Hilfe Käferfahrer braucht Opel Hilfe! Im Ernst!
Guten Abend liebe Opel Fahrer, soweit ich weiß hatten doch eine ganze Menge Opels die L-Jetronic? Ich hoffe ich täusche nicht...ich habe an meinem VW Käfer 1303 für den US Export mit L-Jetronic Einspritzung statt Vergaser folgendes Problem, welches meines Erachtens bei der Bosch Einspritzung zu suchen ist:
1600er AJ Motor, L-Jetronic statt Vergaser.
Motor startet ohne Probleme, geht allerdings sofort nach 3-5 Sekunden aus.
Wenn man Gas gibt läuft er mehr oder weniger, aber nicht schön. Nimmt man den Fuss vom Gas, geht er aus....
Folgende Daten:
1. Kraftstoffpumpe NEU geprüft funktioniert.
2. Alle Kraftstoffleitungen NEU i.O. Ein Kraftstoffilter vor der Pumpe NEU, ein Filter vor der Krafstoffringleitung NEU.
3. Ventile eingestellt, i.O.
4. Sprit ist im Tank, kommt auch hinten an.
5. Temperatursensor I, durchgemessen, Widerstand 2500 Ohm i.O.
6. Temperatursensor II, durchgemessen, Widerstand 300 Ohm i.O.
7. Thermozeitschalter, demontiert, gereinigt, gemessen i.O. schaltet nach 12 Sekunden "aus" i.O.
8. Zusatzluftschieber, Schläuche demontiert und geschaut ob und wann das Ventil schließt, i.O. schließt einwandfrei nach zirka 60 Sekunden. I.O.
9. Doppelrelais Steuergerät gewechselt, i.O.
10. Luftmengenmesser gewechselt, i.O.
11. Steuergerät gewechselt i.O.
12. Alle dicken und dünnen Unterdruckschläuche geprüft. Alle NEU, sitzen richig und sind dicht.
13. Kompression gemessen, alle Pötte um 10 BAR.
14. Kondensator am Zündverteiler gewechselt i.O.
15. Stecker Zünderzen, Zündung usw.geprüft i.O. (er läuft ja, wenn man Gas gibt).
16. Dann habe ich den Luftmengenmesser mit Luftfilter demontiert um an den Kraftstoffdruckregler zu kommen. Ich habe dann mit einen Schraubenschlüssel auf den Regler gehauen, falls der hakt.
Dann habe ich den Luftmengenmesser mit Filter wieder montiert.
Dann nach vorne Motor gestartet:UND ER LIEF EINWANDFREI zirka 3-4 Minuten. Ich wieder nach hinten zum Motorraum, wollte Zündung, Gemisch und Leerlauf exakt einstellen. Da fällt mir auf: ICH HATTE VERGESSEN DEN STECKER VOM KABELBAUM AN DEN LUFTMENGENMESSER WIEDER AUFZUSTECKEN. Ich wieder nach vorne und habe Gas gegeben, dass funktioniert aber nicht, wenn der Luftmengenmesser nicht angeschlossen ist...:-( :-( :-(
Ich wieder nach hinten und habe den Stecker zum LMM wierder aufgesteckt und der Motor geht sofort aus...:-(
Mist jetzt weiß ich nicht mehr weiter, was soll ich noch machen? Bleibt denn nix als auf Vergaser umzurüsten? Der Motor läuft einwandfrei, nur sobald ich den Luftmengenmesser anschließe ist es aus. Dabei habe ich zwei Luftmengenmesser ausprobiert, wobei einer NAGELNEU ist.
Hat einer der Experten noch eine Idee?
Danke
Klaus
15 Antworten
Kabelwege / Stecker vom LMM zum STG i.O.?
Nabend! Du meinst es geht in Richtung Kabelbruch? Mutimeter zum Messen habe ich.Ich weiß allerdings nicht so recht, wie und wo ich das messe. Muss ich den Kabelbaum ausbauen und dann die Enden durchmessen? Ehrlich gesagt weis ich nicht so recht wie man das macht. Danke.
Ne Kabelbruch glaub ich net so recht, eher dass sich zwei Kabel im Stecker berühren oder sowas. Kenn mich mit der von dir beschriebenen Steuerung allerdings auch nicht aus, das war jetzt eher die Überlegung aus deinen Beschriebenen Symptomen und Phänomenen.
Hallo,
ich denke mal wir kommen dem Problem hier so langsam auf die Spur. Ich vermute mal in Richtung Kabelbruch. Wie kann ich sowas messen? Wie geht das? Multimeter ist vorhanden.
Ich habe am Stecker für den Luftmengenmesser VIER Anschlüsse. Da ich einen Schaltplan habe, kann ich die entsprechenden PINs am Stecker zum Steuergerät herausbekommen. Nur wie messe ich jetzt das durch die entsprechenden Leitungen was durchgeht? Ich kann ja schlecht Strom durchschicken und schauen ob auf der anderen Seite was ankommt. Bin mit Elektronik nicht so bewandert. Wie macht man das? Wie gesagt ein Multimeter mit Ohmmeter habe ich aber.
Danke.
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klar hatten die ersten spritzen bei opel, die L-jet... du täuscht also nicht.... lange genug selber dran verzweifelt... aber ansonsten war sie eigentlich recht gut.!
wäre nur schön zu sehen, wie es beim käfer aufgebaut ist...... ist ja auch schon etwas her, das man an so zeugs rumbastelt.
da du ja noch einige sachen in petto/ersatz zu haben scheinst...... wäre es möglich, das du mal alles fotogedings machst..... ( MSTG./kabelbaum usw. ) und dann natürlich auch fotos, vom eingebautem zustand.... soweit möglich.😉!
1. da L.jet... also noch ohne schubabschaltung... aber trotzdem, könnte der DKP. defekt sein ( die ersten hatten ein paar probleme ) und die nullgasstellung, nicht ans MSTG. weiterleiten. dann geht er natürlich auch im standgas aus.!
2. hat deine L.jet... dann doch sicherlich auch/ noch vorwiederstände !?!?! ( ein paket, mit 4 keramikhülsen, wo 4 kabel rein gehen, jeweils ein kabel/keramik. )
wenn ja, dann da mal alles auf verbindungen testen..... ( nicht richtig fest.... angerostet.... usw. )
3. das ding hat dann ja auch noch keinen LLR.... haste mal mit der leerlauf-nebenluftschraube, den leerlauf höher gedreht.?
nu muss ich inne werke....
vllt. komm ich ja dazu, ne alte opel L.jet rauszusuchen.... bzw. zu finden... damit wir erleichen können.
so wie ich das einschätze, laufen mir dann aber bestimmt nur die LE.jet.. über den weg.🙄🙁
ich weiss, das ich mindestens noch eine komplette habe..... nur wo.😰😰🙂
-a-
Hi!
Ich habe natürlich schon versucht den Leerlauf an der Schraube einzustellen, aber es ist egal ob die Schraube voll drinn oder raus ist, keine Änderung.
Die meisten Sachen habe ich ja auch schon geprüft.
Es geht jetzt noch darum wie ich einen Kabelbruch messen kann.
Der Vorwiderstand mir den Keramikhülsen ist i.O.
Am Käfer ist die L-Jet nicht so schön, da im Motorraum nun alles voll ist und man nirgendwo einigermassen dranne kommt.
Ich muss jetzt noch den Drosselklappenschalter und den Kabelbaum prüfen, dann war es das. Falls der Drosselklappenschalter hinüber ist, dann war es das. Ersatz gibt es nicht. Das bedeutet Umbau auf Vergaser...:-(
Die letzten Käfer aus Mexiko hatten die Digifant Einspritzung so einen Käfer habe ich auch. Da kann man sogar den Fehlerspeicher auslesen. Der läuft super 1600er Hubraum, 54 PS, verbrauch unter 10 Liter. Da waren wir letztes Jahr mit Dachgepäckträger und Heckgepäckträger in der Toskana zum Zelten.
Danke.
Wie gesagt ich muss im Moment nur wissen, wie ich einen Kabelbruch mit einem Multimeter herausbekommen kann.....
Die meisten Multimeter haben ne Durchgangsprüfung, nennt sich glaub ich teils auch Diodenprüfung. Da gehste dann an beide Enden des Kabels / Bauteils und wenn Durchgang gegeben ist, piept es entweder oder zeigt ne 1 im Display an (je nach Multimeter).
""Ich muss jetzt noch den Drosselklappenschalter und den Kabelbaum prüfen, dann war es das. Falls der Drosselklappenschalter hinüber ist, dann war es das. Ersatz gibt es nicht.""
deswegen wollte ich ja auch von allem, mal ein paar fotos haben.... um sie mit der, in den frühen opel´s verbauten L.jet.., zu vergleichen.... und wenn alles gleich ist ( was ich vermute ), bis auf die kabelverlegung, dann könnteste ja auch teile von "unserer" verbauen.
wenn alles gleich ist, dann wohl auch die kabelfarben und verbindungen... damit würde es die dann wahrscheinilch weiterhelfen, wenn ich dir ein manta a/b... kadett C o.ä. buch rüber schicke, in der die kabelbäume noch aufgeführt sind.!!!!!
mein 1. test wäre wahrscheinlich, ( falls du noch nicht gemacht hast ) alle stecker mal vom hinteren gummischutz zu befreien und mir die pins von hinten anschauen.... bei uns, waren da oft mal welche abgegammelt oder so zurückgerutscht, das sie keinen kontakt mehr hatten.
dann batterie und lima in allen lagen testen.... denn "unsere" L.jet, hat da sehr merkwürdig reagiert, wenn im leerlauf nicht genug strom zur verfügung stand.
dementsprechend, mussten auch ALLE massevebindungen, 100% ok. sein, sonst war sofort schluss, mit lustig.
hauptsächlich bin ich aber kopfmässig, auf die vorwiederstände fixiert..... ( zu mehr als 60% )
leerlauf, weniger strom.... MSTG. sacht reicht nich und macht schluss...
ab ca. 1500u..... gerade wieder genug strom und MSTG., fängt sich..... über 2000-2500u. dann völlig guter lauf.....
den anderen rest der möglichkeiten, will ich nicht ausschliessen, aber der zweithäufigste hauptfehler, L.jet... waren nu mal die vorwiederstände.!!
damals ( so ab 83-85 ) haben einige, die vorwiederstände mit den neueren materialien, nachgebaut.... weil opel die nicht mehr nachbauen wollte..... denn ab 82, kam ja dann schon die LE.jet, mit schubabschaltung.
wenn noch fotos kommen würden, könnte ich vergleichen, ob man mit den opelteilen, deine nicht auch auf LE.jet umbauen könnte...... wäre mal interessant.!!!😉😛
-a-
Guten Tag,
ich habe das Problem gefunden, durch Zufall wäre jetzt ein langer Abend wenn ich alles aufschreiben würde....
Auf jeden Fall ist es kein elektronisches Problem.
Das Schubluftventil fehlt.
Es hat folgende Funktion: Nehmen wir mal an, man fährt volle Pulle und geht ganz schnell vom Gas, dann schließt die Drosselklappe ganz schnell. In diesem Moment zieht er durch einen Bypas Luft, das wird durch das "Schubluftventil" geregelt. Es fehlt bei meinem Motor, daher zog er durch den entsprechenden Schlauch die ganze Zeit Luft. Ich nehme mal an, dass diese ventil für einen "harmonischen" Übergang sorgt.
Ich weiß nicht wo ich das Teil herbekommen kann, nicht mehr lieferbar....:-)
Ich kann den Schlauch auch verschliessen, dann läuft er wunderbar, nur wie sich das halt auf der Bahn macht, wenn ich mal voll in die Eisen gehe muss ich sehen....
Vielleicht weiss einer eine Lösung für das Problem, vielleicht ein Schubluftventil von einer anderen Marke?
Für die technisch interessierten:
Die L-Jetronic war im Käfer von 8/1974 bis 1/1980 verbaut und zwar für die Exportmodelle USA, Kanada und Japan. Diese hatten alle keinen Kat aber Abgasrückführung. Nur die Modelle für Kalifornien/USA hatten einen ungeregelten Kat und Abgasrückführung.
Im letzten Modeljahr ab 8/1979 bis 1/1980 hatten die Modelle für Kalifornien noch eine Lambdasonde und eine Transistorzündung, aussergewöhnlich selten...
Die Mexiko-Käfer ab 8/1993 hatten eine Digifant-Einspritzung mit 46-54 PS und geregeltem Katalysator.
Ich habe einen Mexiko-Käfer von 1995 und ein 1303 Cabrio mit L.Jetronic von 1978. Ich habe sowohl die Version mit ungeregelten Katalysator, als auch ohne Katalysator.
Da der Motorraum des Käfers sehr klein ist und die Ersatzteillage sehr schlecht ist, könnt ihr euch ja vorstellen, wie beliebt diese Versionen sind....:-)
Alle anderen Käfer haben einen Vergaser Solex 28-34 PICT.
Liebe Opel Fahrer vielen Dank für eure Hilfe!
Klaus
Hallo,
der Kadett 18SE hatte auch die L-Jetronic. Da war ein Zusatzluftschieber zwischen LMM und Saugrohr.
Der Drehschieber war im kalten Zustand einen Spalt geöffnet.
Über Klemme 15 (Zündung) wurde der Zusatzschieber aufgeheizt, und der Drehschieber war geschlossen.
Es kann sein dass dein motor ohne den Zusatzschieber zuviel Luft bekommt und dershalb ausgeht.
Gruß
Reinhard
Hallo!
Die Lösung ist folgende:
Das Schubluftventil sitzt am linken Scharnier dort wo die Motorklappe befestigt ist.
Ich Idiot habe den Aktivohlefilter mit dem Ventil verbunden......das ist Mist.
In Wirklichkeit kommt da der dicke Schlauch dranne, der Unten, da wo auch der Zusatzluftschieber mit diesem ganz kurzen Schlauch angeschlossen ist, sitzt.
Das ist die Lösung, jetzt läuft er.
Und Jawohl das ganze nennt sich Schubluftventil "Reparatur-Leitfaden US Touristenfahrzeuge" Seite 6 oben rechts:
Schubluftventil, das Ventil öffnet im Schiebebetrieb bei hohen Drehzahlen und geschlossener Drosselklappe. Funktion prüfen: Schlauch zwischen Ventil und Luftfilter am Luftfilter abziehen. Motor kurzzeitig auf ca. 3000/min bringen und Drosselklappe schlagartig schließen. Am Schlauchende (Luftfilteranschluss) prüfen ob Luft angesaugt wird. Lässt sich kein Sog feststellen, ist das Ventil auszutauschen. Das Schubluftventil kann nicht repariert werden.
Genau wie ich gesagt habe, ich habe nur alles flasch angeschlossen, ich dachte der Aktivkohlefilter hat auch ein Ventil, dass wenn er voll ist, er geleert wird.
Der Aktivkohlefilter wird am Gebläsekasten und an dem Gummipooppel oberhalb der Drosselklappe angeschlossen, alles klar, jetzt funktioniert es.....
als kleinen Trost habe ich 4 Tage lang die gesamte Anlage geprüft und durchgemessen. Alles klar. Vielen Dank für eure Hilfe. Klaus.
Zitat:
Original geschrieben von Klaus1301
Hallo!Die Lösung ist folgende:
Das Schubluftventil sitzt am linken Scharnier dort wo die Motorklappe befestigt ist.
Ich Idiot habe den Aktivohlefilter mit dem Ventil verbunden......das ist Mist.
In Wirklichkeit kommt da der dicke Schlauch dranne, der Unten, da wo auch der Zusatzluftschieber mit diesem ganz kurzen Schlauch angeschlossen ist, sitzt.
Das ist die Lösung, jetzt läuft er.
Und Jawohl das ganze nennt sich Schubluftventil "Reparatur-Leitfaden US Touristenfahrzeuge" Seite 6 oben rechts:
Schubluftventil, das Ventil öffnet im Schiebebetrieb bei hohen Drehzahlen und geschlossener Drosselklappe. Funktion prüfen: Schlauch zwischen Ventil und Luftfilter am Luftfilter abziehen. Motor kurzzeitig auf ca. 3000/min bringen und Drosselklappe schlagartig schließen. Am Schlauchende (Luftfilteranschluss) prüfen ob Luft angesaugt wird. Lässt sich kein Sog feststellen, ist das Ventil auszutauschen. Das Schubluftventil kann nicht repariert werden.
Genau wie ich gesagt habe, ich habe nur alles flasch angeschlossen, ich dachte der Aktivkohlefilter hat auch ein Ventil, dass wenn er voll ist, er geleert wird.
Der Aktivkohlefilter wird am Gebläsekasten und an dem Gummipooppel oberhalb der Drosselklappe angeschlossen, alles klar, jetzt funktioniert es.....
als kleinen Trost habe ich 4 Tage lang die gesamte Anlage geprüft und durchgemessen. Alles klar. Vielen Dank für eure Hilfe. Klaus.
Prima dass der Motor richtig läuft. Ich habe wieder was gelernt. So funktioniert das Ventil anders als das vom 18SE.
Gruß
Reinhard
ja...ja... wie der zufall es will, hatte ich heute einen ex. käferfahrer bei mir.... ( sowas geht einem ja nicht so schnell aus dem kopf.... also "ihn" gleich darauf angesprochen😁 )
er sage auch,....das die käfer-L.jet.. da irgenwo nebenluft bekommen müsste, wenn man vom gas weg geht.... danach ist/soll, dann einfach nur die leerlaufschraube für den leerlauf verantwortlich.
und....das es ab und an mal probleme damit gab. ( so genau wusste er es aber auch nicht.... weil er hatte nie selber eine verbaut. )
@reinhard.... einen "Zusatzluftschieber" für den kaltstart, soll er aber auch verbaut haben.... wie bei den unseren.
auch über strom aufgeheizt, der sich vollständig schliesst, wenn die bimetallfeder sich aufgeheizt hat.
@Klaus1301....
einige käferfahrer, sollen sich "einfach" aus den alten opel OHV-maschienen,.... die transistorzündung raus geholt haben.... und das innenleben in die käferverteiler reingebastelt haben...
( transistorzündung gabs soweit ich weiss im c kadett, ab bj. 77 oder 78 als extrawunsch.... aber auch noch in den ersten BJ. des corsa b..... da aber meisst schon also serie, soweit ich weiss.! )
nur falls du auch umbauversuche starten möchtest ( ist halt besser, als immer die kontakte nach zu stellen und kondensatoren zu besorgen.😉🙂 ) eine "transe" aus nem corsa b, haben wir noch liegen.....
wenn interesse.... PN.!!!
-a-
Hi!
Ja danke für den Tipp. Bei dem Typ 1 Motor greift man in der Regel auf die Transistorzündung vom VW BUS T3 CT Motor (Typ4) zurück. Die passt ohne grössere Probleme in den Käfer Typ1 Motor. Ansonsten kann man den normalen Verteiler auf auch kontaktlose Zündung umbauen (Ignitor) kostet so EUR 85,00.
Jetzt habe ich die Karre erstmal zum laufen bekommen. Jetzt wird er für die Saison erstmal schön gemacht. Wenn alles läuft geht es dann mit der "Kür" weiter, als da wären Transistorzündung, Scheibenbremsen vorene usw. Seltsamerweise hatten nämlich die US Exportmodelle alle rundum Trommelbremsen, wärend für den deutschen Markt die Käfer vorn bei 50PS mit Scheibe ausgerüstet waren.
Die L-Jet für den Typ 1 Motor hat auch einen Zusatzluftschieber für den Kaltstart habe ich alles ja getestet, funktioniert. Einen Thermozeitschalter, Schubluftventil, Aktivkohlefilter für Benzindämpfe, Resistoren, Doppelrelais, Steuergerät, Kaltstartventil, Abgasrückführung usw. halt alles was ne L-Jet ausmacht.
Wer wissen will wie das aussieht sollte unter google einfach mal "Super Beetle Fuel Injektion Engine" eingeben und nach Bildern zuchen.
Ein Problem ist die Ersatzteillage. Die L-Jet Käfer haben nämlich auch spezielle Wärmetauscher für die Heizung und einen speziellen Auspuff. Gibt es zwar neu als Repro aber sauteuer. Desweiteren gibt es einen Abgasrückführungsfilter, den kann man eigentlich nur aus USA beziehen.
Es gibt auch nur eine Handvoll Käferfahrer, die mit sowas rumfahren. Die meisten US-Käfer sind auf Vergaser umgebaut. Ich wollte Ihn unbedingt original lassen.
Die Arbeiten und Ersatzteilsuche usw. haben sich über zwei Jahre hingezogen. Ich hatte das Glück über Ebay einnen komplette Motor inklusive Einspritzanlage zu beziehen.
Die Typ3 Motoren also der VW 1600 (gab es als Limousine, Schrägheck und Kombi) hatten ab 1967 die D-Jetronic. Dann gab es noch den 411/412 der hatte auch die D-Jetronic.
Diese Anlagen sind geil, solange alles funktioniert. Viel besser als Vergaser....nur wenn was nicht funzt, dann geht das Theater los. Beim Vergaser gibt es halt nicht viel zu prüfen....und ein komplett neuer kostet "gerade" mal EUR 200,.
Viele Grüße Klaus
MfG
Klaus