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Hilfe: Motorprobleme S500 W221, Diagnose korrekt?
Guten Abend liebe MT-Gemeinde,
die Spezialisten sind gefragt. Ich brauche euren Rat und eure Ideen. Ich habe nun seit fast 4 Wochen ein ziemlich großes Sorgenkind, welches ich mein Eigen nennen kann.
Nämlich einen schönen S500 L 4-matic aus 11/2008 in schwarz/schwarzer Ausführung mit mittlerweile satten 270.000km auf dem Tacho, die hauptsächlich auf der AB abgespult wurden.
Seit einem Monat habe ich das Fahrzeug kaum bewegt und es steht mehr bei MB rum, als dass ich es gesehen haben.
Im Dezember ging die MKL bei kaltem Motor(start) an. Es rüttelte und schüttelte. Man konnte Stöße über das Bremspedal merken und der Auspuff blubberte ungewöhnlich. Motor aus/an und alles war ok. Später am gleichen Abend trat das Problem beim Starten wieder auf, konnte aber nicht durch aus/an „behoben“ werden.
Auto ist dann mit Mobilo zu MB geschleppt worden und es wurde umfangreich nach der Ursache gesucht. Dazu waren mehrere Anläufe notwendig. War wohl sehr schwer festzustellen, weil der Fehler nicht auftrat. Jetzt dann aber wohl hoffentlich doch.
Laut Prüfarbeiten auf KVA wurde eine Drehzahldifferenz von 30 U/min am 5 Zylinder ermittelt. Bei der Kompressionsprüfung wurde eine Kompression von 9 Bar festgestellt, die Druckverlustprüfung ergab, ein Druckverlust von 12% (max. 10% über die Ventile) über die Ventile des 5 Zylinders.
Das Problem liegt also an den Ventilen des 5. Zylinder, die nicht mehr richtig schließen und deshalb zu Fehlzündungen führen (Eventuell durch Verkokungen?). Daher soll jetzt wohl der nächste Schritt sein, den Zylinderkopf auszutauschen bzw. zum Motorenbauer zu bringen, der ihn instandsetzt.
Ist diese Diagnose schlüssig oder gibt es noch andere Ansätze, die man verfolgt haben sollte? Wie kann sich dieses Fehlerbild noch erklären? Ich scheue mich ein wenig vor der Reparatur bzw. will sichergehen, dass es definitiv diese Ursache ist. Auch erscheinen mir (als Laie) die 2% Differenz zum Grenzwert sehr wenig.
Da das Auto schon mit mehreren Anläufen bei MB war wurde schon geprüft und beim ersten Mal befundet dass: KS-Druck mit 3,8 Bar i.O., Halte-Druck nach 30min 3,1 Bar i.O., Zündseitig keine Beanstandungen zu erkennen, Laufwände und Kolbenboden sind unauffällig. Öleintrag im Motorleitungssatz wurde entdeckt und als der Fehler erneut auftrat wurde bei der erneuten Überprüfung eine Leitungsunterbrechung in Z-Hülse KL.87 festgestellt.
Darauf wurde der Motorleitungssatz getauscht und bei den Arbeiten das altbekannte, defekte Saugrohr gleich mitgewechselt.
Da der Fehler nach dem Tausch des Motorleitungssatzes noch auftrat wurde noch das Einspritzventil am fünften Zylinder erneuert. Ohne das der Fehler sich abstellen ließ.
Ansonsten noch als Info: Im Sommer 2018 bin ich mit dem Fahrzeug auf der AB liegengeblieben. Die Zündkerzen waren wohl hin und wurden getauscht. Im Herbst 2018 war der letzte Service und es wurde zusätzlich die Magnete der Nockenwellenverstellung getauscht.
Hat jemand eine Idee, die auf eine andere Ursache als auf die Ventile schließen lässt? Wären andere Prüfungen noch angebracht? Kann ich sonst noch etwas Beachten/Nachfragen? Es fühlt sich für mich wie eine kleine persönliche Odyssee an...
Ich hoffe meine Schilderungen waren nicht zu wirr und ihr könnt mir folgen und hoffentlich auch helfen.
Viele Grüße
Beste Antwort im Thema
Entweder gehen die unlogisch vor (Fehler werden immer erst mit der SD eingegrenzt) oder deine Informationen sind unvollständig.
Wenn ein Fehler sporadisch auftritt und nach Neustart der STGs weg ist, sollte es eigentlich kein Fehler in der Motorhardware sein.
Aber so ist das eher Glaskugel.
MB-DOK
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30 Antworten
Ich bin ursprünglich auch davon ausgegangen aber dem ist leider nicht so. Zumindest habe ich keinen gefunden. Da die Lohnkosten bei der Arbeit auch den Hauptteil ausmachen such ich hier halt nach möglichen alternativen Erklärungen. Das man es sieht, ob es der Kopf war, wenn er einmal runter ist, ist ja klar nur leider etwas teuer um nur mal "nachzusehen" :D
Leider hat niemand so richtig eine Empfehlung in Berlin und Umgebung. Würde ihn ja wieder zu MB geben (auch mit der Vorgeschichte) aber wenn es gute alternativen gäbe müsste ich mal überlegen.
Das mit dem Kat weiß ich nicht, werde ich aber mal nachfragen. Sollte er das beim auslesen aber nicht anzeigen können dann?
Hallo,
eine gute Werkstatt im Raum Barnim wüsste ich auch gerne.In Eberswalde hab ich in den letzten Jahren schon 3 Mercedes-Werkstätten durchprobiert...sind alle durchgefallen.Bei meinem nächsten speziellen Problem werde ich wohl wieder nach Berlin in die Seeburger Str. fahren,da war ich bisher 1x und hab gute Erfahrungen gemacht.
Gruß Detlef
Hallo,
die Werkstatt kann nur anhand der Prüfungsresultate vermuten wo das Problem in etwa sein könnte.
Genau und bindend kann das aber erst die Öffnung des Motors zeigen.
Da es ja anscheinend um ein Ventil geht das "unrund" geworden ist, gibt es nicht mehr viele Möglichkeiten.
Man könnte das Ventil in geöffnetem Zustand mit einer guten Kamera ansehen und die Auflagefläche begutachten.
Sowas ist aber nicht ganz einfach.
Ein testweises Abschalten der Zylinder über das DAS System könnte nachweisen das es nur dieser eine Zylinder ist. Oder eben nicht. (Hierbei wird das Gemisch pro Zylinder immer weiter abgemagert und die Laufruhe beurteilt)
Wenn der Ventilsitz beschädigt oder verkokt ist, hilft nur ein neues Ventil einschleifen.
Bei nicht so hoch gezüchteten Motoren wurde früher einfach die Verbrennungstemperatur erhöht. Das ist heute aber nicht mehr zu empfehlen.
MB-Dok
Ich habe zu meinen Bastlerzeiten in den '80ern defekte / ausgebrannte Ventile immer mittels Druckluftbeaufschlagung über das Kerzenloch geprüft.
KW-Stellung dann so, dass alle Ventile des btr. Zyl. geschlossen sein müssen.
So merkt man, ob die Luft Richtung Einlass oder Auslass entweicht.
Geht das heute bei den Motoren nicht mehr? (ich bin ja nicht mehr in allem up-to-date).
Bei verkoktem Ventil genau nur an einem Ventil wäre dann noch immer die Frage nach der Ursache (def. Ventischaftdichtung/-führung, krummes Ventil usw.)
Sind alle Ventile verkokt und nur eines gerade eben einen Tick mehr, gilt es die generelle Ursache zu finden und mit zu beseitigen. Mit etwas Glück kann dann Ventilkohle auch chemisch (one shot oder ähnlich) weitgehend entfernt werden.
Bei einem einzelnen ausgebrannten Ventil würde ich unbedingt dden gesamten Ventiltrieb des betr. Ventiles mit prüfen (z.B. Gängigkeit, def. Hydrostößel/zu geringes Ventilspiel/ schließt nicht sauber --> Gase schneiden/schmelzen Ventil am Rand).
Viel Erfolg
p.s.:
Wäre es möglich, dass ein defekter Hydrostößel bei bestimmter Betriebstemperatur "hängt" bzw zu stramm ist und dadurch das betr. Ventil nicht schließt?
Zitat:
@S500L2000 schrieb am 14. Februar 2019 um 21:32:52 Uhr:
Hallo,
die Werkstatt kann nur anhand der Prüfungsresultate vermuten wo das Problem in etwa sein könnte.
Genau und bindend kann das aber erst die Öffnung des Motors zeigen.
Da es ja anscheinend um ein Ventil geht das "unrund" geworden ist, gibt es nicht mehr viele Möglichkeiten.
Man könnte das Ventil in geöffnetem Zustand mit einer guten Kamera ansehen und die Auflagefläche begutachten.
Sowas ist aber nicht ganz einfach.
Ein testweises Abschalten der Zylinder über das DAS System könnte nachweisen das es nur dieser eine Zylinder ist. Oder eben nicht. (Hierbei wird das Gemisch pro Zylinder immer weiter abgemagert und die Laufruhe beurteilt)
Wenn der Ventilsitz beschädigt oder verkokt ist, hilft nur ein neues Ventil einschleifen.
Bei nicht so hoch gezüchteten Motoren wurde früher einfach die Verbrennungstemperatur erhöht. Das ist heute aber nicht mehr zu empfehlen.
MB-Dok
Zitat:
@Renkey schrieb am 13. Februar 2019 um 15:56:47 Uhr:
@Gudolf Das ist eine berechtigte Frage.
Die Antwort ist die, dass ich andere mögliche Ursachen vorher ausgeschlossen haben möchte, bevor ich den Zylinderkopf ausbauen lasse. Alle freien Werkstätten (vier Stück) haben abgewunken als ich danach fragte. Arbeitsaufwand ist zu groß, sprengt Betriebsabläufe, Werkstatt dafür nicht geeignet, kein Fachpersonal. Sind wohl zwei Tage Arbeit. Auch alle kontaktierten Motoreninstandsetzer bauen nicht selbst aus, sondern nehmen nur das ausgebaute Teil zur Bearbeitung an.
Bevor ich also ein paar tausend Euro dafür locker mache den Zylinderkopf nur auszubauen wollte ich am liebsten alles andere ausgeschlossen haben. Nicht das es noch eine Ursache haben kann.
Wenn du einen Betrieb kennst, der alle Arbeiten macht kannst du mir diesen sehr gerne (per PN?) mitteilen :-)
Komme auch aus der Region Berlin/Brandenburg.
Wenn Du aus dieser Region kommst, würde ich mich mal an die “Sternwarte Weissensee“ wenden. Adresse findest du im IN. Das scheint, nach meiner persönlichen Einschätzung , ohne entsprechende Erfahrung wohlgemerkt, eine kompetente freie, auf MB spezialisierte freie Werkstatt zu sein. Denn eine freie Werkstatt kann sich nur gegenüber MB-Vertragswerkstatt oder NL behaupten, wenn sie besser ist. Ein Versuch wäre es wert. Es sei denn, irgendein User hier im Forum hat mit dieser Werkstatt schlechte Erfahrung gemacht.
Des weiteren nenne ich Dir über PN eine weitere, auf MB spezialisierte Werkstatt aus dem Großraum Hannover, mit der ich gute Erfahrungen gemacht habe. Die reparieren (!) auch Getriebe und Motoren im Stundenlohn von, ich glaube so um die 70,- € incl. MWST. Der Daimler nimmt in etwa das Doppelte und tauscht lieber aus , als zu reparieren. Klar, der muß ja auch seine Glaspaläste finanzieren.
Gruß Ole
Was war jetzt schlussendlich an ihren Auto kaputt würde mich interessieren Mit freundlichen Grüßen younis
Also wenn mir einer sagt der 5. Zyl. Dreht sich 30% langsamer als die anderen, mach Ich ne 180°drehung und bin weg,. Sobald ich weit genug von denen weg bin um nicht von deren bloedheit / Inkompetenz angesteckt zu werden, reiss ich mir ne halbe auf und berichte des spaß allen meinen kumpels, die wollen ja auch mal wieder richtig herzhaft lachen.
Ernsthaft, end weder der te hat keine ahnung und auch irgendwie verstopfte Gehörgänge, oder er ist an die schlimmste mb Werkstatt geraden von der ich bis jetzt gehört habe, und ich bin da schon recht abgehaertet....
Zitat:
@Rhanie schrieb am 1. November 2020 um 20:39:02 Uhr:
Also wenn mir einer sagt der 5. Zyl. Dreht sich 30% langsamer als die anderen, mach Ich ne 180°drehung und bin weg,. Sobald ich weit genug von denen weg bin um nicht von deren bloedheit / Inkompetenz angesteckt zu werden, reiss ich mir ne halbe auf und berichte des spaß allen meinen kumpels, die wollen ja auch mal wieder richtig herzhaft lachen.
Ernsthaft, end weder der te hat keine ahnung und auch irgendwie verstopfte Gehörgänge, oder er ist an die schlimmste mb Werkstatt geraden von der ich bis jetzt gehört habe, und ich bin da schon recht abgehaertet....
Ich denke das beruht auf einem Missverständnis.
Kompressionstest mittels Diagnose funktioniert tatsächlich im Prinzip so und hat folgenden Hintergrund:
Ein Zylinder mit niedrigerer Kompression lässt sich leichter zum OT drehen, als einer mit hoher Kompression.
Der Anlasser dreht dann FÜR DIESEN MOMENT den Motor schneller durch und zieht weniger Strom.
Aus den Schwankungen in der Motordrehzahl beim Durchdrehen mittels Anlasser (ohne Zündung und ohne dass der Motor anspringt - das wird von der Prüfroutine unterbunden und kein Kraftstoff eingespritzt) und den gleichzeitigen Schwankungen des Strombedarfes des Anlassers kann man relativ zueinander (in Prozent Abweichung) einen Kompressionsunterschied hochrechnen. Genau DAS gibt der Diagnose Bericht dann aus.
Vorteil: Das geht schnell, einfach und ohne Demontage von Zündmodulen und Zündkerzen. Funktioniert somit auch bei warmem Motor. (Zündkerzen sollte man nicht bei betriebswarmem Motor wechseln)
Nachteil: Das Ergebnis ist nur relativ und gibt keine Auskunft über absolute Werte in BAR.
Mal so nebenbei:
Ein erfahrener Schrauber kann das bei größeren Abweichungen auch hören.
Das habe ich 1980 schon so gemacht:
Kabel vom Unterbrecher ab, Benzinleitung ab und Schraubendreher in den Schlauch, dann Motor durchdrehen mit dem Anlasser.
Dreht er nicht gleichmäßig und an einer "Stelle" schneller ist die Kompression nicht gleichmäßig und es lohnt sich die nähere Untersuchung.
Dann wuerde er sich schneller als die anderen drehen.
Hab ich auch schon paarmal so gemacht, allerdings bergabrollen lassen und Ohren einschalten.
Wobei es bei einem 8ender schwierig sein dürfte es auf 1! Zyl. Zu begrenzen.
Zitat:
@Rhanie schrieb am 1. November 2020 um 20:53:17 Uhr:
Dann wuerde er sich schneller als die anderen drehen.
Hab ich auch schon paarmal so gemacht, allerdings bergabrollen lassen und Ohren einschalten.
Wobei es bei einem 8ender schwierig sein dürfte es auf 1! Zyl. Zu begrenzen.
Geht auch beim V12 auf diese Weise mit der SD
Zitat:
@kappa9 schrieb am 1. November 2020 um 20:55:44 Uhr:
Zitat:
@Rhanie schrieb am 1. November 2020 um 20:53:17 Uhr:
Dann wuerde er sich schneller als die anderen drehen.
Hab ich auch schon paarmal so gemacht, allerdings bergabrollen lassen und Ohren einschalten.
Wobei es bei einem 8ender schwierig sein dürfte es auf 1! Zyl. Zu begrenzen.
Geht auch beim V12 auf diese Weise Amit der SD
Der TE schreib ja auch nur von einer DrehzahlDIFFERNENZ.
Das ist ein skalarer Wert ohne Vorzeichen.
Touche, hab ich verdrängt, dennoch dürfte es schwierig sein das auf 1 zyl. Zu begrenzen.
Hat der w113 jetzt 45°oder 90°?
Zitat:
@Rhanie schrieb am 1. November 2020 um 21:41:01 Uhr:
Touche, hab ich verdrängt, dennoch dürfte es schwierig sein das auf 1 zyl. Zu begrenzen.
Hat der w113 jetzt 45°oder 90°?
Das geht, sogar recht genau und zuverlässig ... und noch viel mehr...
Wenn du das sagst, aber hat er nun 45 oder 90°?
Wenn Du den Zylinderwinkel meinst:
Der ist bei üblichen V8 Motoren entweder 60°, oder 90°.
Meiner Info nach hat der M113 90°Zylinderwinkel.
Allerdings erschließt sich mir jetzt der Zusammenhang mit der Frage des TE nicht, weil:
1. in verkauften Fahrzeugen der BR 221 nie ein M113 werkelte.
Es waren bei den V8 zuerst M273 und zuletzt M278.
2. habe ich nicht verstanden, was der Zylinderwinkel (alleine) mit diesem Kompressionstest zu tun hat bzw. wie dessen Einfluss auf den Test und das Ergebnis / Aussagekraft ist.
Wenn man danach bezüglich Kompression / Reihenfolge fragt, müsse man auch nach Kurbelwellenkröpfung fragen (Stichworte Crossplane / Flatplane) , da diese maßgeblich mit Zylinderwinkel zusammen die Zündreihenfolge und die jeweils dazu gehörende Gradzahl KW-Stellung pro Zylinder beeinflusst. Das sind alles feste mechanische Werte, ergänzt um die den Gaswechsel beeinflussenden verstellbaren Nockenwellen (variabler Ventiltrieb). Der reine Kolbenhub zur Kompression ist aber immer gleich im KW-Winkel bei dieser Bauform der Motoren.
Man muss halt nur die hinterlegten technischen Merkmale der Bauart in der Berechnung korrekt berücksichtigen (macht ja der Hersteller in der Software), um die Messung einem bestimmten Zylinder zuordnen zu können.
So und nun @all: sorry für off topic
Zitat:
@Rhanie schrieb am 1. November 2020 um 22:08:12 Uhr:
Wenn du das sagst, aber hat er nun 45 oder 90°?