Ich restauriere meinen Catalina Safari
Hallo Oldtimer-Freunde,
ich habe seit kurzem einen Pontiac Catalina Safari mit 4,9L. Auf der Ansaugspinne sitzt ein Rochester 2-fach-Vergaser, welcher mir jedoch ein paar Probleme bereitet, welche sich wie folgt äußern:
1.) Beim ersten Kaltstart, nachdem ich das Gaspedal vor dem Start 3mal durchgetreten habe und dann den Motor starte, tourt dieser ganz normal auf erhöhten Leerlauf, geht dann jedoch nach ein paar Sekunden einfach aus. Ich kann ihn dann mit ein wenig Gas wieder problemlos starten. Dann hält er meist auch das Standgas erhöht, nur Losfahren ist nicht möglich. Sobald ich die Fahrstufe von P oder N auf R oder L stelle. geht der Motor aus. Ich muss ihn erst ca. 1-2min durchlaufen lassen, damit ich dann doch endlich mal losfahren kann. Geht notgedrungen, ich empfinde es jedoch eher als Zustand.
Danach ist der Leerlauf seidenweich.
2.) Egal ob der Motor noch kalt ist oder bereits schöne Betriebstemperatur hat - sobald ich ein paar Kilometer gefahren bin und von der Fahrstufe auf Leerlauf oder Parken stelle, geht die Drehzahl auf deutlich über 1.000U/min und bleibt dort auch konstant stehen - solange, bis ich den Motor abschalte und neu starte. Dann ist der Leerlauf auch wieder im unteren Bereich.
3.) Beim Fahren - insbesondere wenn ich mal Vollgas gegeben habe, scheint die Drosselklappe dauerhaft einen zu großen Spalt offen zu stehen. Der Wagen gibt einfach immer geringfügig Gas, was sich natürlich auch im Verbrauch wiederspiegelt. Gehe ich beispielsweise bei 20-30km/h vom Gas, steigt die Geschwindigkeit bei ebener Fahrbahn langsam geringfügig an. Das sieht und hört man auch. Eigentlich sollte der Motor aber beim Gas wegnehmen ziemlich auf Standgas zurück fallen - tut er aber nicht.
Ansonsten - Starten bei warmem Motor geht astrein und ohne Probleme. Gas nimmt er so auch sehr gut an, verschluckt sich nicht oder Ähnliches - riecht halt nur ein klein wenig nach Benzin, vermutlich durch die defekte Dichtung.
Als ich gestern den Luftfilterkasten einmal abgenommen hatte, fiel mir auf, dass der Vergaser doch schon ein wenig versifft ist - also entweder ist irgendwo eine O-Ring-Dichtung defekt, dann weiß ich aber noch nicht genau wo, oder die Deckeldichtung vom Vergaser selbst. Jedenfalls ist er im vorderen Bereich (dort, wo die Spritleitung angeschraubt wird) ziemlich feucht.
Auch scheint es so, als hätte das Gestänge der Drosselklappe schon etwas zu viel Spiel - die klappert doch schon um die 3-5° hin und her. Wie es im Vergaser ausschaut, kann ich leider nicht sagen.
Meine Frage:
Habt ihr Lösungsansätze? Würde das Reinigen des Vergasers schon Abhilfe bei einigen Problemen bringen? Dichtungssatz habe ich bereits bestellt - wäre also nicht das Problem, den aufzumachen, ordentlich zu spülen und wieder neu abzudichten.
Ist der Vergaser vielleicht auch nur verstellt oder zu alt und sollte mal instand gesetzt oder gar ausgetauscht werden?
Wäre eine Umrüstung auf einen 4-fach Rochester sinnvoll und wenn ja - gibt es noch Fachbetriebe, die solche Vergaser einstellen können? Dann hätte ich mir nämlich einen Vergaser bei RockAuto in den USA bestellt.
Vielen Dank im Voraus, dass ihr euch die Zeit für mich nehmt. Ich weiß - solche Ferndiagnosen sind immer wage Vermutungen ála Glaskugel, aber mehr kann ich dazu im Moment leider auch nicht schreiben - hatte bislang noch nie mit Vergasern zu tun, möchte aber doch schon etwas Erfahrungen damit sammeln und bräuchte da dringend eure Hilfe.
LG - Maik
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Den Serienkat hätte ich ja dann rausgeschmissen und stattdessen die kleinen 200-Zeller eingesetzt. Sind nicht zu teuer, sollen aber sehr wirkungsvoll sein. Der Umwelt zuliebe... 😉
Was meinst du?
Das mußt Du mit Deinem eigenen Gewissen vereinbaren. Dann sollte man sich gar nicht erst einen V8 zulegen.
Ich glaube ohnehin nicht an den von Menschen gemachten Klimawandel. Es hat in allen Epochen der Erdgeschichte Eiszeiten und Hitzeperioden gegeben. Der Mensch hat den kleinsten Einfluß darauf. Vielmehr haben verstärkte Sonnenaktivitäten, Pendelbewegung der Erdachse und verstärkter Vulkanismus etwas mit der Erwärmung zu tun. Man muß sich nur die Wissenschaftler anhören, die fernab vom Mainstream argumentieren. Wenn Merkel sagt, sie will die Temperatur um 2,5 Grad in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten absenken, dann bedeutet das soviel, als wenn Don Quichotte gegen Windmühlen ankämpft. Einfach lächerlich ! In jedem Jahrzehnt hatten wir diese Horrorszenarien. In den 70ziger Jahren waren es die Wälder, die angeblich zerstört wurden und was ist daraus geworden ? Nichts ! In den 90ziger Jahren war es das Ozonloch ? Was ist daraus geworden ? Nichts ! Es ist wieder kleiner geworden bzw. hat sich wieder geschlossen. Mit dieser Angst und Panikmache kann man aber viel Geld aus dem Volk rauspressen.
So jetzt wird es zuuuuuu politisch................. deswegen Abbruch !
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2 Schweißnähte undicht? Ist auch krass...
Endlich wieder Internet. Der Techniker war heute da - hätte mich dumm und dämlich gesucht. Die Leitung im Wohnzimmer war gar nicht erst aufgelegt - quasi als Blindleitung zum Verlängern vom Kinderzimmer aus gedacht. Aber zum Glück - Kabel lang genug, wurde durch die Wand nach draußen gezogen und funzt.
Am Sonntag fiel mir ein anderes Problem auf:
Mir kam ein anderer Oldtimer entgegen und grüßte mit Lichthupe. Ich wollte dies erwidern - es tat sich jedoch nichts. Die Scheinwerfer und die Kontrollleuchte blieben dunkel.
Defekt sind die Scheinwerfer oder deren Sicherung nicht. Sobald ich das Licht einschalte und das Fernlicht betätige, funktioniert zumindest die Lichthupe - jedoch auch dann funktioniert die Kontrollleuchte im Kombiinstrument nicht (die leuchtete aber vor der Restaurierung). Fernlicht bleibt nicht an.
Sobald ich das Abblendlicht abschalte, geht auch die Lichthupe nicht mehr.
Ich hatte ja auch den Lenkstockschalter in Verdacht, aber der funktionierte vor der Neulackierung.
Leider finde ich kein Wiring Diagram im Manual - kann die elektrische Beschaltung in soweit also nicht wirklich nachvollziehen. Auch fand ich keinen Hinweis auf eine Sicherung für Fern- oder Abblendlicht. Nur Tail Lights waren verzeichnet, oder ich bin wieder etwas eingerostet mit der Übersetzung.
Vielleicht habt ihr schon mal einen Lösungsansatz parat, wo ich mit der genannten Fehleranalyse mit der Problemlösung beginnen sollte. An den Lenkstockschalter komme ich übrigens nicht direkt dran, da dieser in der mit Metallteilen verkleideten Lenksäule eingehaust wurde. Dazu müsste das Lenkrad runter und es bedarf eines Spezialwerkzeugs bzw. einer stabilen Stahlplatte als Druckpunkt, welche ich leider nicht hier habe.
Wer Ideen dazu hat - schreibt es mir. Gern auch per SMS:
01522/9933898
LG - Maik
Also ich kenne es von meinen Amis aus den 70ziger Jahren nur so, daß die nur einen Fußschalter für das Fernlicht haben. Die Lenkstockschalter sind/waren nicht dafür vorgesehen. Der Fußschalter funktioniert aber auch nur dann, wenn das Abblendlicht eingeschaltet ist. Lichthupe kannten die Amis in den alten Fahrzeugen nicht, da man auf den Autobahnen links wie auch rechts überholen kann. Die linke Fahrspur mit Stadionlicht frei zu schießen, war den Amis ungehörig und suspekt.
So - endlich habe ich wieder Internet. Konnte ja nicht funktionieren: Der Vorbesitzer hatte die Leitung zur Dose im Wohnzimmer mit einer anderen Dose so verbunden, dass diese mit einem Verlängerungskabel zur eigentlichen Dose hätte verbunden werden müssen. DSL hätte ich dadurch aber noch immer nicht gehabt, da das Kabel komplett veraltet war. Zum Glück war das Wohnzimmerkabel lang und neu genug - jetzt geht hier gut die Post ab 😉.
Dann mache ich mal ein wenig weiter in der Dokumentation:
Habe euch ein paar Bilder vom Motor eingefügt. Der Reihe nach...
Bild 1: Zeigt quasi den Urzustand. Alles dreckig, gut angesifft - nie geputzt. Schade eigentlich, denn gerade bei solchen Fahrzeugen, wo man wirklich sehr gut überall dran kommt und selbst noch viel dran werkeln kann, ist der Griff zum Putzlappen eigentlich kein Problem...
Bild 2: Bevor ich lange nach der Zündfolge suchen muss, übernehme ich ganz einfach den Ist-Zustand und bringe ihn zu Papier... 😉
Bild 3: Die Zündkabel sind schon mal weg. Im oberen Bereich des Bildes noch der Grund, warum ich eine kleine Bestellung bei RubberTheRightWay aufgegeben hatte - im Grunde auch nur durch Zufall in deren Shop gesehen, dass die die originalen GM Staubschutzlappen anbieten - und das für einen echt schmalen Taler... Solche Löcher müssen ja nun wirklich nicht sein - vermutlich ein Marder oder irgendein anderes Viech rein geknabbert...
Bild 4: Die Fliehkraftverstellung des Zündverteilers. Die mit bestellten kleinen runden Gewichte konnte ich jedoch nicht entdecken.
Die Fliehkraft-Gewichte waren schon ein wenig schwergängiger. Also habe ich diese erst entfettet und dann neu abgeschmiert. Flutschen wieder wie neu 😉
Und das letzte Bild: Der Sitz de AGR-Ventils...
LG - Maik
Beitrag editiert, da Kontext zu gelöschten Posts; bitte beim Thema bleiben. 😉 GZ, MT-Moderation
Moin Freunde,
erst einmal vielen Dank an die Moderation für ihre gute Arbeit.
Weiter im Thema:
Das Lenkgetriebe hatte gut gesifft. So gut, dass unter dem Wagen bereits nach wenigen Minuten im Standgas eine kleine Öllache zu sehen war. Ist ja auch nicht im Sinne des Erfinders.
Grund waren die alten und komplett ausgehärteten Wellendichtringe der Abtriebswelle. im Lenkgetriebe. Hier sind 2 Simmeringe verbaut, davon einer als Wellendichtring ausgeführt, einer als Staubschutzkappe. Der Dichtring war breit.
Eigentlich wollte ich das Lenkgetriebe an einem Abend soweit komplett neu abdichten, aber Pustekuchen. In der Mietwerkstatt gab es zwar Abzieher, jedoch keinen in der richtigen Größe und mit entsprechendem Drehmomentaufbau. Also fuhr ich tags darauf zu MAN und bat dort freundlich um das entsprechende Werkzeug. Bei der Wahl aus 4 verschiedenen Werkzeuggrößen durfte ich - gegen meinen Ausweis als Pfand - dann 2 unentgeltlich mitnehmen.
Der kleinere Abzieher war es dann - ihr seht das Teil auf der Abtriebswelle montiert. Mit einer 0,7m Ratschenverlängerung (Spezialratsche - keine Panik 😉 ) ließ sich der Lenkhebel dann butterweich abziehen. Passt!
Das Lenkgetriebe selbst wurde mit 3 Schrauben am Rahmen montiert. Noch die Lenksäule abgeschraubt und schon konnte der Patient auf die Werkbank. War gut siffig und bedurfte erst einmal einer Grundreinigung.
Danach ging es ans Zerlegen.
Zuerst - Abtriebswelle raus. Oben 4 Schrauben heraus gedreht, Deckel abgezogen - der untere Teil kam von selbst mit
Mit einem langen Dorn konnte ich dann - nach Entfernen des Seegeringes - die entsprechenden Dichtringe und Distanzscheiben austauschen.
Im Anschluss den Sicherungs-Federring vom rückwärtigen Gehäusedeckel gezogen (an der Seite ist eine Bohrung, die durch ein Dorn getrieben wird, welcher den Federring treibt). Auf der gegenüber liegenden Seite sitzt eine große Kontermutter-Kappe, welche mit Schraubendreher und Hammerschlägen gelöst und dann leicht abgeschraubt werden kann. Darunter sitzt dann die Justiermutti, mit welcher das Lagerspiel eingestellt werden kann. Diese musste ebenfalls runter.
Die mechanische Hydraulik-Steuereinheit konnte nun herausgezogen werden. Diesen Kolben kann man in 3 weitere Teile zerlegen, und jeder enthält Dichtungsteile, die ausgetauscht wurden. Wer das auch einmal vorhaben sollte:
Unter den Teflondichtringen (Achtung - darf man beim Aufsetzen nicht überdehnen) befinden sich noch Gummi-O-Ringe, die ebenfalls mit ausgetauscht werden müssen. Die Teflonringe halten extreme Drücke aus, sind selbst aber formstabil und werden durch die Gummi-O-Ringe nach außen formschlüssig an die Zylinderwand gepresst. Die O-Ringe sind mit den Jahren jedoch ausgehärtet und schon ziemlich platt!
Auch im Deckel befinden sich hier Dichtungsringe für die Antriebswelle sowie eine Staubschutzkappe. Aufpassen muss man hier nur bei der Anordnung der Distanzscheiben. Im Dichtungssatz von RockAuto ist die Staubschutzkappe auch flacher ausgeführt, jedoch liegen auch neue Distanzscheiben mit bei. Eine zusätzliche Distanzscheibe gleicht das Spiel wieder aus.
Zum Thema Motor und Vergaser:
Habe mich vorgestern mit einem Profi getroffen, welcher sich um die Wiederbeschaffung des defekten TVS-Ventils am Luftfilterkasten kümmert. Im Geplänkel begutachtete er den Motor und meinte sofort: "Das ist doch gar kein GM-Motor, sondern einer originaler von Pontiac!" War ich erstmal baff!!!
OK - wenn er das sagt... Meine ersten Recherchen gingen ja auch in die Richtung.
Das ändert natürlich auch die Strategien zur Beschaffung einiger motorspezifischer Ersatzteile...
Im weiteren Verlauf des Geplänkels schilderte ich auch die Laufprobleme. Offenbar ist der Rochester-Vergaser zwar so nicht verkehrt, technisch jedoch ziemlich kompliziert aufgebaut, sodass es sehr schwierig sein dürfte, da eine vernünftige Warmlauf-Einstellung hinzubekommen. Keiner weiß so wirklich, welches Bauteil denn nun wirklich für das Öffnen und Schließen der Choke-Klappe verantwortlich ist. Es gibt immerhin eine Bimetallfeder und 2 Unterdruckdosen. Ist halt nicht mehr unsere Äera.
Da nun auch bald die Umrüstung auf Autogas ansteht, habe ich mich daher für einen komplett neuen Vergaser entschieden.
Nun ist halt die Frage, ob Edelbrock oder Holley. Von beiden liest man Gutes, aber auch Schlechtes.
Mir wäre eine einfache Einstellung wichtig - vielleicht sogar ein Running-Out-of-the-Box ohne langes Eingestelle.
Kompatibel muss er zu meinem 301cui-Motor sein und er darf ihn nicht zum Spritfresser machen, trotzdem wäre ein wenig mehr Leistung auch nicht so verkehrt.
Laut Aussage des Experten sollte ein neuer Vergaser ohne Probleme auf meine Ansaugbrücke passen. Lediglich die Montagebohrungen würden ausgearbeitet.
Wenn ich keinen 2-Barrel finde - würde da dann u.U. auch ein vakuum-gesteuerter 4-Barrel passen?
Und dann noch die Frage der Größe: 450er sollte reichen, oder doch besser einen 600er?
Ganz liebe Grüße - Maik
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Also zum Vergaser: quadrajet sind tolle vergaser wenn sie richtig gemacht sind. Da kann man viel mit machen. Aber wie du sagst, eben etwas komplexer aufgebaut.
Zum Fabrikat für eine Alternative: Freunde von mir schwören auf Quickfuel. Ist im Prinzip sehr ähnlich zum Holly, aber doch auch nochmal günstiger.
Ich Gene insgesamt vier Autos die einen Quickfuel drauf haben im Bereich von 150 bis 430 PS, und die laufen alle top. Einer davon ist übrigens auch ein Pontiac.
Zitat:
@MT-Nord schrieb am 12. April 2019 um 23:30:27 Uhr:
Offenbar ist der Rochester-Vergaser zwar so nicht verkehrt, technisch jedoch ziemlich kompliziert aufgebaut, sodass es sehr schwierig sein dürfte, da eine vernünftige Warmlauf-Einstellung hinzubekommen. Keiner weiß so wirklich, welches Bauteil denn nun wirklich für das Öffnen und Schließen der Choke-Klappe verantwortlich ist. Es gibt immerhin eine Bimetallfeder und 2 Unterdruckdosen. Ist halt nicht mehr unsere Äera.
Nein. Dazu gibt es das Rochester Carburetor Manual, dort sind alle Einstellungen und was wofür ist, genau beschrieben.
Das alles ist keine Raketenwissenschaft. Man muß sich nur halt mal auch theoretisch mit der Materie auseinandersetzen.
Den schlechten Ruf haben die Rochestervergaser, weil sich manche "Spezialisten" aufs wilde Dranrumdrehen und Schläuchezustopfen verlegen, statt Ursachenforschung zu betreiben.
Zitat:
@MT-Nord schrieb am 12. April 2019 um 23:30:27 Uhr:
Nun ist halt die Frage, ob Edelbrock oder Holley. Mir wäre eine einfache Einstellung wichtig - vielleicht sogar ein Running-Out-of-the-Box ohne langes Eingestelle.
Kompatibel muss er zu meinem 301cui-Motor sein und er darf ihn nicht zum Spritfresser machen, trotzdem wäre ein wenig mehr Leistung auch nicht so verkehrt.
Egal. Hauptsache verchromt. Bringt 100PS mehr! Word Man!
Es fing so gut an mit der Restauration und jetzt ... 🙄
Zitat:
@MT-Nord schrieb am 12. April 2019 um 23:30:27 Uhr:
Wenn ich keinen 2-Barrel finde - würde da dann u.U. auch ein vakuum-gesteuerter 4-Barrel passen?Und dann noch die Frage der Größe: 450er sollte reichen, oder doch besser einen 600er?
So groß wie möglich! Sieht man auf jedem Amitreffen. Der Motor wird dann 400PS+ haben. Bekommt man auch immer erzählt.
Tut mir leid, daß ich mit Sarkasmus antworte, aber diesen Verlauf habe ich schon oft gesehen.
Bring den vorhandenen Vergaser in Ordnung, stelle ihn vernünftig ein und dann wird er so funktionieren wie er soll.
DirkB, was ist denn mit dir los?
Da stellt jemand ne sachliche Frage und bekommt so ne Antwort?
Ich hab auch 2. Quadrajets im Einsatz und hab nicht vor sie zu ersetzen. Dazu bin ich auch zu sehr Originalverfechter.
Aber wenn jemand ernsthaft fragt was Alternativen wären, dann kann er doch mit so einer Antwort nichts anfangen.
Diese Hardcore „was ändern ist scheiße“-Einstellung ist genauso bescheiden, wie die „alles muss fett, breit tief und verchromt sein“-Einstellung...
Sag mal DirkB - hast du ne kalte Lötstelle? Ich bin nicht irgendein jugendlicher Hobbybastler, der von nix ne Ahnung hat und trotzdem wie ein Wilder dran herum fummelt. Deinen Sarkasmus kannst du dir für genau diese Generation (Tiefer, breiter, aber nicht wirklich schneller) aufheben. Ich muss meinen Vergaser rauswerfen, weil das Choke-Gestänge irgendwo eine Macke hat und dadurch die Drosselklappe fast immer zu weit offen steht - den Anschlag der Leerlaufschraube gar nicht erst erreicht. Nachfragen wäre nächstes Mal vielleicht eine Option, bevor man gleich so loslöffelt...
Außerdem hat @w124kombi/w201 komplett recht: Meine Frage war toternst gemeint. Ich habe mich schon ein wenig mit dem Thema auseinander gesetzt und weiß auch bereits ein paar Dinge - aber mein ADHS macht ab einem bestimmten Punkt einfach zu.
Außerdem werde ich mir ganz sicher nicht auch noch das Rochester-Manual kaufen, nur um festzustellen, dass ich das Eingestelle trotzdem nicht hinbekomme.
Alle anderen, die weiterhin ernst beim Thema dabei sein möchten:
Meine Recherchen ergaben, dass Durchsätze von 450 oder 500cfm optimal wären. 600er wären wohl bereits etwas groß - werden wohl eher auf den 5,7L Chevy-Motoren verbaut.
Das Problem ist halt, dass ich mir nicht unbedingt eine neue Ansaugbrücke kaufen möchte - die bezahlbaren Holley oder Edelbrock der 450er und 500er Baugröße jedoch 4 Drosselklappen haben. Es gibt wohl auch Adapter, aber leider nicht hier in Deutschland und auch meine CNC-Fräse liegt noch zerlegt in der Scheune (Umzugsgut halt - zu schwer, um in einem Stück zu transportieren... 😉 )
Budget liegt bei max 500€ - da muss doch irgendwas brauchbares drin sein... Wenn ihr einen heIßen Tiöö habt, bin ich dafür offen.
Zitat:
@w124kombi/w201 schrieb am 13. April 2019 um 13:55:33 Uhr:
DirkB, was ist denn mit dir los?Da stellt jemand ne sachliche Frage und bekommt so ne Antwort?
Naja, weißt Du, MT-Nord schrieb:
Zitat:
...technisch jedoch ziemlich kompliziert aufgebaut, sodass es sehr schwierig sein dürfte, da eine vernünftige Warmlauf-Einstellung hinzubekommen. Keiner weiß so wirklich, welches Bauteil denn nun wirklich für das Öffnen und Schließen der Choke-Klappe verantwortlich ist. Es gibt immerhin eine Bimetallfeder und 2 Unterdruckdosen.
und das ist doch einfach nicht wahr. Es handelt sich um einen
Zweifachvergaser ohne jegliche Elektronik. Den kann man einstellen ohne daß dann das Steuergerät herumweint.
Die Anpassung eines Fremdvergasers hinsichtlich Bedüsung, Choke und 2. Stufe ist (so es denn richtig gemacht werden soll) mit Sicherheit aufwendiger als den vorhandenen Vergaser einzustellen.
Mir geht bei diesem "es läuft nicht -wir bauen's um" mittlerweile das Nackenfell hoch, ich halte davon absolut nichts, weil ich schon genügend Resultate gesehen habe.
Der TE hätte ja einfach fragen können, wie das nun genau funktioniert.
@MT-Nord: Vielleicht hast Du es auch nicht so gemeint, ich wollte Dich ja auch nicht verärgern. Also:
So wie Dein Vergaser aussieht, ist es ein M2MC. Den gibt es für ca. 270€ bei rockauto als überholtes Exemplar.
Hier sieht man Einzelteile und Explosionsdarstellungen: http://www.walkerproducts.com/_pdf/rochester2barrel.pdf
Autozone hat auch was, auch Einstellanleitungen: https://www.autozone.com/.../repairGuideContent.jsp?...
Carburetor Manual: https://www.amazon.de/.../1563920689
Gib Dir halt einen Ruck.
MfG
DirkB
Du hast es bestimmt überlesen - darum ein 3tes Mal:
Der Vergaser ist defekt!!! Das Chokegestänge hakt irgendwo, wodurch die Drosselklappe die Leerlaufschraube nicht erreicht, sondern kurz davor stehen bleibt. Dadurch erhöhtes Standgas.
Was meinst du mit "Gib dir halt einen Ruck!"?
RockAuto war gleich meine erste Anlaufstelle. Augenscheinlich kostet das Tdil dort NUR 270 Tacken - da kommen aber noch Zoll und Versand oben drauf. Schwupps werden aus 270 über 500€ - für einen überholten Vergaser. Da bekommt man dann locker einen neuen für, der u.U. einfacher einzustellen ist. Zur Not wird ein manueller Choke eingebaut - damit komme ich auch noch sehr gut klar.
Vorschlag: Du sagst, es wäre so einfach, den Vergaser einzustellen. Setze dich ins Auto und komm einfach her. Ich besorge nen Kasten und du darfst dich daran versuchen. In meinem Umfeld kann das leider niemand und Werkstätten lehnen das eh ab - die Teiletauscher können nur noch Elektronik...
Das las ich schon. Das Chokegestänge hakt mit großer Sicherheit nicht, sondern sitzt auf dem Zahnsegment (Fast Idle Cam) auf, wo es auch hingehört, weil damit die Drosselklappe im Kalten geöffnet wird und woran sich nichts ändert, wenn die Bimetalldose nicht so arbeitet, wie sie soll oder das ganze Zeugs schwergängig ist.
Wie das funktioniert, steht in den Links beschrieben. Man sieht es auch sehr gut, wenn man einen Spiegel nimmt und sich anschaut, was geschieht, wenn man die Drosselklappenwelle bewegt.
Und ja, ein überholter Vergaser ist immer noch günstiger als ein neues One-fits-all-Exemplar. Der muß nämlich erst angepaßt werden, hinsichtlich des Kaltstarts, des Verhaltens beim Warmwerden, bei Beschleunigung, Teil- und Vollast. Dabei sind u.a. Bedüsungen zu ändern, das Öffnungs- und Schließverhalten der zweiten Stufe (falls vorhanden) zu korrigieren.
Aber wie schon gesagt, es ist Dein Wagen. Mach was Du für richtig hältst.
Für mich hat sich das Thema damit erledigt -wir sind einfach diskussionsinkompatibel.
Sag mal DirkB - willst du mich nicht verstehen? Wenn ich sage, dass das Gestänge hakt, dann hakt es und ich habe keine Lust, mich jetzt noch 30mal zu wiederholen, bis es auch bei dir endlich angekommen ist!!! Wenn die Drosselklappe mal vollständig schließt, dann wieder nicht, dann wieder - ach was solls... Mund fusselig quatschen bringt auch nix.
Weiter im Text:
Der hintere Kolben hatte natürlich auch wieder einen Teflonring. Um zu zeigen, dass sich darunter ein Gummi-O-Ring befindet, habe ich extra noch schnell ein Foto geknipst. Beim Wechseln darf man den nie vergessen, denn der Teflonring selbst kann selbst keinen abdichtenden Druck zur Außenwand aufbauen.
Ein wenig problematisch war das Zerlegen des Kugelumlauftriebes. Naja - weniger das Zerlegen als mehr das Wieder-Zusammensetzen. Nach dem Austausch der Dichtungsringe mussten die Kugeln ja wieder in den Gewindetrieb eingesetzt werden. Sämtliche Kugeln mussten in einer Bohrung eingesetzt werden und das so, dass sie auch nur in eine Richtung (zwischen beiden Bohrungen der Kugelgewindehülse) fallen. Das Ganze durfte ich mindestens 5mal neu ansetzen, weil entweder eine Kugel in die falsche Richtung fiel, sich verkantete oder über den Ausgangspunkt drüber hinweg rollte.
Das Einsetzen der letzten Kugeln im 2-teiligen Überleitungsbügel der Kugelumlaufspindel war einfach, nur wollten die da leider nicht bleiben. Beim Anheben rollten diese natürlich wieder heraus. Ein ganz einfacher Trick half:
Ich strich einen schmalen Gleitfilm fett auf die Rollbahn, setzte die Kugeln ein und schon konnte ich alles montieren, ohne dass auch nur eine Kugel heraus rollte.
Nach der Endmontage und einer gewissen Grundeinstellung habe ich das grundgereinigte Lenkgetriebe dann noch mit schwarzem Glanzlack lackiert. Und falls wieder irgendein Witzbold einen neckisch ironischen Spruch auf der Lippe haben sollte: Nein - dadurch hat der Wagen keine 400PS mehr und lenkt auch nicht besser. Aber man sieht auf den ersten Blick, dass da schon mal was gemacht wurde...
Der Einbau war - da es auch für mich das erste Mal war - ein wenig fummeliger. Zwar ist das Lenkgetriebe handlich, aber auch nicht gerade ein Leichtgewicht - alleine ein kleiner Kraftakt.
Zuerst das Getriebe auf die Lenkstange gesetzt, vollständig aufgeschoben, dann auf dem unteren Hebelarm aufgesetzt - rein mit der Abtriebswelle in die Öse. Jetzt konnte das Lenkgetriebe mit dem Rahmen verschraubt werden.
Da ich das Getriebe zerlegt hatte, stimmte natürlich auch die Mittelstellung nicht mehr - also Kurbeln wie ein wilder und die Mitte finden. Hebelarm auf die Welle schieben und mit der Kontermutti bis nach oben drehen - fertsch.
Zur Demontage der Servopumpe musste ich die Lichtmaschine mit ausbauen. 2 weitere Metall-Haltebügel waren gut eingesifft und wurden ebenfalls mit grundgereinigt - anschließend schwarz lackiert. Der Einbau war ein wenig fummelig, da alle Haltebügel mitsamt LiMa montiert werden mussten. Ein zylindrischer, ca. 50mm langer Spacer musste zwischen dem vorderen Spannbogen, dem hinteren Spannbogen, unterem LiMa-Angelpunkt und Motorgehäuse gesetzt werden. Beim ersten Anlauf vergaß ich diesen Spacer und das ganze noch mal Retoure. Beim 2ten Anlauf klapperte es sehr gut 😉.
Dann noch beide Riemen spannen, Öl einfüllen, Motor laufen lassen, damit das frische Servoöl durchgepumpt wird. Es schäumte sehr gut in der Servopumpe und man möchte nicht glauben, dass tatsächlich ein ganzer Liter Servoöl in der Anlage versenkbar ist.
Im Zuge der Überholung tauschte ich dann auch gleich noch den Druckschlauch, welcher ebenfalls undicht war. Hätte den Drucklos-Rückführungsschlauch gleich mitbestellen sollen, der war ebenfalls sehr gut ausgehärtet und riss bereits am oberen Ende ab. Ließ sich glücklicherweise noch gut nachsetzen. Sobald ich das nächste Mal aber etwas am Motor mache, wird der gleich mit gewechselt - ist ja nun auch kein nennenswerter Aufwand (5min Arbeit).
Die ganze Überholung dauerte ca. 3h. Hätte ich den passenden Abzieher gleich zur Hand gehabt, wäre ich insgesamt einen ganzen Tag schneller gewesen. So - naja.
Nun hatte ich noch das Problem, dass der Motor auf der linken Bank stark tickert. Das Tickern war nicht ständig vorhanden, sondern eher sporadisch, allerdings recht häufig. Mal war es sehr leise, dann wieder sehr laut. Ich gehe daher stark davon aus, dass ein Hydro-Tassenstößel "hängt" oder sich aus einem anderen Grund nicht richtig auflädt. Also bestellte ich noch neue Tassenstößel. Mit dazu natürlich die passende Ventiltrieb-Deckeldichtung und einen Dichtungssatz für den Ansaugkrümmer.
Ventilfeder und Ventilfederdämpfer konnte ich ausschließen, denn dann würde das Tickern eher bei höheren Drehzahlen auftreten - jedoch ist es dann eher kaum noch wahrnehmbar.
Die Unterdruckdose zur Verstellung des Zündzeitpunktes, welche ich beim letzten Mal leider vergessen hatte, wanderte gleich mit in den Warenkorb.
LG - Maik
Waaah - Fehler in der Lenkung gefunden!
Hatte nach der Überholung des Lenkgetriebes erhebliches Spiel in der Lenkung. Ich ging erst von Luft im System sus, aber da es sich nicht besserte, war ich schon drauf und dran, das ganze Teil noch mal zu zerlegen. Bin ja auch nur ein Mensch und hätte ja sein können, dass ich einen Dichtungsring beim Einbau beschädigt hatte.
Aber nein - das Problem war nicht das Servolenkgetriebe, sondern davor. Die Hardyscheibe des Lenkungskopplers hat sich verabschiedet und so ein erhebliches Spiel von ca. 20 degr. bereit gestellt.
Das Ersatzteil kostet mit Versand ca. 40€.
LG - Maik