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Gaspedal bleibt 'hängen' ?
Hi zusammen,
mir ist kein besserer Titel eingefallen, aber ich beschreibe es mal.
Wenn ich beschleunige muß ich ja zwangsläufig irgendwann mal schalten.
Bei den Fahrzeugen, die ich so kenne, muß man dazu runter vom Gas, parallel Kupplung treten, Gang wechseln, Kupplung loslassen, Gaspedal betätigen.
Das funktioniert auch soweit auch beim Signum.
Aber mir passiert es öfter besonders bei höheren Drehzahlen (>3000/min), daß das Gas nachläuft. Der Motor heult also noch kurz auf, so als wenn ich die Kupplung zu früh treten würde.
Mittlerweile habe ich mir angewöhnt, das Gas loszulassen, und erst dann die Kupplung zu treten, um das zu vermeiden. Hier merkt man dann, daß der Vortrieb nicht sofort stoppt, sondern quasi sanft weniger wird. Daher wird die Drehzahl auch kurzfristig höher, wenn man wie gewohnt den Schaltvorgang einleitet.
Ist das bei Euch auch schon aufgefallen ?
Wie gesagt, ich bin kein Fahranfänger und habe das auch erst beim Signum erlebt.
Ich habe den Signum jetzt ein Jahr und dachte zu Beginn an meine Dämlichkeit. Aber nach 20.000 km sollte ich mich doch eigentlich dran gewöhnt haben, oder ?
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20 Antworten
Hallo,
neulich hatte ich von meinem FOH einen GTS Turbo, bei dem fiel mir genau das auch negativ auf. Mir kam es so vor, dass das hauptsächllich beim Beschleunigen auftritt, also je mehr das Gaspedal durchgetreten ist, umso "schlimmer" das Verhalten. Immer wenn man beim Gasgeben ruckartig vom Gas ging, hat er noch kurz (<1 Sekunde) weiter beschleunigt. Ich hab das auf das E-Gas beim Benziner geschoben.
Bei meinem Diesel (1,9 CDTI) gibt es das so nicht.
Viele Grüße Dirk
Bei mir war das am Anfang auch. Beim Gangwechsel immer zu spät vom Gas und kurzes Aufheulen des Motors. War bei mir aber eine Umgewöhnungsphase.
Ich hatte zuvor einen 82 PS Diesel und dann meinen Vectra mit 110 PS Benzin.
Ich brauchte ein paar Wochen bis ich mich umgestellt hatte.
Aber ein Jahr wäre als Umgewöhnung relativ lange.
Wie gesagt fällt es mir nur bei höheren Drehzahlen auf.
Wenn ich normal fahre, nutze ich selten den Bereich oberhalb 3000/min, weil ja 'untenrum' genug Leistung vorhanden ist.
Da merke ich davon nix, egal, wie ich drauftrete.....
Denke das die Verzögerung durch den Ladedruck verursacht wird .
Der muss sich ja erst Abbauen sonst kann die Drosselklappe sich nicht Schließen .
Kenne den Benziner-Turbo zu wenig , könnte mir aber Vorstellen das es dort ein Umluftventil für die Ladeluft gibt ( Blow irgendwas auf Neudeutsch :D ) Evtl. klemmt das Ventil ein wenig ?!
mfg
Omega-OPA
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
Denke das die Verzögerung durch den Ladedruck verursacht wird .
Der muss sich ja erst Abbauen sonst kann die Drosselklappe sich nicht Schließen .
Kenne den Benziner-Turbo zu wenig , könnte mir aber Vorstellen das es dort ein Umluftventil für die Ladeluft gibt ( Blow irgendwas auf Neudeutsch :D ) Evtl. klemmt das Ventil ein wenig ?!
mfg
Omega-OPA
Das wäre natürlich eine Erklärung.
Tritt dieses Phänomen auch bei den CDTI auf ?
Ich meine, mich daran erinnern zu können, daß es bei den Probefahrt-Fahrzeugen auch so war.
Ich denke mal nicht, daß da was defekt ist. Mein FOH hätte es sonst sicher gemerkt. Vielleicht bin ich auch nur zu dämlich zum fahren und habe es die letzten 25 Jahre nicht gemerkt ;)
Zitat:
Original geschrieben von kerberos
Tritt dieses Phänomen auch bei den CDTI auf ?
Nein .
1. ) Fahre ich zu Bedächtig !
2. ) Fällt mir gerade nichts ein :D
mfg
Omega-OPA
Bedächtig....höhö
Zitat:
Original geschrieben von FLCL
Bedächtig....höhö
Nich Petzen :D :D :D
Im Übrigen ist das Phänomen oberhalb 5000/min auch nicht mehr da.
Vielleicht sollte ich mich also immer im Bereich <3000 oder >5000 aufhalten... ;)
Zitat:
Original geschrieben von kerberos
Vielleicht sollte ich mich also immer im Bereich <3000 oder >5000 aufhalten... ;)
Ja , wäre eine Möglichkeit :D
Schau mal nach der Rückholfeder vom Gaspedal ...... als Trockenübung bei stehendem Motor von Hand Drücken und Zurückschnellen lassen ......... evtl. ist auch die Fußmatte im Wege :D
mfg
Omega-OPA
Fußmatten ?
Was ist das denn ?? :D
Am Gaspedal liegt es IMHO nicht, das ist schön leichtgängig und reagiert eigentlich korrekt.
Ist auch nicht so wichtig. Vielleicht spreche ich es mal beim nächsten Aufenthalt an.
Wie das genau beim 2.0T gesteuert ist, kann ich nicht sagen, aber das findet man oft bei neueren Turbo-Benzinern: Entweder bleibt die Drosselklappe etwas länger auf oder es wird - je nach Hersteller - ein Umluftsystem aktiviert. Der Hintergrund ist ganz einfach:
Geht bei vollem Ladedruck die Drosselklappe schnell (!) zu, dann bremst die gestaute Ladeluft den Turbolader ab, bevor der Druck z.B. am Wastegate (wie früher) abgelassen werden kann. Beim erneuten Gasgeben im nächsten Gang müsste dann die Turbine erst wieder auf Drehzahl gebracht werden, um neuen Ladedruck aufzubauen. Um das zu verhindern, versucht man, den Ladedruck zu halten bzw. weniger Staudruck zu erzeugen.
In den Achtzigern ist man bei Audi im (Sport-)Quattro sogar noch weiter gegangen: Nicht nur, dass die Drosselklappe beim Hochschalten nicht ganz zu gegangen ist, es wurde auch noch mehr eingespritzt und der Zündzeitpunkt auf extrem spät gestellt, sodass die Verbrennung noch im Krümmer ablief (!) um den Lader auf Touren zu halten. Sowas ist heute angesichts Emissionsbestimmungen und Katalysatortechnik ganz einfach nicht mehr möglich. Aber der Grundgedanke steckt immer noch in vielen modernen Turbomotoren.
Bei niedrigen Drehzahlen ist das logischerweise nicht so ausgeprägt, weil der Lader nicht voll läuft, und bei ganz hohen Drehzahlen ist der Drehzahlabfall im Lader nicht mehr so dramatisch, dass eine deutlicher spürbare Verzögerung nötig wäre.
Achso, beim Diesel taucht das allein schon deswegen nicht auf, weil er erst gar keine Drosselklappe hat ;)
ich hab mal gehört dass dieses nachlaufen etwas mit der einhaltung von der euronorm zu tun hat, so hat man mir das mal bei einem mazda 3 1.4 tdci gesagt, der hat auch immer beim schalten so komisch aufgeheult, und ich wars nicht.
Der Effekt ist Systembedingt.
Die angesaugte Luft passiert nach dem Luftfilter zunächst den LMM, wird dann vom Turbolader verdichtet (Druckregelung durch Elektronik und Wastegate auf der Turbolader-Abgasseite, wodurch sozusagen über den antreibenden/vorbeigeführten Abgasstrom der Ladedruck geregelt wird), im LLK abgekühlt, vorbei an der Drosselklappe und ab in den Zylinderkopf.
Was passiert jetzt bei der plötzlichen Gaswegnahme? Die Drosselklappe geht zu, Wastegate geht auf. Leider befinden sich noch ein paar Liter Luft unter hohem Druck mit ziemlicher Strömungsgeschwindigkeit auf dem Weg vom Turbolader zur Drosselklappe.
Nicht nur, dass dieser Druck vor der Drosselklappe jetzt nicht mehr gewollt ist, die Druckwelle wird reflektiert und schiesst zurück zum Turbolader, welcher auf diese Druckwelle auf der Ausgangsseite mit starkem Drehzahlabfall reagiert, was bei nur kurzer Gaswegnahme eine unnötige Verzögerung bewirkt, mal abgesehen von der mechanischen Belastung für den Lader.
Die Lösung: Raus mit der überschüssigen Luft. Ein sogenanntes Blow-Off Ventil vor der Drosselklappe wird durch den Druckanstieg geöffnet und lässt die überschüssige Luft entweichen.
Leider hat die Sache einen Haken: Diese Luft hat leider schon den LMM gesehen, d.h. die Elektronik geht davon aus, dass diese Luft in den Brennraum kommt und spritzt entsprechende Mengen Benzin ein. Diese Überfettung ist aber weder für die Turbolader-Abgasseite noch den KAT sehr gesund.
Die Lösung hierfür: Die Luft nicht einfach ablassen, sondern hinter dem LMM, aber vor dem Turbolader wieder in den Ansugtrakt einleiten (Geschlossenes Blow-Off System).
Wie kommt es jetzt zu dem beschriebenen Phänomen? Würde die Drosselklappe schlagartig schliessen, würde eine große Menge Luft in den Bereich vor den Turbolader geleitet. Ausserdem spritzt die Elektronik ja trotzdem Benzin ein, weil die Luft ja schon am LMM vorbei ist. Also geht beim Gaswegnehmen das Wastegate des Turboladers schlagartig auf (d.h. Antrieb Turbolader fällt weg) und die Drosselklappe etwas verlangsamt zu. Die überschüssige Luft vor der Drosselklappe wird vor den Turbolader geleitet, der diese mit seinem "Restschwung" wieder vor die Drosselklappe befördert. Da die Drosselklappe aber noch nicht ganz zu ist, wird dieser Rest Luft noch in die Zylinder geleitet und verbrannt.
Letztendlich wird also bei der plötzlichen Gaswegnahme noch etwas mehr als die Luft verbrannt, die sich als Überdruck im Bereich zwischen Turbolader und Drosselklappe befindet. Das Blow-Off Ventil sorgt lediglich für ein Abfangen der Druckwelle.
Dieser Effekt tritt im übrigen erst bei höherer Drehzahl verstärkt auf, weil hier die Geschwindigkeit der Luftsäule im Ansaugtrakt höher ist und damit die Druckwelle stärker. Ab einer bestimmten Drehzahl fällt aber der Ladedruck wieder ab (weil der Turbolader aufgrund seiner Dimensionierung nicht mehr mit der Luftmenge zum Erhalt des Ladedruck nachkommt, kann man immer schön an der Drehmomentkurve sehen). Dann ist zwar die Luftgeschwindigkeit noch immer hoch, aber der Überdruck nicht mehr, wodurch der Effekt auch wieder kleiner wird.
Im Motorsport werden im übrigen keine Blow-Off Ventile mehr eingesetzt sondern "ALS". Dieses System hält den Turbolader auch bei kurzer Gaswegnahme auf Drehzahl. Daher hört man bei den WRC-Autos beim Schalten nicht mehr das früher übliche Pfeiffen des offenen Blow-Off Ventils sondern ein Knattern, welches vom ALS stammt.