Größeres Auto immer sicherer - z.B. Passat vs. A6 ?
Hi, keine Ahnung ob es dazu eine messbare Aussage gibt, aber kann man, wenn dich Innsassensicherheit an erster Stelle steht sagen ein A6 ist das sicherere Auto. Die Crashtests geben leider nicht viel her, die Autos meist eh nur auf den Crashtest getrimmt... aber was ist z.B. bei einem Heckunfall oder Überschlag...
In dem Beispiel wiegt ja ein A6 meist rund 200 KG mehr, bringt das allein schon was beim Schaden?
Danke für Tipps!
Fredd
56 Antworten
rmx,
auch wenn der Kleinwagen eine steifere Knautschzone hat, so dass er von der weicheren Knautschzone des großen Wagens zerrt und somit im Falle eine Unfalls beide Fahrgastzellen intakt bleiben, ändert das nichts am meiner Aussage in diesem Beitrag.
Nehmen wir mal an im Falle eines Unfalls werden beide Fahrzeuge in Summe um 1,5 m zusammengeknautscht, so werden die Insassen im Kleinwagen einer negativen Beschleunigung von knappen 16 G ausgesetzt, während es im großen Fahrzeug nur 8 G sind. Bei anderen Verkürzungen ändern sich zwar die Werte aber nicht das Verhältnis zwischen den Werten.
Noch schlimmer wird es, wenn eben kein anderes Fahrzeug da ist, dass seine Knautschzone zur Verfügung stellt, z.B. das Fahrzeug weicht aus und landet an einem Baum. Es steht ja wohl völlig außer Frage, welches Fahrzeug da im Vorteil ist, dass kleine oder das große.
Daher sollte eigentlich klar sein, dass ein großes Fahrzeug Sicherheitsvorteile bietet, wenn ansonsten die passiven und aktiven Sicherheitseinrichtungen beider Fahrzeuge vergleichbar sind. Das ist aber oft auch nicht der Fall, weil Sicherheitseinrichtungen, die in einem großen Fahrzeug angeboten werden bei einem Kleinwagen oft nicht erhältlich sind.
Gruß
Uwe
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 25. Dezember 2020 um 19:47:58 Uhr:
rmx,
auch wenn der Kleinwagen eine steifere Knautschzone hat, so dass er von der weicheren Knautschzone des großen Wagens zerrt und somit im Falle eine Unfalls beide Fahrgastzellen intakt bleiben, ändert das nichts am meiner Aussage in diesem Beitrag.Nehmen wir mal an im Falle eines Unfalls werden beide Fahrzeuge in Summe um 1,5 m zusammengeknautscht, so werden die Insassen im Kleinwagen einer negativen Beschleunigung von knappen 16 G ausgesetzt, während es im großen Fahrzeug nur 8 G sind. Bei anderen Verkürzungen ändern sich zwar die Werte aber nicht das Verhältnis zwischen den Werten.
Das stimmt soweit. Wobei diese Berechnungen immer komplexer werden, je weiter Masse und/oder Geschwindigkeit auseinander laufen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten können die auftretenden Kräfte auf beiden Seiten auch annähernd gleich sein.
@Uwe Mettmann
Dein angenommener Unfall ist aber nur ein 100% Frontaltreffer. Der passiert nicht sehr oft. Ansonsten spielen viele weitere Faktoren eine Rolle.
Beim Aufprall Auto gegen Baum Ist das Tempo, die Länge der wirksamen Knautschzone und die Qualität der Rückhaltesysteme relevant.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 21. Dezember 2020 um 14:12:15 Uhr:
Die Wahrscheinlichkeit bei einem Heck - oder Überschlag (4/3%) zu sterben ist sehr gering.
Angegurtet im PKW, O.K.
Im Zusammenhang mit Unfällen in einem Omnibus (den ich in der Rubrik "großes Auto" verorte), sieht's wiederum völlig anders aus. Empirisch gesehen sterben im Bus zwei von drei Fahrgäste weder durch Frontal- oder Heckkollision, sondern durch das Umkippen des Fahrzeugs auf die Seite. Wohl maßgeblich, da die "Anschnall-Moral" im Reisebus wesentlich geringer ausfällt als im PKW, - dabei schreibt der Gesetzgeber auch im Bus das Angurten vor (Ausnahme:Linienverkehr).
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Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 25. Dezember 2020 um 20:01:02 Uhr:
Das stimmt soweit. Wobei diese Berechnungen immer komplexer werden, je weiter Masse und/oder Geschwindigkeit auseinander laufen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten können die auftretenden Kräfte auf beiden Seiten auch annähernd gleich sein.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich die Unfallfolgen in Grenzen. Kritischer ist daher die Betrachtung bei höheren Geschwindigkeiten.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 25. Dezember 2020 um 20:34:30 Uhr:
Dein angenommener Unfall ist aber nur ein 100% Frontaltreffer.
Ein versetzter Frontalunfall ist aber ähnlich zu betrachten und das ist ein doch recht häufig vorkommendes Unfallgeschehen mit erheblichen Folgen.
Zitat:
@Rasanty schrieb am 25. Dezember 2020 um 20:34:30 Uhr:
Beim Aufprall Auto gegen Baum Ist das Tempo, die Länge der wirksamen Knautschzone und die Qualität der Rückhaltesysteme relevant.
Beim Aufprall gegen einen Baum, kann der Kleinwagen nicht mehr von der Knautschzone eines anderen Fahrzeugs profitieren, sondern es gibt nur die geringe eigene Knautschzone. Da aber Kleinwagen in der Regel keine besseren Rückhaltesysteme habe als größere Fahrzeuge im gleichen BJ-Zeitraum, sind bei einem Kleinwagen dann die Unfallfolgen gravierender.
Gruß
Uwe
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 25. Dezember 2020 um 19:47:58 Uhr:
rmx,
auch wenn der Kleinwagen eine steifere Knautschzone hat, so dass er von der weicheren Knautschzone des großen Wagens zerrt und somit im Falle eine Unfalls beide Fahrgastzellen intakt bleiben, ändert das nichts am meiner Aussage in diesem Beitrag.
.....
Danke für die Ergänzung, völlig richtig.
das Crash- und Verformungsverhalten beeinflusst nur die direkt auftretenden Schäden/Zerstörungen, die auftretenden Kräfte und deren Wirkung sind natürlich abhängig von der Fahrzeugmasse = Newtonsche Gesetze;
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 25. Dezember 2020 um 19:29:08 Uhr:
Zitat:
@remix schrieb am 25. Dez. 2020 um 16:38:23 Uhr:
die Unterschiede zwischen Passat/Audi A4/Audi A6, BMW 3er vs. 5er etc. sind da sicher nicht sehr gross, weil alle auch hohem Niveau und auch nicht so massive Grössenunterschiede bestehen...Da sehe ich schon einen Unterschied.
Allein beim Kopffreiraum 3er vs. 5er. Das ist enorm (Vom Nischel bis zur Dachlinie)
Da ist beim 5er gefühlt 10cm mehr Platz.
es gibt auch grosse Fahrer, kleine Fahrer, unterschiedliche Sitzgewohnheiten etc. ;
ein Teil dieser Unterschiede wird sicherlich auch durch Kopf-/Seitenairbags egalisiert, die in beiden Fahrzeugklassen vorhanden sind;
deshalb würde ich die (sicher vorhandenen) Unterschiede in diesen Fahrzeugklassen für eher geringer halten
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 25. Dezember 2020 um 23:52:15 Uhr:
...Ein versetzter Frontalunfall ist aber ähnlich zu betrachten und das ist ein doch recht häufig vorkommendes Unfallgeschehen mit erheblichen Folgen.
...
Tja, da sind gleichgroße Fahrzeuge mit quer eingebauten Reihenmotoren besser aufgestellt als Fahrzeuge mit längs eingebauten Reihenmotoren, weil der quer liegende massive Motorblock die einseitig eingeleiteten Kräfte besser verteilt.
In dem Szenario also lieber Passat als A6. Oder den A6 gleich mit V6-Motor, dann ist es egal.
Jetzt wurde 4 Seiten lang über einen Crash geschrieben... Aber sollte man nicht einen Schritt zurück denken, und gucken, welches Auto besser ist, um einen Crash zu vermeiden?
Länge des Bremsweges (auch bei Schnee / Eis)
Höchstgeschwindigkeit beim Elchtest.
Wird der Wagen mit seinem Gewicht von einem Brückengeänder noch gehalten? Oder fällt er in die tiefe, wo ein leichteres Fahrzeug mit identischer Geschwindigkeit noch gehalten werden würde?
Auch die Form eines Fahrzeugs ist entscheidend. Ein PKW mit Dachbox ist mit einem Geländewagen zusamen gestoßen. Die Dachbox ging kaputt, und die Ladung hat ohne einen Wiederstand die höher gelegende Scheibe des Geländewagens durchschlagen.
Zitat:
@MvM schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:24:52 Uhr:
Jetzt wurde 4 Seiten lang über einen Crash geschrieben... Aber sollte man nicht einen Schritt zurück denken, und gucken, welches Auto besser ist, um einen Crash zu vermeiden?Länge des Bremsweges (auch bei Schnee / Eis)
Höchstgeschwindigkeit beim Elchtest.
Wird der Wagen mit seinem Gewicht von einem Brückengeänder noch gehalten? Oder fällt er in die tiefe, wo ein leichteres Fahrzeug mit identischer Geschwindigkeit noch gehalten werden würde?
Porsche 911 ?!
😁
Zitat:
@MvM schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:24:52 Uhr:
Jetzt wurde 4 Seiten lang über einen Crash geschrieben... Aber sollte man nicht einen Schritt zurück denken, und gucken, welches Auto besser ist, um einen Crash zu vermeiden?Länge des Bremsweges (auch bei Schnee / Eis)
Höchstgeschwindigkeit beim Elchtest.
Wird der Wagen mit seinem Gewicht von einem Brückengeänder noch gehalten? Oder fällt er in die tiefe, wo ein leichteres Fahrzeug mit identischer Geschwindigkeit noch gehalten werden würde?Auch die Form eines Fahrzeugs ist entscheidend. Ein PKW mit Dachbox ist mit einem Geländewagen zusamen gestoßen. Die Dachbox ging kaputt, und die Ladung hat ohne einen Wiederstand die höher gelegende Scheibe des Geländewagens durchschlagen.
In den Disziplinen die du ansprichst, ist jeder moderne Kleinwagen den schweren Limos und den SUVs überlegen.
Zitat:
@MvM schrieb am 26. Dezember 2020 um 12:24:52 Uhr:
Jetzt wurde 4 Seiten lang über einen Crash geschrieben... Aber sollte man nicht einen Schritt zurück denken, und gucken, welches Auto besser ist, um einen Crash zu vermeiden?Länge des Bremsweges (auch bei Schnee / Eis)
Die Länge des Bremswegs ist primär von der Bereifung abhängig, je nachdem, welcher Reifenhersteller als Erstausrüster zum Zug kommt, ergeben sich bei Neufahrzeugen unterschiedliche Bremswege.
Die Kraftübertragung zw. Reifen u. Fahrbahn gehorcht nicht den Gesetzen der Coulomb’schen Festkörperreibung, da es sich um keinen Festkörper, sondern vielmehr um eine sehr viskose Flüssigkeit handelt. Dennoch ist es natürlich möglich, einen Proportionalitätswert zu definieren, auch Reibbeiwert genannt.
Es sind vier unterschiedliche Reibungsvorgänge, durch die die Kraftübertragung ermöglicht wird, die Adhäsionsreibung, der viskose Reibkraftanteil, die Hysteresereibung, sowie die Kohäsionsreibung.
Die Adhäsionsreibung ist abhängig von den molekularen Bindungskräften zw. Reifengummi und Reibfläche, in unserem Fall Fahrbahnoberfläche.
Die Atome an der Grenzfläche wechselwirken nicht nur mit den Nachbarn im Gummi, sondern auch mit den Atomen im Asphalt, wo die außenliegenden Atome der Bindungspartner van der Waals-Bindungen aufbauen. Demzufolge sind diese Atome neben den Kohäsionskräften noch zusätzlich Adhäsionskräften ausgesetzt.
Wird der direkte Kontakt der Reifenmoleküle mit der Fahrbahnoberfläche durch ein Zwischenmedium verhindert, bspw. von Wasser, Öl oder Eisschichten, kann keine Adhäsionsreibung aufgebaut werden. Durch den viskosen Reibkraftanteil wird die Scherung des Zwischenmediums beschrieben.
Die Hysteresereibungseigenschaften, also das Verzahnungsverhalten zwischen Reifen und Fahrbahn, werden durch das viskoelastische Werkstoffverhalten des Gummis, der Fahrgeschwindigkeit sowie der Fahrbahnrauhigkeit bestimmt.
Kohäsionsreibung tritt auf, wenn Moleküle aus ihrem Verband abgeschert werden, sodass eine neue Oberfläche entsteht. Die Energie, die zur Bildung der neuen Oberfläche vonnöten ist, macht die Kohäsionsreibkraftkomponente aus.
Gruß,
SUV-Fahrer
Quellen:
Günter Leister: Fahrzeugräder-Fahrzeugreifen Entwicklung, Herstellung, Anwendung, 2. Aufl. Springer Vieweg, Wiesbaden 2015
Valentin L. Popov: Kontaktmechanik und Reibung. Von der Nanotechnologie bis zur Erdbebendynamik, 3. Aufl. Springer Vieweg, Berlin Heidelberg 2015
Danke für die Info, jetzt fühle ich mich aufjedenfall viel sicherer.