Gelenkwellen-Verzahnung... axial fest oder nicht?
Hi,
ich muss mal wieder mein Diff ausbauen, weil es sifft (anderer Thread).
Beim letzten Einbau habe ich auch gleich das Mittellager neu gemacht.
Dabei habe ich die konische Klemmmutter in der Mitte der Kardanwelle mit montiertem Diff und angezogener Handbremse festgezogen... war ganz einfach.
Waren nach WIS so um die 30-40Nm, wenn ich mich recht entsinne.
So, und nun kommts:
Mit diesem Drehmoment klemmte die Klemmmutter die lange Verzahnung bei mir fest, sprich:
Die Wellen sind bei meinem E200 in der finalen Einbaulage fest axial miteinander verbunden/verklemmt... da bewegt sich nichts axial.
Wenn ich mir nun aber diverse Videos angucke, dann kann man offenbar die Gelenkwellenteile an der Verzahnung auseinanderziehen bzw. zusammendrücken, OHNE die Klemmmutter zu lösen, sprich: die sind nicht fest miteinander verklemmt, sondern gleiten.
Das erscheint mit aber merkwürdig, denn dann würde die Verzahnung der Gelenkwelle recht schnell ausschlagen...?
Außerdem steht im WIS nichts von Fett an dieser Stelle... das wäre zwingend nötig, wenn die Verzahnung axial beweglich wäre.
Im WIS (41-050) steht sonst nichts, da steht nur das Drehmoment (30-40Nm).
Daher die Frage:
Ist die Klemmung der Gelenkwelle im regulär montierten Zustand fest (also beide Teile miteinander fest verklemmt/verbunden) oder sind Vorder- und Hinterteil der Gelenkwelle im Betrieb axial zueinander beweglich?
Gruß
k-hm
23 Antworten
Kein Fett und kein axiales Spiel 🙂
Zitat:
@benzodiazepine69 schrieb am 22. Februar 2023 um 17:35:44 Uhr:
Kein Fett und kein axiales Spiel 🙂
Ok, besten Dank. 😁
Dachte ich es mir doch (ohne es zu wissen).
Dann habe ich das ja letztes Jahr richtig gemacht... vor dem Zusammenbau alles mit Bremsenreiniger entfettet, nur innen auf den Konus der Mutter hauchdünn Fett, damit die Mutter beim Festziehen nicht frisst.
Als alles festgezogen war, ist mir schon aufgefallen, wie wunderbar geräuschlos und vibrationsfrei das alles auf einmal läuft. 😁
Vorher war das nämlich gefettet und axial beweglich. Das fand ich damals schon komisch.
Vermutlich schlabberte deswegen auch das Mittellager völlig frei in der Gegend herum (Folgefehler) und war völlig im Eimer. 😁
Gruß
k-hm
Ist bei dir auch die Wuchtmarkierung nicht 100%ig mittig? Liege gerade unterm Auto und bin am rätseln ob das schon immer so war 🙂
Beim 210er wurde die Klemmmutter glaube ich schon weggelassen. Da hat man dann manchmal obiges Problem mit axialem Spiel und Geräuschentwicklung.
Fest ja,richtig, kein axiales Spiel auch richtig, aber ein dünner Fettfilm ist dafür gut, dass die beiden Wellen nicht zusammengammeln. Ich restauriere seit 40 Jahren W107-W126 und habe so manche Gelenkwelle endsorgen müssen, weil sie wie verschweißt zusammengerostet war. Ein dünner Film Öl oder Hohlraumversiegelung tuts auch. Gleiches gilt fur die Antriebswellen radseitig
LG Wolfgang
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Wie schön, dass ich keine 210er schraube
Zitat:
@benzodiazepine69 schrieb am 22. Februar 2023 um 17:46:01 Uhr:
Ist bei dir auch die Wuchtmarkierung nicht 100%ig mittig? Liege gerade unterm Auto und bin am rätseln ob das schon immer so war 🙂
Welche Wuchtmarkierungen meinst Du?
Die Nase an der einen Wellenhälfte muss mit der Doppelnase an der anderen Wellenhälfte (am Kreugelenk) fluchten (steht so im WIS und hat bei mir optimal funktioniert).
Fluchtet allerdings nicht 100%ig, schon ab Werk nicht.
Ich habs halt so zusammengesteckt, wie die Markierungen am besten zueinander fluchten.
Hat funktioniert 😁
Die Markierung (Pfeile) am getriebeseitigen Schwingungsdämpfer ist bei mir auch eher "mehr oder weniger" genau. Die beiden Pfeile sitzen schon so einige Millimeter auseinander, stört mich aber nicht 😁
Gruß
k-hm
Tatsächlich, hab grad im Webparts geschaut, der 210 hat´ne lose Welle muss ja draufgehen... Deppen die
Zitat:
@Sommer124 schrieb am 22. Februar 2023 um 17:50:01 Uhr:
Fest ja,richtig, kein axiales Spiel auch richtig, aber ein dünner Fettfilm ist dafür gut, dass die beiden Wellen nicht zusammengammeln. Ich restauriere seit 40 Jahren W107-W126 und habe so manche Gelenkwelle endsorgen müssen, weil sie wie verschweißt zusammengerostet war. Ein dünner Film Öl oder Hohlraumversiegelung tuts auch. Gleiches gilt fur die Antriebswellen radseitig
LG Wolfgang
Hihi, cool.
Habe da nämlich nach dem Festziehen Fluid-Film auf den Klemmbereich draufgemacht, auch unter die Manschette.
Ich denke nicht, dass da Wasser noch eine Chance hat, mir die Verzahnung zu ruinieren (toitoitoi 😁).
Gruß
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 22. Februar 2023 um 17:56:19 Uhr:
Zitat:
@benzodiazepine69 schrieb am 22. Februar 2023 um 17:46:01 Uhr:
Ist bei dir auch die Wuchtmarkierung nicht 100%ig mittig? Liege gerade unterm Auto und bin am rätseln ob das schon immer so war 🙂
Fluchtet allerdings nicht 100%ig, schon ab Werk nicht.
Genau, danke für die Bestätigung.
Schau dir mal das W210 AMG Video beim Motorenzimmer - Kanal auf Youtube an , da rüstet er die Verschraubung extra nach (Anpassung/Änderung der Kardanwelle ohne Verschraubung), weils besser ist fürs Auto.
Und er erklärt auch genau wie Sie richtig Eingebaut wird.
https://www.youtube.com/watch?v=7R-gRptNPy0
Grüße
Es existieren darüber verschiedenen Meinungen.
Ich persönlich habe bei meinem C124 die Klemmmutter der Kardanwelle vor dem Widereinbau immer so eingestellt, das sich das Schiebestück noch saugend verschieben lässt und noch nie ein Problem gehabt. Der Wagen hat jetzt 398000 km auf der Uhr.
Zieht man die Klemmschraube so an das das Schiebestück blockiert ist, müssen die Hardyscheiben und die Gummifalte des Mittellagers jede Längenänderung ausgleichen die durch Bewegung des Getriebes, des Achskörpers und Längenausdehnung durch Temperaturunterschiede entsteht.
Wir haben auch einen S210, der hat ~300000 km auf der Uhr. Die Kardanwelle läuft immer noch ruhig und problemlos obwohl das Schiebestück, hier ohne Klemmschraube, schon spürbares Spiel hat.
Ja, da kann man sicher streiten, ob die Klemmmutter bzw. die Klemmung jetzt wirklich fest klemmen oder nur Spiel ausgleichen soll.
Ich mache es jedenfalls wie die Jungs in worktron's Video und ziehe die Mutter kräftig an, bis sich nichts mehr von Hand bewegen lässt.
Ich setze dann noch einen drauf: ich ziehe noch mal ein wenig stärker, damit das auch so bleibt.
Ergebnis mit vorne und hinten neuen Zentrierbuchsen und neuem Mittelager bei mir wie im Video:
Komplett vibrationsfrei.
Von mir aus sollen die Hardyscheiben arbeiten, denn die arbeiten sowieso immer.
Denn
1. Motor- und Getriebelager sind nie 100% fluchtend gerade bei so alten Autos.
2. Das Mittellager ist nicht umsonst in weichem Gummi gelagert, damit es sich bewegen kann.
3. Die Diff-Lager, Motorlager und Getriebelager sind aus Gummi und alles am Antriebsstrang kann sich daher immer kalkuliert bewegen.
4. Die Zentrierbuchsen mit weichem Gummi und weichem Dichtring zentrieren "weich" und sind ja eben nicht radial fest/starr, sondern die Zentrierzapfen können sich in den Buchsen bewegen.
Auch diese Knickbewegung fangen die Hardyscheiben dann ab. Die Zentrierbuchsen sind nur für die korrekte Montage, denn halten können sie nichts.
Die Zentrier-Fixierung geschieht am Ende durch die Hardyscheiben.
Zitat:
@worktron schrieb am 23. Februar 2023 um 07:40:04 Uhr:
Schau dir mal das W210 AMG Video beim Motorenzimmer - Kanal auf Youtube an , da rüstet er die Verschraubung extra nach (Anpassung/Änderung der Kardanwelle ohne Verschraubung), weils besser ist fürs Auto.
Und er erklärt auch genau wie Sie richtig Eingebaut wird.
https://www.youtube.com/watch?v=7R-gRptNPy0Grüße
Coole Diskussion mit guten Informationen!
Ich dachte mir ja schon, dass das festgezogen wird (und habs damals genau so gemacht), und das Video hat mich jetzt final überzeugt 😁
Das Einzige, was die Jungs hätten bequemer machen können:
Beim Festziehen hätten sie nicht gegenhalten müssen.
Es reicht nämlich, bei montierter Kardanwelle die Handbremse anzuziehen 😁
Gruß
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 23. Februar 2023 um 10:47:31 Uhr:
Von mir aus sollen die Hardyscheiben arbeiten, denn die arbeiten sowieso immer.
Denn
1. Motor- und Getriebelager sind nie 100% fluchtend gerade bei so alten Autos.
2. Das Mittellager ist nicht umsonst in weichem Gummi gelagert, damit es sich bewegen kann.
3. Die Diff-Lager, Motorlager und Getriebelager sind aus Gummi und alles am Antriebsstrang kann sich daher immer kalkuliert bewegen.
4. Die Zentrierbuchsen mit weichem Gummi und weichem Dichtring zentrieren "weich" und sind ja eben nicht radial fest/starr, sondern die Zentrierzapfen können sich in den Buchsen bewegen.
Auch diese Knickbewegung fangen die Hardyscheiben dann ab. Die Zentrierbuchsen sind nur für die korrekte Montage, denn halten können sie nichts.
Die Zentrier-Fixierung geschieht am Ende durch die Hardyscheiben.Gruß
k-hm
Das ist alles richtig, es drängt sich dann natürlich die Frage auf, warum hat Mercedes dann überhaupt ein Schiebestück vorgesehen?
...und dann bei Baureihe 210 sogar die Klemmmutter weggelassen?
Bei anderen Fahrzeugen sind die Kardanwellenhälften gleich starr verschraubt...da steckt dann aber meist das vordere Wellenende auf einer Verzahnung der Getriebeabtriebswelle...und zwar verschiebbar.
Ich für meinen Teil sehe die Gummiteile weniger belastet wenn die Welle selbst ihre Länge angleichen kann und werde das auch weiterhin so machen wie beschrieben.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 23. Februar 2023 um 12:16:18 Uhr:
es drängt sich dann natürlich die Frage auf, warum hat Mercedes dann überhaupt ein Schiebestück vorgesehen?
...und dann bei Baureihe 210 sogar die Klemmmutter weggelassen?Bei anderen Fahrzeugen sind die Kardanwellenhälften gleich starr verschraubt...da steckt dann aber meist das vordere Wellenende auf einer Verzahnung der Getriebeabtriebswelle...und zwar verschiebbar.
Ich für meinen Teil sehe die Gummiteile weniger belastet wenn die Welle selbst ihre Länge angleichen kann und werde das auch weiterhin so machen wie beschrieben.
Ja, klar, genau DAS ist ja der Gegenstand der Diskussionen:
Handelt es sich um ein "Gleitstück" oder um ein "Klemmstück"?
Persönlich denke ich, dass BEIDES zutreffen könnte.
Wenn es ein "reines Gleitstück" wäre, dann hätte man das so gemacht wie am W210, wo keine Klemmung vorgesehen ist.
Also muss die Klemmung einen Grund haben.
a) Klemmmung nur, um Spiel zu verringern, ohne die axiale Längenänderung zu verhindern.
b) Klemmung, um eine axiale Längenänderung zu verhindern.
Was davon trifft zu?
Ich gehe davon aus, dass "b)" zutrifft, aber das ist eben nur meine persönliche Meinung.
Begründungen:
1. Im Falle von "a)" würde das WIS einen Hinweis enthalten, dass da Fett drauf muss, denn das ist IMMER der Fall bei bewegten Teilen.
Aber im WIS steht da nichts.
Da steht nur "Anzugsmoment der Klemmmutter 30-40Nm".
Hier geht man offenbar davon aus, das das keine dauer-bewegte Verbindung ist...?
2. Physikalische Betrachtung:
Bei einer bereits winzigen Längenänderung wird die Welle in ihrer Drehbewegung sofort zu eiern anfangen, sobald auch nur der kleinste Knick am Gelenk auftritt... was ständig der Fall sein dürfte.
Das wiederum würde die Längenänderung weiter verstärken, das System würde sich aufschaukeln.
Das einzige, was in dieser Bewegungsphase die radiale Auslenkung der Bewegung begrenzt, ist das in weichem Gummi aufghängte Mittellager und die Trägheit der Welle selbst.
Ab einer bestimmten Drehzahl kann die träge massebehaftete Welle der schnellen Pendelbewegung nicht mehr folgen und führt nur noch kleinere Schwingungen aus, die aber umso heftiger.
Darum erscheinen Brummen und Vibrationen in bestimmten Tempo-Bereichen besonders intensiv (Resonanz-Punkt).
Fährt man schneller, sind sie nicht weg, aber man nimmt die Schwingungen aufgrund der kleineren Amplitude und höheren Frequenz nicht mehr so deutlich wahr.
Klemme ich nun die Welle, verbinde sie also fest, wird zumindest die (immer mehr oder weniger vorhandene) Eier-Bewegung stärker begrenzt bzw. gedämpft (von den Hardy-Scheiben axial aufgefangen).
Effekte bei starrer Klemmung:
1. das System kann sich nicht so leicht "aufschaukeln", bevor die Resonanzdrehzahl überschritten ist und die Eierbewegung wieder kleiner wird.
Das schont das Mittellager, den Geldbeutel und die Nerven 😁
2. Die axiale Belastung, die durch die Eierbewegung auftritt, muss irgendwo aufgefangen werden.
Die Hardy-Gummis dehnen sich, aber die (Längs-Kraft) muss trotzdem irgendwo aufgenommen werden.
Solange also die inneren Lager der Getriebe- und der Differential-Ausgangswelle ausreichend dimensioniert sind, werden die das sicherlich problemlos auffangen.
Wieder meine persönliche Meinung:
Bei Autos, die nicht sehr viele km abreißen, wird man das vermutlich nie bemerken.
Insofern wird es nach Erneuerung der Zentrierungen, Hardys und des Mittellagers eine "philosophische" Frage sein, ob man die Klemmung festknallt oder nur zur Spiel-Reduzierung "ausreichend" anzieht.
😁
Gruß
k-hm