Haben alle US-V8 untenliegende Nockenwellen?

[Rostlöser33316]

Hallo,
haben alle US-V8 untenliegende Nockenwellen? Oder gibt es auch welche mit obenliegenden Nocken, vielleicht sogar mit DOHC? Gibt es einen bestimmten Grund warum die Amis untenliegende Nockenwellen so gerne haben?

VG, Philipp

[frank-knut]

Zitat:

Original geschrieben von ICBM

Bei der Corvette stimmt das Paket einfach - und zudem Leistung durch Hubraum satt. Über 7l hat die Konkurrenz halt net.

Mehrventiltechnik ist nichtdestotrotz im Vorteil weil man eine bessere Füllung hinbekommt als mit nur 2en.

Schaut doch mal in den Motorradbereich - weches Sportmopped hat noch keine Dohc mit 4 oder mehr Ventilen?(Ausser evtl Buell)

http://www.motor-talk.de/.../...otorrad-freeride-von-ktm-t2632585.html

😁😁😁

Nee mal ehrlich, Sportmoppeds jetzt hier mit richtigen Motoren zu vergleichen..ts,ts,ts...
Da gilt wieder der alte Spruch:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!
Eine Nocke reicht dann😁

[Romiman]

Zitat:

Original geschrieben von ICBM

... 
Schaut doch mal in den Motorradbereich - weches Sportmopped hat noch keine Dohc mit 4 oder mehr Ventilen?(Ausser evtl Buell)

Nicht nur Sportmotorräder.

Selbst mein Roller* hat DOHC und einen 4-Ventilkopf.

Ich warte auf die Zukunft, den Motor ganz ohne Nockenwellen und das ganze Geraffel. Den Ventiltrieb elektromagnetisch und damit voll variabel angesteuert.

Allerdings hatte ich auch 2 Autos (Caprice und Cadillac mit HT4500), deren Zentralnockenwellentrieb durch wunderbare Unauffälligkeit glänzte. Wenn man nicht fährt wie die berühmte besengte Sau und sich um jeden Schluck Benzin windet, tut es dieses Motorprinzip noch immer wunderbar...

*(Suzuki Burgman 650)

[mike cougar]

Man darf auch eins nicht vergessen. In USA ist 55 mls auf der Autobahn vorgeschrieben. OK, die fahren meistens etwas schneller. Für solch eine Geschwindigkeit braucht man einfach kein High Tech. Low Tech ist mehr als ausreichend dafür, und hat sich bis heute erfolgreich behauptet. Und warum sollte man einen bewährten, langlebigen Motor mit genügend Dampf verändern. Denn ein High Tech Aggregat mit 8 Nockenwellen, 48 Ventilen + 4 Zylinderköpfe 😛darf auch nur 55+ mls auf den US Autobahnen fahren, ohne von den Cops verfolgt zu werden.

Und was man mit Low Tech alles anstellen kann, das zeigt uns ja die neue Corvette seit einiger Zeit. Sie fährt nämlich allen anderen High Tech Fahrzeugen auf und davon.

Da die US-Hersteller in den letzten Jahrzehnten hauptsächlich für den eigenen Markt produziert haben, bestand einfach kein Grund dies jemals zu ändern. Denn in anderen Ländern haben sie ja bereits Hersteller geschluckt wie z.Bsp. Opel, Ford, Volvo, Saab, die für den entsprechenden Markt produzieren.

PS: OK, ich weiß Volvo und Saab wurden bereits verkauft.
Die Zahlen der OHC Motoren auf dem US-Markt sind doch relativ bescheiden.

[starfishy]

Zitat:

Original geschrieben von mike cougar

Man darf auch eins nicht vergessen. In USA ist 55 mls auf der Autobahn vorgeschrieben.

Bitte nicht schon wieder. Das 55mph-Limit gilt fuer viele Highways (Landstrassen). Freeways (~Autobahnen) haben 65-75mph, stellenweise 80mph Speedlimit.

Der wahre Grund warum die Amis an OHV-V8s festhalten ist weil dir auf langen Strecken der Sound von hochdrehenden 'high-tech'-Motoren bald auf die Nerven geht. Genug Hubraum und moderate Drehzahlen eignen sich da viel besser.

Christian

[DonC]

...und brauchen auch nicht mehr als kleine...

Allerdings ist die Haltbarkeit bei DOHC-Motoren schon etwas eingeschränkt im Vergleich zu den guten alten Zentralnockenweller...die halten normalerweise ewig - trinken aber halt meist mehr.

Selbst mein Dauerläufter OHC-Motor von Opel - der legendäre C20NE- brauchte nach 200 tkm eine neue Nockenwelle und einige Hydrostössel. Also von Haltbarkeit redet hier vielleicht ein deutscher Autobesitzer - ein amerikanischer eher noch nicht - unter 200 t Meilen ist das nix. Ich kenne z.B. einige Voyager-Besitzer, die haben jenseits der 500 tkm - 1. Motor - noch nichts dran gemacht.

Mein Dodge läuft und läuft und läuft und macht keine Anzeichen, dass der Motor nach 270 tkm ein Problem hätte...zentrale Nockenwelle, uralte Technik, Verdichtung irgendwo bei 8,5:1

Mir fallen übrigens schon ein paar Vorteile von OHV ein im Gegensatz zu OHC:

- Ventiltrieb wird nicht über lange Ketten oder gar Zahnriemen gesteuert
- Stösselstangen und Umlenkhebel sind meist weniger anfällig, als Hydrostössel oder gar Tassenst.
- beim Wechsel von ZKD ist das geringere Gewicht und der geringere Arbeitsaufwand durch fehlenden Ventilantrieb wie Kette/Zahnriemen ein absoluter Vorteil
- beim Wechsel des ganzen ZK merkt man die fehlende Technik schnell am Preis
- meistens Freiläufer (nicht immer)
- maximales Drehmoment ist bei diesen Motoren eher im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu finden

[mike cougar]

Zitat:

Bitte nicht schon wieder. Das 55mph-Limit gilt fuer viele Highways (Landstrassen). Freeways (~Autobahnen) haben 65-75mph, stellenweise 80mph Speedlimit.

Ich war das letzte mal 1993 in USA. Offenbar hat sich seit dem einiges verändert !

[renizer]

Zitat:

Original geschrieben von starfishy

Bitte nicht schon wieder. Das 55mph-Limit gilt fuer viele Highways (Landstrassen). Freeways (~Autobahnen) haben 65-75mph, stellenweise 80mph Speedlimit.

indeed! mein ticket war für 88mph vor paar Jahren in Missouri bei 80mph auch gar nicht so wild 😁

Zitat:

Original geschrieben von ArmuS

... und wenn ich sehe, wie z.B. die Corvette mit ihrer ach so antiquierten Technik auf der Nordschleife mal wieder der zigfach teureren, hochgezüchteten Konkurrenz um die Ohren fährt, frage ich mich wirklich, wo denn hier welche Vorteile liegen sollen...

würd mich doch sehr interessieren von welcher Vette du da jetzt sprichst... vielleicht zufällig von der neuen ZR1? (die hat nämlich nen kompressor..). falls es um die "sauger" C6 (LS2, LS3) oder Z06 (LS7) geht, ist 400ps/540Nm aus knapp 6.0l (LS2) bzw. 430ps/570Nm aus 6.2l (LS3) oder 500ps/650Nm aus 7.0l (LS7) zwar keinesfalls schlecht, aber sicher nicht der Weisheit letzter Schluss... Es ist halt doch ein 2v/cyl OHV V8.

Zitat:

Original geschrieben von frank-knut

Zitat:

Da gilt wieder der alte Spruch:
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum!

...und/oder Ladedruck 🙂 "There's no replacement for displacement.. except boost!" 😁

[renizer]

Zitat:

Original geschrieben von DonC

- Ventiltrieb wird nicht über lange Ketten oder gar Zahnriemen gesteuert

- Stösselstangen und Umlenkhebel sind meist weniger anfällig, als Hydrostössel oder gar Tassenst.
- beim Wechsel von ZKD ist das geringere Gewicht und der geringere Arbeitsaufwand durch fehlenden Ventilantrieb wie Kette/Zahnriemen ein absoluter Vorteil
- beim Wechsel des ganzen ZK merkt man die fehlende Technik schnell am Preis
- meistens Freiläufer (nicht immer)
- maximales Drehmoment ist bei diesen Motoren eher im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu finden

haha du bist lustig! Dass ein OHV aber trotzdem...

-- eine Kettenbetriebene Nockenwelle hat...

-- Tassen bzw. Hydrostößel hat...

-- bei einem ZKD Wechsel alle Stößelstangen (und davor die Kipphebel) entfernt werden müssen...

bei Tassenstößel (flat tappet) OHV müssen sie sogar nachher wieder an den selben Platz kommen (das gilt für alle Ventiltrieb-komponenten), mal abgesehen davon muss nachher wieder Ventilspiel, zumindest kalt, eingestellt werden, von der Sauerei einer warm/hot Einstellung mal ganz zu schweigen;

-- maximales Drehmoment im unteren/mittleren Bereich auch immer ein Frage der Auslegung ist...

ein aufgewärmter Motor in diese Richtung hat, je nach Hub bzw. Hubraum, schnell mal im mittleren oder sogar höheren Drehzahlbereich sein maximales Drehmoment (natürlich ist meistens auch schon ab Standgas, wie hoch auch immer das ist, ein schönes Drehmoment vorhanden..); deine Angabe bezieht sich aber mal hauptsächlich auf stock Motoren, wo die OEMs zumindest ab den 70ern auf Verbrauch und Emissionen achten mussten;

...ist dir schon bewusst?

Freiläufer (meistens) stimmt zwar, die niedrigen Preise liegen aber auch daran dass es einfach ein unglaubliche Massenprodukte sind und die Teile wie gesagt z.B. im Falle vom SB Chevy einfach über Zeiträume von 10-20 Jahren oder noch länger komplett ident sind... von der Haltbarkeit, Einfachheit und Zuverlässigkeit des Systems aber natürlich noch ein weiterer Vorteil 😉

[renizer]

*löschmich*

[DonC]

Zitat:

Original geschrieben von renizer

Zitat:

Original geschrieben von DonC

- Ventiltrieb wird nicht über lange Ketten oder gar Zahnriemen gesteuert

- Stösselstangen und Umlenkhebel sind meist weniger anfällig, als Hydrostössel oder gar Tassenst.
- beim Wechsel von ZKD ist das geringere Gewicht und der geringere Arbeitsaufwand durch fehlenden Ventilantrieb wie Kette/Zahnriemen ein absoluter Vorteil
- beim Wechsel des ganzen ZK merkt man die fehlende Technik schnell am Preis
- meistens Freiläufer (nicht immer)
- maximales Drehmoment ist bei diesen Motoren eher im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu finden

haha du bist lustig! Dass ein OHV aber trotzdem...
-- eine Kettenbetriebene Nockenwelle hat...

Les doch mal bitte WAS ICH GENAU geschrieben habe
"- Ventiltrieb wird nicht über lange Ketten oder gar Zahnriemen gesteuert"

Siehst du das kleine aber feine Wort "lange" ?

Je länger die Kette, desto schwieriger ist ein konstante Spannung zu halten. Und hast du schon einmal einen Kettenriss hier gesehen, der auch noch einen Motortotalschaden zu verantworten hatte? Ich zumindest noch nicht.

-- Tassen bzw. Hydrostößel hat...

Richtig, aber diese sind wesentlich pflegeleichter, da OHV-Motoren wesentlich geringere Drehzahlen aushalten müssen - mal abgesehen von der Corvette. Zudem werden sie konstruktionsbedingt besser mit Öl versorgt.

-- bei einem ZKD Wechsel alle Stößelstangen (und davor die Kipphebel) entfernt werden müssen...
bei Tassenstößel (flat tappet) OHV müssen sie sogar nachher wieder an den selben Platz kommen (das gilt für alle Ventiltrieb-komponenten), mal abgesehen davon muss nachher wieder Ventilspiel, zumindest kalt, eingestellt werden, von der Sauerei einer warm/hot Einstellung mal ganz zu schweigen;

Wenn du schon einmal einen MV6 vom Omega den Zahnriemen wechseln musstest, dann lieber die andere Option.

Ist sehr individuell, ok.

-- maximales Drehmoment im unteren/mittleren Bereich auch immer ein Frage der Auslegung ist...
ein aufgewärmter Motor in diese Richtung hat, je nach Hub bzw. Hubraum, schnell mal im mittleren oder sogar höheren Drehzahlbereich sein maximales Drehmoment (natürlich ist meistens auch schon ab Standgas, wie hoch auch immer das ist, ein schönes Drehmoment vorhanden..); deine Angabe bezieht sich aber mal hauptsächlich auf stock Motoren, wo die OEMs zumindest ab den 70ern auf Verbrauch und Emissionen achten mussten;

Nönö, Stösselstangenmotoren sind mit ganz wenigen Ausnahmen im unteren und mittleren Drehzahlbereich richtig drehmomentstark.

Mehrventilmotoren mit (D)OHC werden nahezu immer erst ab mittleren Drehzahlen wach.

Ich kenne z.B. keinen einzigen DOHC-Motor in einer vergleichbaren Leistungsklasse, der deutlich unter 3500 U/min sein maximales Drehmoment erreicht.

...ist dir schon bewusst?

Ja, du siehst, es war mir bewusst.

Freiläufer (meistens) stimmt zwar, die niedrigen Preise liegen aber auch daran dass es einfach ein unglaubliche Massenprodukte sind und die Teile wie gesagt z.B. im Falle vom SB Chevy einfach über Zeiträume von 10-20 Jahren oder noch länger komplett ident sind... von der Haltbarkeit, Einfachheit und Zuverlässigkeit des Systems aber natürlich noch ein weiterer Vorteil 😉

Richtig. Amerikaner bauen fast immer Motoren für eine Produktionsdauer mit Evolution von ca 20 Jahren - ist das soo falsch?

[renizer]

Okaay! Gut hehe, sieht ja so aus als hätten wir die meisten Streitpunkte damit ausgeräumt. und ja, ich sehe es ist dir bewusst 🙂

bis auf:

Zitat:

Nönö, Stösselstangenmotoren sind mit ganz wenigen Ausnahmen im unteren und mittleren Drehzahlbereich richtig drehmomentstark.

Mehrventilmotoren mit (D)OHC werden nahezu immer erst ab mittleren Drehzahlen wach.

an sich klar, Mehrventilvarianten sind nun allgemein mal besser in höheren Drehzahlbereich wg dem Füllungsgrad. Allerdings hab ich gemeint, dass aufgebaute OHVs (mit 2v/cyl) auch große Ventile, große Kanäle und eine wilde Nocke haben können, und da verlagert sich das Drehmomentband eben schnell mal nach oben und die Punkte maximales Drehmoment / Leistung rücken viel näher zusammen! Von Werksmotoren ist natürlich hier nicht die Rede. Außerdem hab ich ja auch angemerkt dass es schon stimmt, dass tendenziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich trotzdem genug Drehmoment vorhanden ist, aber das Maximum liegt dann eben weiter oben..

Ist also imho auch eine Sache der Auslegung des Motors und nicht unbedingt eine typische Charakteristik des Ventilantriebs, und allgemein kommt hier halt noch die Charakteristik eines Mehrventilmotors ins Spiel. Mein Scorpio hat zum Beispiel auch im unteren Bereich schönes Drehmoment, allerdings hat er nur 2 Ventile pro Zylinder und trotzdem eine DOHC Ventilsteuerung!

Das Amis einfach andere Autos und Motoren bauen ist mir wohl bewusst, und nein es ist absolut nichts falsch daran. Versteh mich nicht falsch, ich lieb(t)e (meine) Amis 🙂

[amgolfV]

Mein Ford (siehe Signatur) -> oben

[Antriebswelle26697]

Zitat:

Original geschrieben von Philipp_

haben alle US-V8 untenliegende Nockenwellen?

VG, Philipp

öhm als ich letztens nachgesehen habe war unten keine eher so in der Mitte 🙂 bei den V6 aber auch nicht 😉

[ArmuS]

Zitat:

Original geschrieben von renizer

würd mich doch sehr interessieren von welcher Vette du da jetzt sprichst... vielleicht zufällig von der neuen ZR1? (die hat nämlich nen kompressor..). falls es um die "sauger" C6 (LS2, LS3) oder Z06 (LS7) geht, ist 400ps/540Nm aus knapp 6.0l (LS2) bzw. 430ps/570Nm aus 6.2l (LS3) oder 500ps/650Nm aus 7.0l (LS7) zwar keinesfalls schlecht, aber sicher nicht der Weisheit letzter Schluss... Es ist halt doch ein 2v/cyl OHV V8.

OK, die C6 ZR1 hat einen Supercharger. Kein fairer Vergleich, klar.

Aber nimm z.B. die C6 Z06 mit dem LS7 (505hp N/A). Geht auch ganz zügig um die Kurven...🙂

Ausserdem erschliesst sich mir die Philosopie, immer möglichst viel Leistung aus möglichst wenig Hubraum holen zu wollen, irgendwie nicht. Stichwort: Standfestestigkeit.
Nenn mich altmodisch, aber mit viel Leistung aus wenig Hubraum (Aufladung ausgeschlossen) assoziiere ich immer den Begriff Drehorgel.

PS: Die aufgezählten LSx-Motoren haben allesamt Literleistungen in der Grössenordnung 60-70PS. Nicht wirklich schäbig, finde ich.

[mopar-banshee]

Ne Literleistung von 60-70 PS pro Liter ist total lahme Scheiße um es mal ehrlich zu sagen.
Ein Golf 3 GTi 16V hatte ja mehr, und der Motor ist sehr haltbar gewesen.

Alle Honda V-Tec Motoren gehören zu den zuverlässigsten der Welt bei Lierleistung um 100PS pro Liter.
Und 100PS pro Liter sind auch der Maßstab an literleistung wenn man einen Hochleistungsmotor haben will.