Funktionsweise des Mercedes Diesottomotors
Hallo ,
vor kurzem has Thomas Weber von Mercedes den revolutionären Diesottomotor vorgestellt. (S. Anhang)
Das Ergebnis dieser „Hochzeit unter der Haube“ ist ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, der die Stärken des emissionsarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselantriebs verbindet. Trotz deutlicher Hubraumverkleinerung – das so genannte „Downsizing“ ist einer der wesentlichen Stellhebel für die Verbrauchsreduzierung – entwickelt das kompakte Triebwerk souveräne Leistung und Laufkultur auf Oberklasseniveau. Der Leistung von 238 PS und dem maximalen Drehmoment von 400 NM steht ein Verbrauch zusammen mit der Hybridkomponente von weniger als 6 Liter Benzin pro 100 Kilometer gegenüber. Dieser Wert bezieht sich nicht etwa auf einen Klein- oder Kompaktwagen, sondern auf ein Fahrzeug mit Mercedes-typischem Komfort- und Sicherheitsniveau im Format einer heutigen S-Klasse.
Die wichtigste technologische Merkmale sind:
Downsizing durch Zylinder- und Hubraumreduzierung,
Turbo-Aufladung für souveräne Leistung,
Benzin-Direkteinspritzung als weiterer Beitrag zur Kraftstoffeinsparung,
Raumzündverbrennung, ein dem Diesel ähnliches Brennverfahren,
variabler Ventiltrieb,
variables Verdichtungsverhältnis, das zu einem weiteren Verbrauchsvorteil beiträgt, sowie – je nach Kundenbedarf und Einsatzzweck – ein Hybridmodul mit integriertem Starter-Generator, das den Antrieb noch sparsamer macht.
Beim Start und bei Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DiesOtto innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DiesOtto Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und –regelung umgesetzt worden Der heutige Ausblick in die Zukunft des Verbrennungsmotors macht das große Potenzial deutlich und zeigt, dass das neue Antriebskonzept mittelfristig realisierbar ist. Einige der integrierten Teillösungen sind bereits bei Mercedes-Benz in Serie, wie beispielsweise die Benzin-Direkteinspritzung. Andere werden bis zur Umsetzung der Komplettlösung sukzessive in Serienmotoren einfließen.
Im Frühjahr 2008 soll der C 180 Kompressor durch den C 180 Turbo abgelöst werden. Die Basis bildet weiterhin der M271 mit 1,8 Liter Hubraum. Ob er schon mit Benzindirekteinspritzung ausgestattet sein wird, ist bisher nicht bekannt
.
Um solche Verbrauchsvorteile bei dieser Leistung zu erzielen setzt Mercedes u.a. auf die Raumfeldzündung mit variablem
Verdichtungsverhältnis.
Meine Frage ist nun, wie die Mercedes Forscher die variable Verdichtung realisieren?
Aus meiner Sicht gibt es für eine solche variable Verdichtung nur 2 vernünftige Wege:
Miller bzw. Atkinson Ventilsteuerung wie sie Mazda und Toyota schon in ähnlicher Weise in Serie haben: Variable Ventilsteuerung
Millermotor
Wenn es tatsächlich so ist, dann ist die eigentliche Innovation nur in der Kombination dieser Prinzipien mit moderner Motorsteuerung und Direkteinspritzung mit Turboaufladung zu sehen?
Was ist Eure Meinung dazu?
Gruß
Mece
Beste Antwort im Thema
Wie gesagt, für das Leben nach Euro 5 muss man sich auch für (Direkteinspritzungs-)Ottomotoren noch was einfallen lassen.
Ohne die Diskussion hier nochmal führen zu wollen, da gibt's genug andere Threads, halte ich von Wasserstoff als Energieträger überhaupt nichts! Kerngründe:
* Verwertbarer freier Wasserstoff existiert nicht auf der Erde. Der muss gewonnen werden in Verfahren, wo jede Stufe mit Energieverlusten behaftet ist. Die Energie dafür muss "irgendwo" herkommen, in Mitteleuropa stehen dafür aber schwerpunktmäßig nur fossile Enerqiequellen zur Verfügung. Alternative Energiequellen geben dafür heutzutage nicht genug her und werden es auch nie. Es ist einfach berechenbar, dass man weder soviel Windkraftwerke aufstellen kann, noch dass die verwertbare Sonnenenergie - die Fläche für die Solargalvanik muss ja irgendwo herkommen - jemals dafür ausreichen werden.
Solange wir über Kernfusionstechnologie verfügen - und dafür müssen Politiker und Industrie ihren Arsch in Bewegung setzen und da mal ernsthafte Geldmittel reinpumpen - haben wir keine sichere Energiequelle die den Luxus so eines extrem verlustbehafteten Energieträgers erlauben würde.
* Wasserstoff an sich ist als Medium ekelig zu handhaben. Einzig tiefkalte Flüssigspeicherung erlaubt interessante Energiedichten, ist aber unbrauchbar für Fahrzeuge wo der Tank nicht interhalb sehr kurzer Zeitintervalle genutzt wird, leergefahren wird. Ansonsten blasen die unvermeidbaren Verdampfungsverluste den Wasserstoff innerhalb weniger Tage einfach in die Umwelt.
* Wenn ich sehr dass z.B. in diesem Wasserstoff-BWM "der Sportlichkeit halber" der Wasserstoff dann einfach in einem Verbrennungsmotor wieder mit massiven Wirkungsgradverlusten einfach verfeuert wird fällt mir nichts mehr ein. Ein wesentlich effizientere Brennstoffzelle passt nicht zum Image. 🙄 Noch so eine Alibi-Technologie-Studie.
Diese Wasserstoff-Hype ist eine massive Fehlentscheidung, ändert nichts an der Energieproblematik. Wenn letztere gelöst ist und man unbedingt Verbrennungsmotoren nutzen will (was sehr fragwürdig wäre) kann man mit dem Energieüberschuss genauso gut Treibstoffe dafür synthetisieren, die den Treibstoffen aus fossilen Quellen entsprechen und hält sich den ganzen technologischen Ballast der H2-Technik im Fahrzeug und die Infrastruktur vom Hals. Kernproblem ist aber preisgünstige und sichere Energie im großen Umfang.
Gruss
27 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Hi,der Grund für den Aufwand sind die besseren Abgaswerte des Benziners. Um die Zukünftigen Abgasnormen mit einem Diesel einhalten zu können sind immer aufwendigere Abgasnachbehandlungen nötig.
Außerdem im Selbstzünderbetrieb es Diesotto könnte der Motor durchaus ähnliche Wirkungsgrade erreichen wie der Diesel.
Ich denke 6 Liter Normverbrauch sind in wenigen Jahren durchaus zu erreichen. Praxisverbräuche sind was anderes😉Und die Wirkungsgrade von Verbrennungsmotoren sind noch immer nicht wirklich gut da ist noch ne Menge Luft nach unten.
Der Weltrekord liegt bei mehr als 3000km (dreitausend) mit einem Liter Benzin. Ich denke da dürfte selbst bei nem richtigen Auto noch sehr große einsparungen möglich.Gruß Tobias
Irgendwo sind das keine echten Argumente. Bzgl. der Abgasthematik beim Diesel die Hausaufaufgaben erstmal gemacht. Die Partikelthematik hat man im Griff - zumindest bei manchen Herstellern -, meiner erfüllt z.B. schon jetzt die EURO 5 Grenzwerte.
Bei weiterer Verschärfung der Partikelemissionen kommt man auch mit Benziner und DiesOtto in Zugzwang, da diese entgegen der Volksmeinung eben auch nicht Partikelemmisionsfrei sind . Gerade die Direkteinspritzer erben viele der Probleme des Diesels.
Genauso sieht es mit dem NOx aus. Mit Magerbetriebsmodellen erbt auch der DiesOtto die Probleme des Diesels in diesem Bereich. Auch da muss technisch dagegen gearbeitet werden. Schichtladebetrieb etc. Im Dieselbereich sind auch da die Hausaufgaben gemacht, sind die Lösungen mit Nachbereinigungstechniken schon im Serienbetrieb. Aber auch dort kann mit innenmotorischen Maßnahmen sicherlich noch einiges erreicht werden.
Und bezüglich des Wirkungsgrad ist ja auch beim Diesel nicht das Ende erreicht. Was aber nichts an den thermodynamischen Aspekten ändert. Es gibt da ein grundsätzlich nicht überschreitbares Optimum, dass sich letztlich aus dem geometrischem Kompressionsverhältnis ergibt.
Sorry, für mich ist der DiesOtto l´ art pour´l´art. Einziger Vorteil dieser Konstruktion, dass sie über höherer Drehzahlniveau im Ottobetrieb mehr Leistung aus dem Hubraum schöpfen kann. Aber ob das zu den Aufgabenstellungen der Zukunft gehört?
Gruss
Hi,
es gibt auch ein Leben nach Euro5. Außerdem muß du bedenken das es ja auch in anderen wichtigen Märkten Abgasnormen gibt. Als beispiel sei hier Japan und die USA genannt. Und die sind teileweise noch strenger als die EU
Außerdem wird der Diesotte selbst mit der seiner komplizierten Technik wohl immer noch günstiger sein als ein entprechend aufgerüsteter Diesel. Außerdem braucht man auch sparsame und moderne Benziner für Kunden die keinen Diesel mögen,soll es ja geben 😉
Aber wie du selbst schreibst irgentwann ist die sache mal ausgereitzt.Auch wenn die PS Spirale wohl in den nächsten Jahren mal wider nach unten geht und die Autos wieder kleiner und vor allem leichter werden. Das alles kann wirklich nur dazu dienen die Zeit zu überbrücken bis es wirkliche Alternativen gibt. Und mir persönlich fällt da wirklich nur der Wasserstoffantieb ein,für den Nahbereich vielleicht noch reinen Elektroantrieb. Zwar muß auch der Strom und der Wasserstoff irgentwie erzeugt werden aber da findet sich hoffentlich noch mal ne Lösung 😉
Gruß Tobias
Wie gesagt, für das Leben nach Euro 5 muss man sich auch für (Direkteinspritzungs-)Ottomotoren noch was einfallen lassen.
Ohne die Diskussion hier nochmal führen zu wollen, da gibt's genug andere Threads, halte ich von Wasserstoff als Energieträger überhaupt nichts! Kerngründe:
* Verwertbarer freier Wasserstoff existiert nicht auf der Erde. Der muss gewonnen werden in Verfahren, wo jede Stufe mit Energieverlusten behaftet ist. Die Energie dafür muss "irgendwo" herkommen, in Mitteleuropa stehen dafür aber schwerpunktmäßig nur fossile Enerqiequellen zur Verfügung. Alternative Energiequellen geben dafür heutzutage nicht genug her und werden es auch nie. Es ist einfach berechenbar, dass man weder soviel Windkraftwerke aufstellen kann, noch dass die verwertbare Sonnenenergie - die Fläche für die Solargalvanik muss ja irgendwo herkommen - jemals dafür ausreichen werden.
Solange wir über Kernfusionstechnologie verfügen - und dafür müssen Politiker und Industrie ihren Arsch in Bewegung setzen und da mal ernsthafte Geldmittel reinpumpen - haben wir keine sichere Energiequelle die den Luxus so eines extrem verlustbehafteten Energieträgers erlauben würde.
* Wasserstoff an sich ist als Medium ekelig zu handhaben. Einzig tiefkalte Flüssigspeicherung erlaubt interessante Energiedichten, ist aber unbrauchbar für Fahrzeuge wo der Tank nicht interhalb sehr kurzer Zeitintervalle genutzt wird, leergefahren wird. Ansonsten blasen die unvermeidbaren Verdampfungsverluste den Wasserstoff innerhalb weniger Tage einfach in die Umwelt.
* Wenn ich sehr dass z.B. in diesem Wasserstoff-BWM "der Sportlichkeit halber" der Wasserstoff dann einfach in einem Verbrennungsmotor wieder mit massiven Wirkungsgradverlusten einfach verfeuert wird fällt mir nichts mehr ein. Ein wesentlich effizientere Brennstoffzelle passt nicht zum Image. 🙄 Noch so eine Alibi-Technologie-Studie.
Diese Wasserstoff-Hype ist eine massive Fehlentscheidung, ändert nichts an der Energieproblematik. Wenn letztere gelöst ist und man unbedingt Verbrennungsmotoren nutzen will (was sehr fragwürdig wäre) kann man mit dem Energieüberschuss genauso gut Treibstoffe dafür synthetisieren, die den Treibstoffen aus fossilen Quellen entsprechen und hält sich den ganzen technologischen Ballast der H2-Technik im Fahrzeug und die Infrastruktur vom Hals. Kernproblem ist aber preisgünstige und sichere Energie im großen Umfang.
Gruss
Beim Diesotto wird die Kurbelwelle mech. ausgeschwenkt. So entsteht der varriable Brennraum.
Habe nicht alle Beiträge gelesen. Also falls Ihr schon bescheid wisst, dann habt Ihr es halt doppelt.
Gruß rgaadt
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Hallo liebe Leute,
versucht bitte nicht die Physik auf den Kopf zu stellen. Wenn das Verdichtungsverhältnis verändert werden soll, muß man das Verhältnis Hubraum zum Verbrennungsraum ändern. Also entweder Kolbenhöhe oder Pleuellänge ändern oder Brennraumgröße verändern durch Bearbeitung des Zylinderkopfes. Beides geht nun mal während des Betriebs nicht.
Es gibt z.Zt. noch keine genauen Infos wie der Daimler das beim Diesotto Motor bewerkstelligt, ich könnte mir vorstellen, dass der Zylinderkopf bewegt wird. Wie gesagt,
ist das Spekulation.
Mit den 6 Litern Verbrauch geht nur im Rahmen des Hybrid-Konzeptes. Wenn fast 2 Tonnen bewegt werden sollen, muss Energie her.
Gruss
Walter
Zitat:
Original geschrieben von WalterWB
Hallo liebe Leute,versucht bitte nicht die Physik auf den Kopf zu stellen. Wenn das Verdichtungsverhältnis verändert werden soll, muß man das Verhältnis Hubraum zum Verbrennungsraum ändern. Also entweder Kolbenhöhe oder Pleuellänge ändern oder Brennraumgröße verändern durch Bearbeitung des Zylinderkopfes. Beides geht nun mal während des Betriebs nicht.
Da Pleul und Kolben an der Kurbelwelle hängen kann man durch ein bewegen der Kurbelwelle die Verdichtung durchaus erhöhen oder Senken.
Nach reiflicher Überlegung bin ich sogar der Meinung das es reicht wenn die Kurbelwelle seitlich aus der Zylindermittelachse wegschwenkt. Der Hub verändert sich dadurch natürlich nicht. Dennoch steigt die Verdichtung wenn die Kurbelwelle wieder zuück direkt in die Mittelachse der Zylinderbohrung schwenkt.
Technisch dennoch sehr aufwendig,vor allem da das ganze ja auch mindestens 300tkm halten sollte.🙄
Und in 6l Benzin steckt genug Energie um 2t Masse deutlich weiter zu bewegen als 100km. Die frage ist nur wie gut man die Energie nutzt die in den 6l Benzin stecken
Gruß Tobias
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Da Pleul und Kolben an der Kurbelwelle hängen kann man durch ein bewegen der Kurbelwelle die Verdichtung durchaus erhöhen oder Senken.Zitat:
Original geschrieben von WalterWB
Hallo liebe Leute,versucht bitte nicht die Physik auf den Kopf zu stellen. Wenn das Verdichtungsverhältnis verändert werden soll, muß man das Verhältnis Hubraum zum Verbrennungsraum ändern. Also entweder Kolbenhöhe oder Pleuellänge ändern oder Brennraumgröße verändern durch Bearbeitung des Zylinderkopfes. Beides geht nun mal während des Betriebs nicht.
Nach reiflicher Überlegung bin ich sogar der Meinung das es reicht wenn die Kurbelwelle seitlich aus der Zylindermittelachse wegschwenkt. Der Hub verändert sich dadurch natürlich nicht. Dennoch steigt die Verdichtung wenn die Kurbelwelle wieder zuück direkt in die Mittelachse der Zylinderbohrung schwenkt.
Das kann man aber nur in einem engen Rahmen machen, sonst sind die Hebelarmverhältnisse nicht auf beiden Seiten die gleichen. Im Grenzfall kommt dann gar keine Drehung mehr zu stande, und wenn dann eine mit erheblich unrundem Lauf. So wie ich das verstanden habe würde ich sagen bewegt man sich für einen nutzbaren Effekt schon ausserhalb des geometrisch sinnvollen, owohl das natürlich abhängig von Hub zu Borhungsverhältnis wäre.
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Da Pleul und Kolben an der Kurbelwelle hängen kann man durch ein bewegen der Kurbelwelle die Verdichtung durchaus erhöhen oder Senken.Zitat:
Original geschrieben von WalterWB
Hallo liebe Leute,versucht bitte nicht die Physik auf den Kopf zu stellen. Wenn das Verdichtungsverhältnis verändert werden soll, muß man das Verhältnis Hubraum zum Verbrennungsraum ändern. Also entweder Kolbenhöhe oder Pleuellänge ändern oder Brennraumgröße verändern durch Bearbeitung des Zylinderkopfes. Beides geht nun mal während des Betriebs nicht.
Nach reiflicher Überlegung bin ich sogar der Meinung das es reicht wenn die Kurbelwelle seitlich aus der Zylindermittelachse wegschwenkt. Der Hub verändert sich dadurch natürlich nicht. Dennoch steigt die Verdichtung wenn die Kurbelwelle wieder zuück direkt in die Mittelachse der Zylinderbohrung schwenkt.Technisch dennoch sehr aufwendig,vor allem da das ganze ja auch mindestens 300tkm halten sollte.🙄
Und in 6l Benzin steckt genug Energie um 2t Masse deutlich weiter zu bewegen als 100km. Die frage ist nur wie gut man die Energie nutzt die in den 6l Benzin stecken
Gruß Tobias
Hallo Tobias,
ist schon klar, das Verdichtungsverhältnis kann man bei gleicher Pleuellänge und gleichem Kolben verändern, wenn der ganze Block mit Kurbelwelle geschwenkt wird,
wie Saab es macht. Ob der Daimler das System beim DiesOtto übernommen hat, ist noch in keiner Literatur publiziert.
Bezüglich Wirkungsgrad darf nicht vergessen werden, dass maximal 30% der zugeführten Energiequelle Kraftstoff in brauchbare Energie umgewandelt wird.
Das ist Stand der Technik Juli 2008. Wenn es gelingt durch die angekündigten Technologien variabler Ventilhub, variable Steuerzeiten, Raumverbrennung,
Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren, und und, könnte es gelingen den Kraftstoff-verbrauch zu reduzieren, aber niemals auf 6 Liter. Das schafft zur Zeit nur die Kombination mit Hybrid-Konzept.
Beispiel : Mein 220 CDI verbraucht im Mischverkehr 6-8 Liter, bei Langstrecke und zivilisierter Fahrweise bin ich schon auf 5,00 Liter (unter Zeugen) gekommen. Ich merke die Verbrauchsschwankung sofort wenn ich mit mehrere Personen geladen habe, warmes Wetter, kaltes Wetter, mit AC, und oder mit Licht fahre. Beim AC geht der Verbrauch sofort um 1 Liter hoch. Es ist alles relativ.
Gruss
Walter
Dieselmotoren bewegen sich doch typischerweiße bei über 40 %
Ottomotoren dürften zwar etwas schlechter sein, aber es wäre interessant wo die 30 % herkommen.
Hi,
meinem C 200K Sportcoupe bin ich auch schon mit weniger als 6l gefahren. Ok das war ne absolute sparfahrt mit 100km/h auf der Autobahn. Trotz Automatikgetriebe und 17 Zoll Breitreifen. Aber es zeigt doch das einiges Möglich ist.
Wenn Mercedes einen Verbrauch von 6l angibt ist das natürlich der EU-Normverbrauch. Das heißt ohne Klima und sonstige verbraucher. Und ein Mild-Hybrid ist ja auch vorgesehen für den Disotto.
Daher glaube ich das 6l (Normverbrauch) auch bei der S-Klasse in absehbarer Zeit durchaus realistisch sind. Im Alltagsbetrieb werden das aber sicher 2l mehr 😉
Auf längere Sicht gesehen wird es sogar noch weniger werden müssen,das wird dann aber wirklich nur mit Voll-Hybrid und extremen Einsparungen beim Gewicht gehen.
Gruß Tobias
Zitat:
Original geschrieben von Softwarekiller
Dieselmotoren bewegen sich doch typischerweiße bei über 40 %
Ottomotoren dürften zwar etwas schlechter sein, aber es wäre interessant wo die 30 % herkommen.
Hallo "Softwarekiller",
alles in der Welt ist relativ. Dann muss ich etwas genauer werden ohne zu tief in die Fachmaterie zu gehen. Es gibt ja auch Leute die es mit der Technik nicht so haben.
Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors schwankt heute mehr den je. Ein 08/15 Motor hat weniger und moderne Motoren haben die Tendenz mehr aus der zugeführten Engergie zu nutzen. Ich glaube darüber gibt es keine Gegenargumente.
Hier ein Überblick der Wirkungsgrade :
1. Benzinmotor (ind.Einspritzung) 25-35 %
2. Benzinmotor (dir.Einspritzung) bis 37%
3. Dieselmotor (ind.Einspritzjng) 35-40%
4. Dieselmotor (dir.Einspritzung) bis 45%
Das sind alles theoretische Werte. Bedingt durch viele Faktoren dürften Schwankungen die Realität sein. Daher tendiere ich die niedrigen Werte zu zitieren statt "vollmundig" an die obere Grenze zu gehen. Gleiches ist mit dem Kraftstoffverbrauch, denn da ist die Bandbreite noch grösser.
Gruss
Walter
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Da Pleul und Kolben an der Kurbelwelle hängen kann man durch ein bewegen der Kurbelwelle die Verdichtung durchaus erhöhen oder Senken.Zitat:
Original geschrieben von WalterWB
Hallo liebe Leute,versucht bitte nicht die Physik auf den Kopf zu stellen. Wenn das Verdichtungsverhältnis verändert werden soll, muß man das Verhältnis Hubraum zum Verbrennungsraum ändern. Also entweder Kolbenhöhe oder Pleuellänge ändern oder Brennraumgröße verändern durch Bearbeitung des Zylinderkopfes. Beides geht nun mal während des Betriebs nicht.
Nach reiflicher Überlegung bin ich sogar der Meinung das es reicht wenn die Kurbelwelle seitlich aus der Zylindermittelachse wegschwenkt. Der Hub verändert sich dadurch natürlich nicht. Dennoch steigt die Verdichtung wenn die Kurbelwelle wieder zuück direkt in die Mittelachse der Zylinderbohrung schwenkt.Technisch dennoch sehr aufwendig,vor allem da das ganze ja auch mindestens 300tkm halten sollte.🙄
Und in 6l Benzin steckt genug Energie um 2t Masse deutlich weiter zu bewegen als 100km. Die frage ist nur wie gut man die Energie nutzt die in den 6l Benzin stecken
Gruß Tobias
Einfacher wäre es Knickpleuel zu verwenden. Also einen weiteren Hebelarm im Kurbelgehäuse anbringen an dessen Ende das Pleuel vom Kolben angeschraubt wird. Ein weiteres Pleues geht dann zur Kurbelwelle. Durch Veränderung des Aufhängungspunktes dieses Hebelarms könnte man dynamisch den Hub und damit die Kompression verändern. Das gabs übrigens so schon, im Elsbett-Motor. Der Aufhängungspunkt war da fest, das Knickpleuel wurde dort verwendet um den Kolben länger am oberen Totpunkt verweilen zu lassen. Das ist aber mittlerweile durch VTG-Turbos überholt.
Zitat:
Original geschrieben von Tobulus
Einfacher wäre es Knickpleuel zu verwenden. Also einen weiteren Hebelarm im Kurbelgehäuse anbringen an dessen Ende das Pleuel vom Kolben angeschraubt wird. Ein weiteres Pleues geht dann zur Kurbelwelle. Durch Veränderung des Aufhängungspunktes dieses Hebelarms könnte man dynamisch den Hub und damit die Kompression verändern. Das gabs übrigens so schon, im Elsbett-Motor. Der Aufhängungspunkt war da fest, das Knickpleuel wurde dort verwendet um den Kolben länger am oberen Totpunkt verweilen zu lassen. Das ist aber mittlerweile durch VTG-Turbos überholt.Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Da Pleul und Kolben an der Kurbelwelle hängen kann man durch ein bewegen der Kurbelwelle die Verdichtung durchaus erhöhen oder Senken.
Nach reiflicher Überlegung bin ich sogar der Meinung das es reicht wenn die Kurbelwelle seitlich aus der Zylindermittelachse wegschwenkt. Der Hub verändert sich dadurch natürlich nicht. Dennoch steigt die Verdichtung wenn die Kurbelwelle wieder zuück direkt in die Mittelachse der Zylinderbohrung schwenkt.Technisch dennoch sehr aufwendig,vor allem da das ganze ja auch mindestens 300tkm halten sollte.🙄
Und in 6l Benzin steckt genug Energie um 2t Masse deutlich weiter zu bewegen als 100km. Die frage ist nur wie gut man die Energie nutzt die in den 6l Benzin stecken
Gruß Tobias
Hallo,
es gab und gibt einige sinnvolle und intelligente Lösungen den Verbrennungsmotor zu optimieren. Ob die sich in der Groß-Serie bewähren ist eine Seite und ob dann die zugeführte Energie erheblich besser genutzt wird, ist die andere Seite. Eine Kosten- frage ist es auch. Wenn der Kunde erheblich mehr für solche Technologie zahlen muss
und bereit ist dazu ist eine weitere Frage.
Wenn man seine fachliche Antenne ausfährt, bekommt man mit, dass sich die meisten Autobauer und Zulieferer zwar noch mit der Optimierung der vorhandenen Technologie beschäftigen, der Löwenanteil liegt in der Grundlagenforschung und Weiterentwicklung der Brennstoffzelle.
Mein Herz schlägt höher wenn ich lese, dass in den nächsten Jahren mit der optimierten Brennstoffzelle und 180 Grad Arbeitstemperatur ein Mittelklassefahrzeug
mit 0,26 ltr. Wasserstoff 100 km weit fährt, was energiemäßig umgerechnet 1 ltr.
Benzin auf 100 km ist und zur Zeit 0,42 € netto kosten würde. Was der Staat dann wieder für einen Unsinn treibt und vielleicht 200% und mehr Steuern drauf knallt, ist zu erwarten. Was für ein Klimmzug wurde beim Wankelmotor gemacht.
Gruss
Walter