HVO 100 BMW Freigabe
HVO100 scheint für BMW erst ab Baujahr 03.2020 freigegeben zu sein.
Was ist mit E90 Modellen mit N57 Motor Baujahr 2012?
Oder bin ich falsch informiert?
180 Antworten
D.h. HVO bei den älteren tanken bis vor der HU, dann kurz zwei drei Tankfüllungen B7 und danach wieder HVO 😉
Zitat:
@Rlmmp schrieb am 21. September 2024 um 13:15:04 Uhr:
D.h. HVO bei den älteren tanken bis vor der HU, dann kurz zwei drei Tankfüllungen B7 und danach wieder HVO 😉
Die "älteren" kommen selbst mit AGR off und leerem "DPF" durch den Tüv, da muss man nichts am Tankverhalten ändern!
Wichtig ist den Wagen vorher ordentlich warm zu fahren.
Leider. In Holland werden übrigens auch Euro-5 Fahrzeuge in der AU auf "Einzellen-Filter" untersucht. Mit einem simplen NOx Sensor, den übrigens samt Kalibrierzertifikat jeder Schornsteinfeger haben muss, wäre auch die NOx Konzentration im Leerlauf auf Plausibilität überprüfbar.
Man muss ja nicht gleich alles so übertreiben 🙂
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Das hat nichts mit "übertreiben" zu tun, die kennen ihre "AGR und DPF Off" Pappenheimer etwas besser, als das KBA in DE wirklich wissen will. Dass die Trübungsmesstechnik des TÜV seit 20 Jahren für die Füße ist, das ist fast jedem bekannt. Außer dem KBA und dessen Verkehrsministerium als Aufsichtsbehörde.
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. September 2024 um 17:38:06 Uhr:
Dass sowas "keiner sieht" steht auf einem anderen Blatt, aber legal machts das nicht.
Was ein Unsinn. 😁 Die Verwendung von XTL nach EN15940 kann in einem Euro5-Diesel gar nicht illegal sein, da XTL die Mindestanforderungen für Dieselkraftstoff aus der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie einhält, d.h. völlig legal zum Zeitpunkt des ersten Erscheinens von Euro5-Fzg als Dieselkraftstoff hätte verkauft werden können.
Dass der Testkraftstoff nach UN/ECER83, nach denen ein Euro5-Fzg typgeprüft wurde, viel engere Grenzen hat, tut der Sache keinen Abbruch. Die Kriterien für den Prüfkraftstoff sind enger gesteckt als es die EN590 beispielsweise vorgibt. Darum ist bis Euro 5 formal egal, ob man EN590- oder EN15940-Diesel verwendet, weil der einzig nennenswerte (emissionsrelevante) Unterschied die Kraftstoffdichte ist.
Erst ab Euro 6, bei dem die Aussage des Herstellers zur Abgaskonformität in Verbindung mit einer bestimmten Kraftstoffbeschaffenheit (Inbezugnahme einer Kraftstoffnorm) steht, könnte man eine Diskussion starten. Die Praxis wird es aber nicht interessieren. Dafür ist der Zug EU-weit schon längst abgefahren.
Der Unterschied zwischen EN228 und LPG (EN589) ist im Gegensatz dazu horrend groß. Da ist es selbstverständlich, dass hier genauer hingesehen wird und die Typgenehmigung auf Benzin nicht einfach pauschal auf LPG ausgedehnt werden kann.
Zitat:
@omegaC schrieb am 13. September 2024 um 15:26:41 Uhr:
Hat schon einer der BMW M57 Fraktion damit Erfahrung gesammelt ?
Ich fahre meinen M57TÜ (D306) im E46 (Auto aus 2003) seit knapp 100tkm vorwiegend auf HVO. Der Vollständigkeit halber muss ich erwähnen, dass ich den Wagen 2017 (mit 225tkm) wohl mit einem schleichenden Lagerschaden gekauft hatte, ich bildete mir ein, schon beim Kauf ein leises Klackern zu hören, aber selbst die BMW Niederlassung hatte einen Test durchgeführt und alles für i.O. befunden. Kurzum, ich behielt Recht: in 2019 war der Motor nach wenigen 10tkm (ca. 45tkm später, also bei ca.270tkm) in meinem Besitz kaputt.
Der Motor wurde durch einen baugleichen mit ca. 200tkm Laufleistung ersetzt, auch der Ersatzmotor hat fast nur HVO100 gesehen und fährt jetzt über 40tkm (derzeit bei 313tkm). Stand aber ein paar Jahre nur herum, ich hatte Dienst- und Zweitwägen...
Selbst Aral Ultimate Diesel, was ich alternativ tanke, kommt an HVO100 nicht heran. 🙂
Meine Meinung ist aber nicht unparteiisch, weil ich HVO verkaufe.
HVO haben British Patrol und Konsorten längst als "Aditiv" entdeckt.
Das Thema scheint sich mit dieser Pressemeldung von BMW vom 12.12.2024 erledigt zu haben.
BMW Diesel ab 2015 kompatibel.
"Die Dieselmotoren der BMW Group, die alle am Standort Steyr entwickelt und fast ausschließlich hier gefertigt werden, sind für den neuen Kraftstoff gemäß der europäischen Kraftstoffnorm EN 15940 beginnend mit dem Produktionsmonat März 2015 Baureihen- und Modellspezifisch freigegeben. Eine genaue Information dazu können Kundinnen und Kunden hier sehen."
Was könnte denn der technische Grund sein, warum Motoren aus älterer Produktion (M57...) nicht freigegeben wurden?
Zitat:
Was könnte denn der technische Grund sein, warum Motoren aus älterer Produktion (M57...) nicht freigegeben wurden?
Aufgrund der noch wenigen Fahrzeug im Bestand, die vor 2015 zugelassen wurden und deren Alter (jetzt 10 Jahre), geht man bei BMW wohl davon aus, dass es nicht mehr lohnt diese Motoren frei zu testen. Es ist wahrscheinlich eine Abwägung von Aufwand zu Nutzen. Es bedeutet aber nicht, dass man seinen älteren BMW nicht dennoch mit HVO100 betreiben darf. Man hat halt einfach keine offizielle Freigabe vom Hersteller. Das einzige Problem aus Bauteilschutz ist halt nur die höhere Cetanzahl, die einen um 2-3 bar höheren Spitzendruck verursacht, was eventuell der Zylinderkopf nicht dauerhauft kann. Hängt sicherlich auch davon ab, mit welchen Sicherheitsfaktoren die Motoren damals ausgelegt wurden. Ich bin der Meinung, dass es aber eher ein Thema der höheren Leistungsklassen ist. Bei einem 335d wäre ich vorsichtig. Bei einem 330d nicht. Zum Beispiel hat AUDI beim C8 den 50 TDI (EA897evo3 LK2) für HVO100 freigeben, aber den S-TDI/55TDI (EA897evo3 LK3) nicht. Der Zylinderkopf ist halt mit HVO100 nicht dauerhaft standfest. Mit den ganzen neuen Diesel-Motoren testen die Hersteller jetzt schon solche Kraftstoffe aber mit ab. Genauso wie sie Schlechtsprit aus USA o. China mit testen.
Zitat:
@LastBoyScout schrieb am 12. Januar 2025 um 12:36:51 Uhr:
Zum Beispiel hat AUDI beim C8 den 50 TDI (EA897evo3 LK2) für HVO100 freigeben, aber den S-TDI/55TDI (EA897evo3 LK3) nicht.
... daraus kann man ...
Zitat:
Der Zylinderkopf ist halt mit HVO100 nicht dauerhaft standfest.
... nicht ableiten, bzw. sagen das es der Grund für die nichtvorliegende Freigabe ist. Das wahrscheinlichste ist, das es einfach nicht getestet wurde. Wüsste Audi das es nicht funktioniert, würde sicher ein "Nutzungsverbot" ausgesprochen.
Audi gibt über versch. Kanäle zu erkennen das man bei der prüfung längst nicht so weit wie viele andere ist ... das man die Prüfung nach Marktanteilen priorisiert.
... und man "kann sich ja an den Händler wenden".
Zitat:
@rico67at schrieb am 12. Januar 2025 um 09:41:58 Uhr:
Was könnte denn der technische Grund sein, warum Motoren aus älterer Produktion (M57...) nicht freigegeben wurden?
Weil HVO einen Einfluss auf die Stickoxidemissionen hat. Somit müsste HVO 100 für eine Herstellerfreigabe nachgetestet werden und nachweisen, dass es die Emissionen nicht verschlechtert. Quelle für potenziell höhere NOx Emissionen unter anderem: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016236118313929
Zitat:
... daraus kann man [...] nicht ableiten, bzw. sagen das es der Grund für die nichtvorliegende Freigabe ist.
Ich weiß aus direkter Quelle bei AUDI, dass das der Grund für die fehlende Freigabe für den EA897evo3 LK3 ist.
Im Tankdeckel bzw. im Benutzerhandbuch steht, dass nur Diesel der Kraftstoffnorm EN590 getankt werden darf. Da braucht es kein "Nutzungsverbot". Wenn es im Nachgang keine Freigabe gibt, ist der Kunde immer selber Schuld, wenn er dennoch was anderes tankt, da er von der Vorgabe abweicht.
Geht es bei der Freigabe eigentlich nur um die Absicherung des Herstellers vor eventuellen Schadensansprüchen oder gibt es tatsächlich eine rechtliche Grundlage, dass ein nicht freigegebenes Fahrzeug auch explizit gar nicht mit HVO betankt werden darf?