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Golf 5 GTI Fehler im Ansaugtrakt?
Hallo Spezialisten,
ich schildere mal das aktuelle Wehwechen meines Golf 5 GTI (Motor AXX, MJ 2006), vielleicht hat ja einer von euch einen Tipp für mich?
Vor einer Woche hab ich wieder mal Öl+Filter gewechselt, danach lief er schön seidig, ca. 350 km einwandfrei bis heute.
Nach ca. 10 km Fahrt gab es beim Rausbeschleunigen aus einem Ort einen kurzen Ruck, danach aber wieder OK.
An der nächsten Ampel lief er dann im Leerlauf wie auf zwei Töpfen und das ist bis jetzt so, stinkt aus dem Auspuff auch reichlich "fett".
Sobald man losfährt und er über 1500 Umdrehungen hat, geht er, wie wenn nichts gewesen wäre. Nach längerer Fahrt ist der Lauf im Stand besser, er dreht aber über 1000 und schwankt.
Hab dann zuhause ausgelesen:
_______________________________________________________________________
Adresse 01: Motorelektronik Labeldatei: PCI\06F-907-115-AXX.lbl
Teilenummer SW: 1K0 907 115 A HW: 1K0 907 115 A
Bauteil: 2.0l R4/4V TFSI G00 0070
Revision: --H01--- Seriennummer:
Codierung: 040300031C070160
Betriebsnr.:
3 Fehlercodes gefunden:
004759 - Verbindung Lader-Drosselklappe: Druckabfall
P1297 - 001 - oberer Grenzwert überschritten
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 47090 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 06:19:48
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1498 /min
Last: 18.0 %
Geschwindigkeit: 60.0 km/h
Temperatur: 87.0°C
Temperatur: 25.0°C
Druck: 940.0 mbar
Spannung: 14.351 V
004243 - Bank 1; Kraftstoffbemessungssystem 2: Fehlfunktion
P1093 - 008 - unplausibles Signal - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00101000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 47094 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 06:23:04
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1298 /min
Last: 14.5 %
Geschwindigkeit: 52.0 km/h
Temperatur: 86.0°C
Temperatur: 24.0°C
Druck: 950.0 mbar
Spannung: 14.224 V
008583 - Bank1; Kraftstoffbemessungssystem System: zu mager bei Leerlaufdrehzahl
P2187 - 004 - kein Signal/Kommunikation
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100100
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 47110 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 06:39:58
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1057 /min
Last: 16.5 %
Geschwindigkeit: 20.0 km/h
Temperatur: 90.0°C
Temperatur: 37.0°C
Druck: 950.0 mbar
Spannung: 13.462 V
008825 - Leckluft im Ansaugsystem
P2279 - 002 - unterer Grenzwert unterschritten
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100010
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 47110 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 06:41:25
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1128 /min
Last: 15.3 %
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Temperatur: 92.0°C
Temperatur: 39.0°C
Druck: 950.0 mbar
Spannung: 13.716 V
Readiness: 0000 0000
__________________________________________________________________________________________
Später die Fehler gelöscht, 2 Minuten im Stand laufen lassen, Verhalten unverändert, dann ausgelesen:
__________________________________________________________________________________________
1 Fehler gefunden:
004759 - Verbindung Lader-Drosselklappe: Druckabfall
P1297 - 001 - oberer Grenzwert überschritten
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 01100001
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Kilometerstand: 47142 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2000.00.00
Zeit: 12:47:12
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 1096 /min
Last: 32.1 %
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Temperatur: 73.0°C
Temperatur: 48.0°C
Druck: 950.0 mbar
Spannung: 13.716 V
Readiness: 0110 0101
________________________________________________________________________________
Hab den ganzen Ansaugtrakt kontrolliert, kein Leck, alles fest. Dann die üblichen Verdächtigen N75, N249, aber der statische Test war OK (Widerstand, Funktion wenn Spannung angelegt wird, Verbindung zum Steuergerät). Dann hab ich mal einen Teil der Schläuche demontiert und siehe da, die Innenseite ist ölig. Nicht so viel, dass es rausläuft, aber wenn man mit dem Finger reinlangt, hat man ihn feucht. Hab dann den Ladedruckgeber im Rohr vor der Drosselklappe ausgebaut (G31), der ist auch ölig. Meine Vermutung ist nun, dass er deshalb nicht mehr richtig misst.
Nun ist die Frage, wie ölig darf der Ansaugtrakt zwischen Turbo und Drosselklappe sein, woher kommt das Öl (Turbo?, Kurbelgehäuseentlüftung, kann da irgendein Rückschlagventil defekt sein? Er hat aber so gut wie keinen Ölverbrauch) und lässt sich der G31 (038 906 051D) prüfen, wenn er vor einem auf dem Tisch liegt (Messgeräte bis zum Oszi vorhanden).
Sobald er auf Drehzahl ist merkt man gar nichts, bin echt ratlos.
Dankbar für jede Idee,
Goodwin
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21 Antworten
Hallo Leute,
sieht so aus, also ob auch bei euch Ratlosigkeit herrscht?
Ich hab weitergeforscht mit folgendem Ergebnis:
Der Ladedruckgeber G31 liefert beim Testen passende Ausgangswerte bei Druckänderungen.
Mittels Endoskop konnte ich feststellen, dass das Turbo-Verdichterrad bei laufendem Motor sauber läuft und nach dem Abstellen ein paar Sekunden nachläuft.
Turbo also soweit OK.
Das Doppelrückschlagventil sperrt sauber.
Nachdem ich in der gemeldeten Ecke nichts fand, hab ich den Kreis grösser gezogen und während der Fahrt ein paar Messungen gemacht:
Kraftstoffdruck vor/hinter der Pumpe bewegt sich m. M. nach in der richtigen Grössenordnung (bei Fahrt bis über 100 bar)
Das N75 regelt mit steigender Drehzahl, Ladedruck Soll/Ist passt.
Zündaussetzer treten nur sporadisch auf im Stand, nicht während der Fahrt. Da sie zudem bei jedem Zylinder etwa gleich häufig auftreten, ist das wohl ein Folgefehler, denn dass alle vier Zündspulen/Kerzen zum gleichen Zeitpunkt denselben Defekt bekommen, halte ich für unwahrscheinlich.
0 Aussetzer Zylinder 1
0 Aussetzer Zylinder 2
0 Aussetzer Zylinder 3
1 Aussetzer Zylinder 4
4641.0 mbar Kraftstoffdruck (Istwert)
46 mbar Kraftstoffdruck (I-Regler)
53.8 bar Kraftstoffraildruck
49.4 % Elektrische Kraftstoffpumpe
Komischer kommen mir die Werte der Lamda-Sonden vor, ich häng mal zwei Screenshot ran, einer gemacht im Stand, Motor hochgedreht, der andere bei Leerlaufdrehzahl.
Könnte da das Problem liegen, trotz der anderslautenden Einträge im FS?
Hat einer von euch Erfahrung damit und könnte mir sagen, was ich unter welchen Betriebsbedingungen noch mitloggen sollte, um das einzukreisen?
Bitte Hilfe.
Und nach wie vor: Sobald der Motor über 1500-2000 Umdrehungen macht, läuft die Kiste einwandfrei, als ob nichts sei!
Goodwin
Wie kommst du darauf das die Ursache in der Kraftstoffversorgung liegt? Die Fehlerspeichereinträge deuten relativ eindeutig auf den Ansaugtrakt, konkret solltest du dir mal Kurbelgehäusentlüftung ansehen. Gängiges Problem beim alten 2.0T.
Hallo Theresias,
tja, wie geschrieben:
"Nachdem ich in der gemeldeten Ecke nichts fand, hab ich den Kreis grösser gezogen..."
Nachdem VAG-Fahrzeuge nach meiner Erfahrung leider eine einzige Baustelle mit Fehlkonstruktionen bzw. Fertigungsfehlern sind wie ich an unseren beiden Golf 5 und hier in den Foren nur zu deutlich sehe und es viele "gängige Probleme" gibt fängt man dann eben an, all die Stellen, bei denen sich laut Foren-User die Fehler häufen abzuklappern. Der stark schwankende Raildruck hat mich etwas irritiert und auch bei Defekten im Bereich Lamdasonden/Regelung/Kat können m.W. solche Fehlermeldungen kommen.
Ich werde aber nochmals eine Prüfrunde durch die "Luft-Installation" drehen, kann ja auch was sporadisches sein oder ein Doppelfehler..
Grüße,
Goodwin
Schon den Fehler gefunden? Abschlußbericht schon möglich?
Hallo,
das war wieder einer der Fälle, wo (leider) jeder recht hatte.
Es war einerseits doch ein Problem im Ansaugtrakt (wie Theresias richtig vermutete), andererseits ein sporadischer Doppelfehler wie ich es vermutete, nachdem der Fehler so schwer zu isolieren war.
Also:
Ein internes Ventil im PCV hatte sich verabschiedet. Und zwar so, dass es mal sperrte, mal nicht. Hatte das während der Fehlersuche zweimal rausgebaut und getestet, da ging es natürlich immer gerade.
Dazu kam dann eine Zündspule mit Leistungselektronik, die (nur!) bei niedrigen Drehzahlen Zündaussetzer produzierte, aber auch nicht immer. Wenn also das Ventil gerade funktionierte, ruckelte der Motor im Standgas meist auch noch, weil es Zündaussetzer gab.
Die wurden aber nicht im FS abgelegt, sondern liessen sich nur online mitloggen. Da der Motor aber bei Drehzahlen über 1200 einwandfrei lief, kam ich zuerst nicht auf die Idee.
Warum die beiden Defekte etwa zur gleichen Zeit während der Fahrt (im Ortsverkehr) auftraten, weiss ich auch nicht.
Man muss sich wohl von dem Gedanken verabschieden, dass so ein VW heutzutage jahrelang ohne Defekt läuft, wie es z.B. vorher unser Golf 3 über 12 Jahre lang schaffte (bei minimaler Wartung).
Jeder unserer beiden Golf 5 (MJ 2006 und 2008) hatte bis zum km-Stand von jeweils 40 Tkm schon (viel!) mehr Defekte, als andere unserer Autos vorher bei Laufleistungen > 200 Tkm.
Es wurden (und ich persönlich glaube werden auch nach wie vor) zu viele Konstruktionsfehler und unausgereifte Teile verbaut. Z.B. hatte die defekte Zündspule die Version E, jetzt hab ich eine F bekommen. Aussage des Teileverkäufers, (den ich schon länger kenne - warum wohl?): Die E sind eh nicht schlecht, die A waren ja noch die reine Katastrophe.
Das PCI war ein D, ist nun ein L oder so.
Die Konstrukteure schaffen es also mittlerweile nicht einmal, im 5. Anlauf (A...E) ein Teil so hinzubekommen, dass es auch nur 40 Tkm hält. Das neue F funktioniert jetzt vermutlich 50000 km lang.
Ich persönlich stufe die VWs nach fünf Jahren Praxiserfahrung mit zwei Fahrzeugen als überteuerte Wegwerfprodukte ein, die man nach kurzer Zeit wieder abstossen sollte oder besser gar nicht erst erwirbt und werde beim nächsten Fahrzeugkauf nach langen Jahren VAG vorzugsweise andere Marken ins Visier nehmen.
Goodwin
Hallo,
bin grag total am verzweifeln,habe genau das selbe problem, im stand läuft Motor unrund usw.,evtl. der Laderdruckregler defekt?
@Goodwin
was meinst n mit "internes Ventil im PCV"
hast da evtl. ne Teilenr?
Vielen Dank im Vorraus
Gruss
Markus
würde mich auch sehr interessieren .
gruß
Das PCV ist das "Positive crankcase ventilation (PCV)"-Ventil. Also ein Ventil in der Kurbelgehäuseentlüftung, das eben mal die Öldämpfe zurück zum Ansauftrakt durchlässt und mal nicht, z.B. gesteuert durch eine weitere Unterdruckleitung.
Die Fehler muss man dann im einzelnen untersuchen, nicht sinnlos irgendwas rumtauschen. Im Golf 5 Forum hier gibt's da sicherlich kompetente Leute.
hallo , danke für die antwort. ich habe auch mal ein wenig geforscht und bin zu einem ergebniss gekommen. und zwar muss das komplette pcv getauscht werden. internes ventil im pcv ist evtl ein wenig zu kompliziert ausgedrückt. denn das kann man garnicht tauschen sondern nur das ganze pcv. sollte aber kein problem sein wechseln kann man es selbst und kosten tut es ca 30-40€ . wenn damit aber das problem behoben ist dann ist der aufwand ja lächerlich im gegensatz dazu auf was man schonwieder gefasst war ;)
mein pcv kommt erst morgen so dass ich erst morgen definitiv bestätigen kann. ich habe heute allerdings beim audi tt mit 2.0 tfsi motor bei laufendem motor den öleinfülldeckel geöffnet und der wagen hörte sich an wie meiner. das erhärtet den verdacht das es das pcv ist. nicht zuletzt auch dieses video..
https://www.youtube.com/watch?v=sTq3OP1ykEw
also denn hoffen wir mal das beste.
Neben dem PCV-Valve an sich, kann es natürlich immer auch an dessen Ansteuerung liegen. Ok, du hast dich erstmal fürs Tauschen entschieden.
Hallo,
Möchte an meinem Golf 5 Gti die Ansaugbrücke Demontieren um an die Drosselklappe zu kommen.
Habe schon viele Leitungen gelöst und schrauben von der Brücke herausgedreht. Sitzt trotzdem noch
Fest. Hat jemand vll eine Anleitung wie diese demontiert wird?
Grüße.pascal
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Vw Golf 5 Gti Ansaugbrücke Demontieren' überführt.]
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Golf 5 Gti AXX Ansaugbrücke/ Drosselklappe demontieren' überführt.]
Explosionszeichnung (Baujahr 2006, für andere ggf. suchen): https://volkswagen.7zap.com/.../
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Vw Golf 5 Gti Ansaugbrücke Demontieren' überführt.]
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Golf 5 Gti AXX Ansaugbrücke/ Drosselklappe demontieren' überführt.]
Die Drosselklappe wird eim eingebauten Zustand demontiert. Weil hinter der DK noch ein Arm angeschraubt ist der die Brücke hält.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Vw Golf 5 Gti Ansaugbrücke Demontieren' überführt.]
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Golf 5 Gti AXX Ansaugbrücke/ Drosselklappe demontieren' überführt.]
Guten Morgen zusammen.
Golf 5 Gti AXX
Gibt es hier jemanden der eine Anleitung oder explosionszeichnung zum Ausbau der Drosselklappe und der Ansaugbrücke hat?
Vielen Dank schonmal
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Golf 5 Gti AXX Ansaugbrücke/ Drosselklappe demontieren' überführt.]