Großer Ladeluftkühler im OM642, wer hats gemacht?
Hi,
heute habe ich bei 25°C Außentemperatur mal meine Ladelufttemperatur im CLK320 CDI beim Herausbeschleunigen gemessen (40 bis ca 130 km/h) und bin auf aberwitzige 67°C Ansaugluftemperatur gekommen.
Ich vemute mal auf der Autobahn geht es bei den derzeitigen heissen Sommertemperaturen bei Vollgas in Richtung 80 Grad Celsius. Wahnsinn.
Um den Motor vor einem Totalschaden zu schützen wird sehr wahrscheinlich beim Diesel die Spritmenge massiv zurückgefahren (sprich weniger Leistung/Drehmoment) und oder der Zündzeitpunkt sowie Ladedruck zurückgenommen (Wastegate öffnet früher). Letzeres ist ne reine Annahme. Bei so hohen Ansauglufttemperaturen muss das Motor Steuergerät aber Gegenmaßnahmen treffen, sonst ist der Motor ziemlich schnell hin.
Da ich das Thema Ladelufkühlung beim OM642 schon auf dem Schirm hatte, habe ich mir einen halbwegs vernünftigen Ladeluftkühler zugelegt (kein "Chinakracher" aus der Bucht), den ich in den nächsten Wochen verbauen möchte.
Fährt vielleicht einer von Euch schon mit einem "upgrade" Ladeluftkühler herum? Wie sind Eure Erfahrungen?
Nach kurzer Recherche im Netz habe ich gesehen, dass ein richtig dimensionierter Ladeluftkühler (im OM642) die Ansauglufttemperaturen vermutlich nicht über plus 15 Grad zzgl. Außentemperatur gehen lassen wird.
Daraus resultiert nicht nur ein erheblicher Leistungszuwachs von konservativ geschätzten 15- 20 Prozent, sondern auch ein deutlich schnelleres Aufspulen des Turboladers (Motor hängt besser am Gaspedal) und eine wesentlich geringere Abgastemperatur =>längere Lebensdauer von Turbo und co. Ich erwarte ein völlig neues Fahrgefühl - ähnlich wie nach einer Softwareoptimierung.
Bei einem guten Ladeluftkühler ist vielleicht mit 0,1 bar Druckverlust zu rechnen ist - gemessen nach Ladeluftkühler. Ich könnte mir vorstellen, dass der Serienkühler einen fetten Druckabfall am Ladeluftkühlerausgang hat, den der Turbolader mühsam ausgleichen muss. Ich werde es bald wissen ;-)
Beste Antwort im Thema
So Leute, bin dabei, den größeren Ladeluftkühler in meinen CLK320 CDI zu verpflanzen.
Glücklicher Weise wird es deutlich einfacher als gedacht. Sollte Anfang der Woche laufen, warte noch auf die richtigen Silikonbögen.
Der LLK passt perfekt, er sollte auch problemlos in der C oder E Klasse verwendet werden können.
Ist ein Vollaluminium Treadstone TR6 LLK. Bekommt man beim Turbozentrum Berlin oder direkt in den USA. Wiegt ca 5 kg mehr als die Serie und dürfte die Temperaturen und den flow deutlich verbessern. Ist bis 400 PS an den Hinterrädern effizient. Wie geschrieben, ich erwarte eine deutliche Drehmoment- und Leistungssteigerung, insbesondere an warmen Sommertagen sollte es spürbar besser nach vorne gehen.
Benötigt werden noch zwei Reduzierbögen (Silikon) von 63mm auf 54 mm, zwei Alurohre 75mm lang in 54mm Durchmesser und die passenden Turboschlauchschellen. Wenn Bedarf ist, kann ich die komplette Teileliste posten. Die serienmässigen LLk Schläuche behalte ich erstmal bei, Innendurchmesser 54 mm (Schlauchenden werden aber abgeschnitten).
Die Halter fertige ich gerade an. Ebenso werde ich wahrscheinlich einen "catch tank" verbauen, um den Öleintrag in den neuen LLK zu verhindern. Weitere Bilder folgen.
113 Antworten
Das ist meine Lösung des Abgastemperatur Sensors
Das sieht natürlich
sehr edel aus! Ich weiß aber nicht inwieweit er im Abgasstrom stehen sollte. Serie ist ja auch voll im Zentrum des Geschehens.
Auf jeden Fall top Lösung!
In meiner Vorstellung ist die Abgasanlage durch den Gegendruck und den kontinuierlichen Abgasstrom auch nur ein Backofen. Ich denke, dass das so auch funktionieren müsste.
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Hallo zusammen,
vielen Dank für die ganzen Informationen und Eindrücke!
Ist sehr spenned zu lesen.
Ich überlege nun in meinen W212 einen TR6 zu verpflanzen.
Sollte der gleiche Umbau wie der von @Benzklassiker mit seinem W204 350 cdi sein.
Zumindest ist der LLK laut Daparto bzw. ETK der gleiche.
Mein Problem ist nur, dass ich den Wagen regelmäßig (2 Tage die Woche) bewergen muss. Sprich wenn ich flasche Teile bestelle muss ich erstmal alles wieder zusammen bauen bis von vorne beginnen wenn die dann hoffentlich richtigen Teile da sind...
Ich tu mir auch schwer vorzustellen wie man den neuen LLK an die originalen Zu-/Ableitungen bekommt.
Diese https://www.turbozentrum.de/...erbinder-mit-75mm-Laenge-BOOST-products Adapter in die originalen Schläuche einclicken? Oder müssen die originalen Schläuche davor noch bearbeitet werden damit man den Schlauch per Schlauchschelle befestigen kann?
@Benzklassiker:
Kannst du mir deine verwendeten Teile nennen?
Interessant wäre auch ob irgendwer abschätzen kann was man mit dem TR6 und Chip so an Leistung generiert bekommt?
Steigen hier eher die Nm oder die PS?
Für Serienhardware gibt mcchip 295PS und 680Nm an.
Mit dem TR6 315PS? Oder kann man das so nicht sagen da eher die Dauerhaltbarkeit (länger Vollgas auf der AB) steigt.
Meine persönlichen Erfahrungen gehen dahin, dass man ab 300 PS einen noch größeren Kühler als den TR6 braucht.
Ich bin jetzt bei ca. 3x so groß wie Serie, dass funktioniert ganz gut. Der TR6 lässt den Motor auf jeden Fall freier atmen, aber Dauervollgas auf der Autobahn ist immer ein großes Risiko. Ich wiederhole mich, aber die die Abgastemperaturen sind beim OM642 schnell am Limit, auch mit großem LLK. Die Motor ist auf maximales Drehmoment gebaut und macht bei 4000 Umdrehungen dicht. Einfach mal 100PS mehr geben - wie bei Audi oder BMW Dieseln - geht nicht.
Okay, sagen wir man versucht die Abgastemperatur in den Griff zu bekommen wenn der 3x größere LLK verbaut wäre.
Ich denke auf legalem Weg wir hier nicht viel möglich sein.
Das am ehesten noch vertretbare wäre wohl erstmal die AGR still zu legen, eine Wasser-Methanol-Einspritzung nach der Drosselklappe (nur Destiliertes Wasser) und vielleich noch den Kat auf 200 Zellen umschweißen. DPF raus wär für die Abgasthemperatur sehr vorteilhaft aber auch der am wenigsten tollerierbare Schritt für Fahrzeuge die regelmäßig durch den TÜV müssen.
Ich hätte dennoch gerne gewusst was ein OM642 LS dann leisten KÖNNTE und was die nächsten limitierenden Bauteile wären.
Vielleicht gibt es ja einen der hier schonmal versucht hat die Limits aszuloten oder einen der jemanden kennt.
Egal ob LS oder nicht LS. Beide Motoren haben den gleichen Abgasstrang vor Turbolader (Abgasturbine, Krümmer, Abgasflansch). Die Abgastemperauren sind bis ca. 850°C sicher. Daher stellt sich schnell Enttäuschung ein. Ab ca 300 PS muss man dann hohe Ladedrücke fahren, damit man dieses Limit nicht überschreiten tut.
Unter Wiki habe ich das gefunden. 2005 gab es einen Versuch mit einem mit drei Turboladern bestückten OM 642 im Showcar SLK 320 CDI Triturbo. Dort leistete er 210 kW und 630 Nm. Die V6-Maschinen stießen im Laufe ihrer Entwicklung in Bereiche der vorigen V8-Diesel OM 629 vor.
Die Tri-Turbo Geschichte wäre meiner Meinung nach auf jeden Fall der richtige Ansatz gewesen, um sichere Mehrleistung zu generieren.
Soweit ich weiß, war die Basis der "normale" OM642 und nicht der LS Motor. War wohl zu teuer.
2005 war es definitiv die erste Version des OM642. die 3 Lader unterzubringen, war sicherlich eine große Herausforderung.
Zitat:
@No2fast schrieb am 23. Juli 2024 um 15:21:45 Uhr:
Egal ob LS oder nicht LS. Beide Motoren haben den gleichen Abgasstrang vor Turbolader (Abgasturbine, Krümmer, Abgasflansch). Die Abgastemperauren sind bis ca. 850°C sicher. Daher stellt sich schnell Enttäuschung ein. Ab ca 300 PS muss man dann hohe Ladedrücke fahren, damit man dieses Limit nicht überschreiten tut.
Kannst du mir kurz erklären warum höhere Ladedrücke nicht auch mit höheren Abgastemperaturen einhergehen?
Wäre nicht bei mehr Luft auch mehr Spritt nötig was dann noch mehr Energie in den Abgeasstrang bringt?
Zitat:
@NilboE350 schrieb am 25. Juli 2024 um 08:30:42 Uhr:
Zitat:
@No2fast schrieb am 23. Juli 2024 um 15:21:45 Uhr:
Egal ob LS oder nicht LS. Beide Motoren haben den gleichen Abgasstrang vor Turbolader (Abgasturbine, Krümmer, Abgasflansch). Die Abgastemperauren sind bis ca. 850°C sicher. Daher stellt sich schnell Enttäuschung ein. Ab ca 300 PS muss man dann hohe Ladedrücke fahren, damit man dieses Limit nicht überschreiten tut.Kannst du mir kurz erklären warum höhere Ladedrücke nicht auch mit höheren Abgastemperaturen einhergehen?
Wäre nicht bei mehr Luft auch mehr Spritt nötig was dann noch mehr Energie in den Abgeasstrang bringt?
Hi,
wenn Du bei gleicher Spritmenge, mehr Ladedruck fährst, dann erhöhst Du die Luftmenge und das Luft Sprit Verhältnis verändert sich. Mehr Luft, weniger Sprit = mager.
Beim Diesel verhält es sich im Prinzip umgekehrt zum Benziner. Eine höhere Spritmenge erzeugt höhere Abgastemperaturen.
Dieseltuning scheint auf den ersten Blick ganz einfach. Ist es auch: mehr Sprit - mehr Power.
Doch leider sind dem ganzen ab einem gewissen Grad Grenzen gesetzt. Beim OM642 sind bauartbedingt definitiv die Abgastemperaturen schnell am Limit.
Würde mich auch interessieren, da in meiner Vorstellung das stöchiometrische Verbrennungsluftverhältnis von 1,3 bis 6 wieder passen muss?
Mein Problem ist, das ich eher mit AFR als Lambda unterwegs bin. Lambda 1 = AFR 14.7
https://www.greenspirits.at/fileadmin/Pics/Lambda%20vs%20AFR.pdf
Diesel arbeiten immer mit Luftüberschuss und bekommen im Prinzip nur Sprit zugeführt.
Ganz grob: top Leistung, wenig Ruß OM642 bei Lambda 1.2 oder AFR 17.5-18
Unter AFR 17 fängt der Motor an zu qualmen, hat aber mehr Power. Ich meine um AFR 15 wäre es optimal leistungstechnisch, aber dann Lokomotive :-)
Hinweis: stöchiometrisch ist beim Diesel minimal anders als beim Benziner, habe ich hier vernachlässigt.