auch an der Qualität der Fahrzeuge und natürlich am Personal! Eins ist sicher: Jetzt quälen wir uns mit dem Ostblock, und es ist wahr, dass die Standarts der Löhne im Ausland sich verbessern, aber die Probleme ruhen nicht, wenn die EU weiter an der Osterweiterung arbeitet!
Zum anderen musste ich das auch am eigenen Leib spüren, machen die Deutschen Beamten der Verkehrskontrolle (BAG, Bullerei, Land und Stadtkreise) es nicht einfach, hier im Lande vernünftig noch Geld zu verdienen. Die zahlen verraten alles. Es gibt immer noch in Deustchland ca. 130.000 offene Stellen im Güterkraftverkehr! Warum glaubt Ihr, das diese Stellen noch offen sind. Kann ich euch sagen, denn die meisten Sorgen der Deustchen Kraftfahrer sind: Geringer Lohn, besch...ssenes Arbeitsklima, die Arbeitszeiten, die strengen und effektiven Kontrollen, die steigende Unfallgefahr und gehäufte Todesfolgen und die überfüllten Autobahnen!
sicher ist der job hierzulande immer....keine frage...wird
nach wievor händeringend nach fahrer gesucht....
aber das klima könnte/wird sich verschlechtern : horrorspritpreise,
weiterbildungs-quali-dingsbums.....steigender konkurenzdruck....
verkehrsdichte steigt und steigt...ob da noch die kids bock haben,auf m bock zu sitzen.....?
naja was solls....
weiterhin gute fahrt an alle trucker
Zitat:
Aber spezielle Sachen, wie Selbstentladung unter Berücksichtigung der richtigen Bereitstellung der Ladung, wie vom Lieferanten vorgegeben und vom Kunden gewünscht, das kann nicht jeder. daher liegen die Chancen für deutsche Fahrer in JiT und JIS Verkehren, die nun einfach gute Deutschkenntnisse, eine qualifizierte Ausbildung und etwas mehr Hirn vorraussetzten.
bei uns in der gegend sind schon die ersten polnischen holztransporteure unterwegs.harvester und rückemaschinen ebenfalls...
ist schon ziemlich speziell,wie ich finde...
der preis entscheidet.