Heckantrieb bei Nässe und Schnee. Wie sicher im alltäglichen Verkehr ?
Hallo Leute
Ich habe seit diesem Jahr meinen Führerschein (momentan noch BF17) und suche zur Zeit nach meinem ersten Auto. Ich interessiere mich da sehr für die BMW E46 reihe; gefällt mir wirklich gut.
Nur der Heckantrieb macht mir etwas sorgen. Kann man im Winter wirklich nur mit guten Winterreifen ala Michelin oder Conti die Straßen sicher befahren oder müssen solche Maßnahmen wie Zementsack im Kofferraum wirklich sein?
Ich meine das man, wenn man an einer Ampel abbiegen will und da mit massig Gas anfährt, natürlich einen Dreher kassieren kann. Aber das ist mir schon klar das man mit viel Gefühl und rationalem Denken im Winter fahren muss.
Ich habe auch von einem bekannten gehört das man sich auch bei Nässe drehen kann wenn man nur mit etwas mehr Gas losfährt bzw. abbiegt. Dreht man sich wirklich so schnell oder ist das eher ein Mythos? Also ein Kumpel hat es leider auf nasser Straße schon erleben müssen...
Würde mich freuen wenn ihr mich zu diesem Thema etwas beraten könntet da ich mir doch nen paar Sorgen mache als Fahranfänger einen Heckantrieb zu nutzen somal ich im Mittelgebirge wohne und dort in einer etwas bergigeren Gegend (Thüringer Wald; Richtung Rennsteig). Und unser Winterdienst ist nicht immer der Zuverlässigste.
P.S bei dem E46 denke ich so an einen 318i, ist von Leistung auf jeden Fall ausreichend, denk ich. ein Traum wäre natürlich 320i aber der verbraucht dann doch bissel mehr 😉
P.P.S Gibts es Kurse in denen man den Umgang mit Heckantrieb im Winter lernt? Oder hilft da schon ein normales Fahrsicherheitstraining?
mfg 🙂
Beste Antwort im Thema
BMW Fahrer erzählen immer gerne die Mär vom problemlosen oder "vergnüglichem" Hinterradantrieb bei Schnee und Eis. Meiner Meinung nach handelt es sich bei diesen Ausführungen um Selbstbetrug.
Ich wohne seit meiner Kindheit an einer steilen Straße, die im rechten Winkel von der flachen Hauptstraße abbiegt.
Ländlicher Raum, 60 Häuser, ich kenne die Autos und kenne die Fahrer.
Schon als Kind war es mein größtes Vergnügen bei einsetzendem Schneefall am Küchenfenster zu sitzen und die Autos beim Hochfahren zu beobachten.
Früher war der Anteil der heck- und hinterradangetriebenen Wagen höher und die Anzahl der gescheiterten Fahrer entsprechend größer, aber damals wie heute, für BMW und Mercedes ist am ersten kleinen Knick der Straße Schluss.
Und ja, auch ich durfte meinen BMW schon unten parken, trotz der nagelneuen Winterreifen.
Natürlich hat der Hinterradantrieb auch Vorteile, aber sicher nicht im Winter, da ist er einfach nur Scheiße.
40 Jahre Beobachtung und 25 Jahre persönliche Erfahrung mit unterschiedl. Antrieben kann mir niemand schönreden.
Und am Driften auf öffentlichen Straßen hat auch nicht jeder Freude.
Ich denke den meisten ist es wichtiger heil und gesund nachhause zu kommen.
202 Antworten
Also in der Ebene kommt man frontgetrieben besser weg, je mehr Steigung, desto mehr Gewicht kommt auf die Hinterachse.
Ich bevorzuge jedenfalls Heckantrieb oder Allrad natürlich im Winter. Persönliche Vorliebe. Aber vom Sicherheitsaspekt hat der Fronttriebler genau so Tücken wie der Heckantrieb.
Ich bleibe bei Eis und Schnee daheim, wenn es geht.
Zitat:
@loveDJ schrieb am 5. November 2014 um 08:10:43 Uhr:
Noch mal eine kleine andere Frage.
Gibt es einen Unterschied in der Verhaltensweise der unterschiedlichen Systeme bei plötzlich wechselnden Witterungsbedingungen (wenn also plötzlich Aquaplaning auftritt)? Eigentlich verliert man ja bei Aquaplaning die Bodenhaftung und es ist nur sehr schwer diesen Zustand wieder gerade zu Biegen. Aber hat da ein System einen Vorteil bzw Nachteil oder ist das wie auf Schnee? Gute Reifen und Fahrtalent dann passt das?
Bei Aquaplaning hilft dir weder Talent noch ein Antriebskonzept (auch kein Allrad!) weiter. Da hilft nur noch Ruhe und klaren Kopf bewahren, hektische Fahrmanöver vermeiden und Last vom Antrieb nehmen.
Ansonsten ist es wie bei Schnee und Eis. Das Fahrzeug kann im Zweifelsfall unter- oder übersteuern. Da die Hinterachse die Spurstabilität übernimmt, ist der RWD im Nachteil, wenn zu viel Last (also Antrieb) drauf ist und er deswegen ausbricht, beim FWD kann die Hinterachse aufgrund fehlender Belastung (Gewicht) mehr aufschwimmen und ausbrechen. Beides wird in aller Regel im Dreher enden, da keine effektive Gegenwirkung (Beschleunigen beim FWD oder/und Gegenlenken insb. beim RWD) erfolgen kann.
Insofern ist es in sich auch widersprüchlich, dass man die Antriebslast wegnehmen soll, sich aber ein FWD "besser" aus dem Wasser freischaufelt. Denn ein getrennter Antrieb entkoppelt auch beim FWD die Last und alle Räder rollen/rutschen/schwimmen entlastet. Dem FWD kann lediglich die höhere Vorderachslast dabei helfen die Richtungsvorgabe besser umzusetzen (also früher wieder Kontakt zu kriegen).
Insgesamt gilt aber bei jedem Fahrzeug bei Nässe: Fuß vom Gas! Dann ist die Antriebsart völlig egal, da man allein so Aquaplaning vermeiden bzw. die Risiken massiv minimieren kann.
Zitat:
@einsdreivier schrieb am 5. November 2014 um 09:08:18 Uhr:
Tendentiell ist der Fahrzustand stabiler, bei dem gezogen wird, nicht der, bei dem gezogen wird.
Das gilt dann eigentlich auch in allen Situatione, egal ob Schnee, Aquaplaning etc.Leg einen Bleistift auf den Tisch und schiebe hinten an bzw. ziehe vorne an der Spitze.
Da er keine Seitenführung hat, wird er sich beim Schieben immer eindrehen. Entsprechend dasselbe passiert dir beim Auto, wenn die Seitenführung verloren geht und das passiert beim Auto zu allem Übel noch eher hinten (das kann man mit dem Bleistift eher schwer nachstellen), da du nicht gleichzeitig volle Seitenführungskraft und Antriebskraft aufbringen kannst (Kammscher Kreis).
ESP, ASR, DSC können das regeln (sogar so gut, dass heckgetriebene Fahrzeuge auf der nassen Kreisbahn fürchterlich untersteuern), so weit waren wir aber auch schon.
Das ist eine etwas einseitige Betrachtung. Denn auch ein RWD hat immer noch eine lenkende Achse. 😉 Und diese darf allein das machen, wofür sie da ist: Richtungsmaßgaben vorgeben.
Die Hinterachse ist dagegen meist (ausgenommen Allradlenkung) nicht flexibel und "spannt" lediglich die Spurvorgabe und damit das Fahrzeug ein. Insofern wirken hier erheblich weniger Seitenführungskräfte gegen Längskräfte als es bei einem FWD (Richtungs- und Beschleunigungsvorgabe auf einer Achse) der Fall ist.
Was die effektive Kraftnutzung angeht, lassen sich Massen auch leichter schieben als ziehen. Das kann jeder selbst mit einer Schubkarre testen. Einfach mal etwas Gewicht rein und dann an einer Steigung mal ziehen und mal schieben. Was wird wohl leichter fallen? 😉
Zitat:
@BMWRider schrieb am 5. November 2014 um 10:33:55 Uhr:
Hab Mutti nach 12 Jahren gesagt, dass ihr BMW Heckantrieb hat. Sie war erschüttert.Werde ihr diesen Thread vorlegen um ihr zu zeigen, was sie alles verpasst hat und was alles schon hätte passieren müssen.
Ich sehe sie schon beim ersten Schnee beim Kreisezeichnen auf dem OBI-Parkplatz 😁
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Zitat:
@AMenge schrieb am 5. November 2014 um 10:08:50 Uhr:
Bei Aquaplaning werden überhaupt keine Kräfte mehr vom Reifen auf die Fahrbahn übertragen, da dieser komplett aufschwimmt. In diesem Moment spielt dann auch die Antriebsart keine Rolle mehr. Man hat als Fahrer noch genau eine Möglichkeit: Ruhe bewahren und warten, bis wieder Grip da ist.
Bingo.
Möglicherweise merkt man bei Frontantrieb einen Tick früher wenn Aquaplaning droht weil die Räder Dank Antriebskräften leicht durchdrehen, aber Das wäre dann schon der einzige Unterschied.
😁 Wenn das gelbe Lämpchen des ASR immer wieder mal kurz aufblinkt wird es Zeit vom Gas zu gehen da man dann zu Schnell ist.
Das ASR registriert drohendes Aquaplaning deutlich früher als der Fahrer. Wobei Einigen offensichtlich jegliches Gefühl für Fahrzustände fehlt, anders ist der Schlechtwetterfahrstil Einiger nicht zu erklären.
Ansonsten bleibt zu sagen das seit sich die Gewichtsverteilungen zwischen den Achsen bei den beiden gefragten Antriebskonzepten angenähert haben sich die Autos im Winter kaum noch unterscheiden. Beide Konzepte sind in der Regel so abgestimmt das die Fahrzeuge untersteuern wenn man zu optimistisch eine Kurve durchfährt. Auf Schnee muss man bei angetriebener Hinterachse halt damit klarkommen das es nicht immer ohne bewegtes Hinterteil geht, da ist der Fronttriebler deutlich Ruhiger. Aber wenn ein Fronttriebler mal Übersteuert ist Schluss mit Lustig, Das geht Blitzartig und ohne große Eingriffsmöglichkeiten. Jedes Konzept hat Vor-und Nachteile, aber ein sensibler ruhiger Gasfuß ist auf Schnee & Eis immer nötig.
Zitat:
@norto schrieb am 5. November 2014 um 12:28:02 Uhr:
Was die effektive Kraftnutzung angeht, lassen sich Massen auch leichter schieben als ziehen. Das kann jeder selbst mit einer Schubkarre testen. Einfach mal etwas Gewicht rein und dann an einer Steigung mal ziehen und mal schieben. Was wird wohl leichter fallen? 😉
Der Vergleich ist, mit Verlaub, völliger Blödsinn, weil zum Schieben und Ziehen einer Schubkarre völlig unterschiedliche Bewegungen erforderlich sind. Für's Ziehen ist die Schubkarre schon von der Gestaltung der Griffe her nicht optimal. Bei einem Handwagen kriegst du genau das gegenteilige Ergebnis, wenn du da Leuten die Aufgabe gibst, mal spaßeshalber zu schieben statt zu ziehen.
Zitat:
@Peperonitoni schrieb am 5. November 2014 um 00:40:00 Uhr:
Ein frontfahrer sollte auch unbedingt wissen, dass bei untersteuern weiteres einlenken nix bringt
Vergleiche mal Alltagsreaktionen also Panik, da ist seltener noch weiter einlenken als bremsen, klar manche lenken mehr aber viele bremsen eben.
Jetzt bremse mal bei schon Stück weit schief stehender Heckschleuder und bremse mal mit Untersteuerer, erster bricht noch weiter aus, der zweite bekommt mehr Anpressdruck vorne und dann lenken die Räder effektiv mehr. Falls es trotzdem nicht reicht dann kracht es wenigstens nicht mit der Tür gegen etwas sondern Front, zumindest meistens, also öfter zu überleben.
(So tendenziell ich noch zustimme dass man nicht weiter einlenken soll, bei ESP gibt es (leider) als Tribut an sog. Sportlichkeit oft beabsichtigten großzügigen Spielraum, es kann also manchmal durchaus gar nicht so dumm sein doch weiter einzulenken damit das System bemerkt dass man mehr lenken will - worauf es dann zu selektiven Bremseingriffen kommt. Abwarten oder sogar wieder Lenkwinkel kurz zurücknehmen und nicht weiter einlenken muss nicht zwangsläufig besser sein, sicher bei Autos ohne das System aber mit wäre ich mir gar nicht immer so sicher. Man muss eben wissen wie empfindlich das eigene ESP ist, dann kann man sich überlegen was man im Fall der Fälle machen wird.)
"Fahrausbildung" wird überbewertet, die ganzen Nasen die im Fernsehen angeben wie man etwas abfängt, die tun das nicht auf Strasse 50cm entfernt von Leitplanke und auf der anderen Seite 50cm entfernt von Gegenverkehr, die Fähigkeit ein überholendes Heck einzufangen ist idr. ein nettes Privathobby auf einer Flugzeuglandebahn oder leerer Strasse auf der man in der Mitte fährt, bei hier üblicher Fahrbahnbreite und anderen Verkehrsteilnehmern bringt das vielleicht nicht nichts, aber eben meist wenig, schlicht kein Platz für.
Um zu wissen was in kritischen Situationen (Übersteuern/Untersteuern) zu tun ist hilft ganz einfach ein FST.
Sehr viele sind aber der Meinung sie fahren so und soviel km/J und brauchen das dahere nicht.
Zitat:
@Erwachsener schrieb am 5. November 2014 um 18:25:13 Uhr:
Der Vergleich ist, mit Verlaub, völliger Blödsinn, weil zum Schieben und Ziehen einer Schubkarre völlig unterschiedliche Bewegungen erforderlich sind. Für's Ziehen ist die Schubkarre schon von der Gestaltung der Griffe her nicht optimal. Bei einem Handwagen kriegst du genau das gegenteilige Ergebnis, wenn du da Leuten die Aufgabe gibst, mal spaßeshalber zu schieben statt zu ziehen.
Die Konstruktion und Ausgestaltung der Griffe erfolgte gewiss erst nach der Anwendung des Grundprinzips. Aber du kannst auch gerne vergleichen, wie du leichter eine Last eine Steigung hochbekommst. Ob mit dem gezogenen Handwagen oder mittels schieben. Dann ist die Ergonomie der Griff vollkommen egal. Du bekommst es halt leichter (hoch) geschoben.
Ähnliches sieht man doch auch bei der Schifffahrt. Hier ist Frontantrieb weitestgehend fremd. Beim Zugverkehr geht es aufgrund von Sichtverhältnissen nicht anders. Hier ist Zug statt Schub (wie sonst auch) halt ein Kompromiss, der sobald möglich ausgeglichen wird.
Leute, wir haben die 10 Seiten geschafft, wir können aufhören. Ein Ende im Konsens findet dieser Thread - genau wie seine 27 thematisch gleichen Vorläufer - sowieso nicht.
Zitat:
@norto schrieb am 5. November 2014 um 19:59:02 Uhr:
Ähnliches sieht man doch auch bei der Schifffahrt. Hier ist Frontantrieb weitestgehend fremd. Beim Zugverkehr geht es aufgrund von Sichtverhältnissen nicht anders. Hier ist Zug statt Schub (wie sonst auch) halt ein Kompromiss, der sobald möglich ausgeglichen wird.
Das ist Blödsinn. Wie soll man ein Schiff vorne antreiben? Die Schrauben müssen Wasser ansaugen und vor allem weg"stoßen" können, das ist an der Front nunmal schlecht möglich 🙄
Theoretisch wäre es an den Seiten am besten, aber da erhöhen sie den Widerstand...
Bei Güterzügen könnte man rein theoretisch eine kleine Führerkabine am Zuganfang ankoppeln und die Lok(s) am Ende ankoppeln. Gut du wirst das mit der Kostenfrage entkräften, aber: wenn mehrere Lokomotiven einen Zug ziehen sind die alle zusammen Vorne. Nicht eine mit Lokführer Vorne und die andere(n) am Ende.
Zitat:
@marcu90 schrieb am 5. November 2014 um 21:38:27 Uhr:
DZitat:
Bei Güterzügen könnte man rein theoretisch eine kleine Führerkabine am Zuganfang ankoppeln und die Lok(s) am Ende ankoppeln. Gut du wirst das mit der Kostenfrage entkräften, aber: wenn mehrere Lokomotiven einen Zug ziehen sind die alle zusammen Vorne. Nicht eine mit Lokführer Vorne und die andere(n) am Ende.
Da solltest du deinen Wissensstand bitte Aktualisieren.
Züge werden seit langem an allen möglichen Stellen angetrieben.
Nahverkehr hat teilweise jeden Wagon angetrieben.
Die Zeiten der Schweizer Krokodile die vor Güterzüge gespannt wurden sind schon eine Weile vorbei.
Moorteufelchen
Zitat:
@marcu90 schrieb am 5. November 2014 um 21:38:27 Uhr:
[...]
Das ist Blödsinn. Wie soll man ein Schiff vorne antreiben? Die Schrauben müssen Wasser ansaugen und vor allem weg"stoßen" können, das ist an der Front nunmal schlecht möglich 🙄
Theoretisch wäre es an den Seiten am besten, aber da erhöhen sie den Widerstand...Bei Güterzügen könnte man rein theoretisch eine kleine Führerkabine am Zuganfang ankoppeln und die Lok(s) am Ende ankoppeln. Gut du wirst das mit der Kostenfrage entkräften, aber: wenn mehrere Lokomotiven einen Zug ziehen sind die alle zusammen Vorne. Nicht eine mit Lokführer Vorne und die andere(n) am Ende.
Was heißt da bitte Blödsinn? Noch dazu, ohne sachlich stichhaltige Gegenargumente zu bringen?
Selbstredend könnte man auch bei Booten/Schiffen einen Frontantrieb konstruieren, wenn es sich denn lohnen würde. Schließlich liegen beim Schrauben- und Wasserstrahlantrieb die Antriebe in aller Regel frei und knapp unter Kiel - es sind bisweilen mit die tiefsten Punkte. Beim Wasserstrahlantrieb wurde ja sogar damit "experimentiert", vorn anzusaugen und seitlich anzutreiben/auszustoßen. Inzwischen hat es sich hecklastig etabliert.
Ebenso ist auch noch immer ein Schubverband gebräuchlich. Gezogen wird in aller Regel nur dann, wenn enge Richtungsvorgaben und -änderungen erzielt werden müssen. Dann allerdings unter Einsatz höherer Leistung.
Ebenso ist es anderenorts nicht unüblich keine Doppeltraktion, wie in Deutschland/Europa, zu verwenden, sondern auch Schubleistung zu erzielen. Wenngleich inzwischen ohnehin, wie bereits geschrieben, eine gleichmäßige Traktion angestrebt wird.
Aber letztlich kann man wohl Kai R. nur zustimmen. Irgendwie erstaunlich, dass ich heute wieder einmal unfallfrei von A nach B gekommen bin mit einem so dermaßen nachteiligen Antriebskonzept.
Ich hab mir die 10 Seiten mal reingezogen mein Fazit "Karren werden gezogen und Wagen werden geschoben" so einfach ist das. 😁
Mein Fazit: ich fahre mit dem Fronttriebler rückwärts im Schnee. So habe ich den coolen Heckantrieb und trotzdem viel Traktion.