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Fragen zur timing curve
Da ich meinen Zündverteiler durch einen MSD 8365 HEI ersetzt habe, hätte ich mal eine Frage zur Timing Curve,
wie die am sinnvollsten einzustellen ist
welche Max Zündverstellung soll ich einstellen (default ist jetzt 21°, denke aber das ist so ok)
ab wann soll die max mechanische Verstellung anliegen (habe was von 2500-3000 gelesen, default liegt bei 4000)
Motor ist ein 84er 305er Chevy Smallblock mit mech. Vergaser und AGR und Automatik
Sollwerte sind 4°+-1 bei 450-550, habe allerdings auch schon von 8°, 15° und sogar 20° (@1100) beim 305er gelesen.
vacuum advance wird dann die nächste Baustelle ;)
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11 Antworten
Hallo Torjan,
ich kenne nur die Grunddaten: Grundeinstellung plus mechanische Verstellung maximal 36° bei 2500 bis 3000 U/min all in, gemessen ohne Unterdruck.
Die Unterdruckverstellung gibt dann noch im Teillastbereich je nach Dose und Motorunterdruck 16° bis 18° hinzu, sodaß im Teillastbereich mit Unterdruck nicht mehr als maximal 52° anliegen sollen.
Gruß Helmut
geht das vac advance doch über die stop bushings hinnaus? war eigentlich der meinung das diese das ganze komplett beschränken
Vakuumverstellung geht nur im Teillastbereich über die Fliehkraftverstellung hinaus, also genau dann wenn viel Vakuum anliegt, sie dient hauptsächlich der ökonomisch vollständigen Verbrennung.
Im Vollastbereich fällt sie komplett weg, da werden die Stoppbushings wichtig, sodaß Du in dem Bereich damit etwas experimentieren mußt um beste Leistung zu bekommen.
Gruß Helmut
so vom prinzip ist das alles schon recht klar ;)
allerdings über die max verstellung per vac hinaus läßt bei mir ??? erscheinen.
da ich mir 52° irgendwie überhaupt nicht vorstellen kann
Zitat:
da ich mir 52° irgendwie überhaupt nicht vorstellen kann
Ist aber so. Bei einer konventionellen Zündverstellung wird per Fliehkraft der Rotor auf der Welle verstellt. Logisch, denn nur die rotierende Welle weiss etwas von der Drehzahl und kann deswegen mit den Fliehgewichten beeinflusst werden. Die Unterdruckverstellung wiederum ist an der "breaker plate" also der Unterbrecherplatte befestigt. Diese steht quasi fest (rotiert nicht), wird aber von der Unterdruckdose relativ zur Rotorwelle verdreht. Beide Verstellsysteme "wissen" also nichts voneinander. Beide sind völlig unabhängig voneinander und somit addieren sich die Verstellwerte beider Systeme. Im Teillastbereich sind besagte 52° Vorzündung tatsächlich möglich.
Die elektronische Zündung ist anders aufgebaut, macht aber dennoch das Gleiche wie ein mechanischer Zündverteiler.
Ich muß jetzt mal ganz doof fragen, da ich mit den mechanischen Zündverstellungen nicht so firm bin, wie stellt ihr sicher das ihr bei solchen Experimenten nicht übers Ziel hinausschießt? Ausschließlich mit dem Ohr als Kontrollinstrument?
Bei den elektronisch gesteuerten Einspritzungen zog ja auch der Knock Sensor ein und der zeigt das ganz klar wann das Klopfen anfängt, gibt es solche frühen Systeme auch bei Vergaser/ mechanischen Zündungen?
letztlich ja! Solange man keine Werksangaben verwenden kann, ist das Ohr als Meßinstrument unverzichtbar. Tritt Klingeln bei Volllast am Berg auf, muß man die Zündung zurücknehmen. Zunächst einmal wird man dabei den statischen Zündwinkel (also die Einstellung bei Leerlauf) auf einen niedrigeren Wert (späterer Zündzeitpunkt) setzen. Ist das Klingeln jedoch nur bei Teillast zu hören, dann wird die Unterdruckverstellung etwas zurückgenommen. Man versucht immer so nah wie möglich an die Klopfgrenze zu gehen, ohne dass tatsächlich die klopfende Verbrennung (das sog. Klingeln) einsetzt. D.h. man stellt die Zündung auf den frühestmöglichen Zündzeitpunkt. Je mehr man in Richtung spät verstellt, desto weniger Leistung kommt nachher aus der Maschine - umso weniger klopft es aber auch. Das Ganze muss natürlich mit der Spritsorte eingestellt/ausprobiert werden, mit der man dann fahren will. Mit Super Plus kann man die Zündung noch etwas früher einstellen und evtl. ein kleines bisschen mehr Leistung rauskitzeln. Ob man dafür jedesmal an der Tanke zahlen will - das muss man selbst entscheiden.
Unterbrecherfreie Zündanlagen werden übrigens ganz genauso eingestellt. Da gibt es keinen prinzipiellen Unterschied.
Optimal wäre natürlich ein Leistungsprüfstand zum einstellen, aber normal ist die Methode die Plasmaenergie beschrieben hat.
Gruß Helmut
sodale habe die kurve mal bisserl angepaßt (unter verwendung von Super)
liegt jetzt bei 8 initial und 29@2900 (mec(21)+initial(8))
wenn die 36 i.o. gehen würde ich erstmal auf 33° @2700 (mec(25)+inital(8)) gehen und zum abschluß von 8 auf 10 initial anpassen
um dann bei 35 zu landen, wenns dann nicht klingelt dürfte das doch so passen?
ohne die Brennraumform, die Verdichtung etc. zu kennen und ohne Erfahrung mit den speziellen Motor ist es unmöglich dir sichere Einstelldaten zu geben. 36° total (=initial + mechan.) ist als eine typische Obergrenze zu verstehen. Ob du damit bei nur 2700rpm fahren kannst, musst du ausprobieren. Fang erstmal klein an bei 32° total advance @3000 rpm. Dann in 2°-Schritten vortasten und auch schrittweise die Drehzahl für die max. Einstellung senken. Bedenke: bei Vollgas auftretendes Klingeln ist EXTREM schädlich für den Motor! Bei Teillast ist es nicht ganz so tragisch, das kann auch für mehr als nur 2 Sekunden mal klingeln. Wenn es aber bei Vollgas ab einer gewissen Drehzahl klingelt: SOFORT runter vom Gas und die Einstellung anpassen!
Die ganze Einstellung ist natürlich von der Betriebstemperatur des Motors abhängig. Der kalte Motor klingelt weniger. Daher sollte man sich eine ruhige Teststrecke (eine langgezogene Steigung ist ideal) suchen, wo man niemanden stört. Dauerndes Hin-und Herfahren ist übrigens eine Ordnungswidrigkeit.... Dann systematisch die Einstellungen ausprobieren und auch mal mit einer Stroboskoplampe (Zündlichtpistole) nachmessen. Wenn die Vollgasbeschleunigung dann über den gesamten Drehzahlbereich ohne Klingeln funktioniert, dann erst die Unterdruckverstellung optimieren. Den Unterdruckschlauch würde ich trotzdem zunächst dran lassen, aber eben erstmal nix verstellen.
Ach so: die Vergasereinstellung (Gemisch mager oder fett, Volllastanreicherung, Beschleunigerpumpe) muss natürlich als erstes stehen. Sonst fängst du nachher nochmal an den ganzen Mist einzustellen. Von daher ist es eben immer am einfachsten, wenn man beim Serienzustand bleibt. Modifikationen an Vergaser/Nockenwelle/Ansaugspinne/Ventiltrieb/Auspuff bedeuten je nach Umfang der Änderung einen nicht unerheblichen Testaufwand. Für die Ermittlung optimaler Einstelldaten waren bei der Fahrzeugentwicklung ganze Abteilungen höchstwarscheinlich wochenlang beschäftigt.
alles klor, dann wirds erstmal so bleiben bis der überholte Vergaser aus USA kommt :)
komplett ausreizen wollte ich sowieso nicht, bloß wie der verteiler "eingestellt" war ist ja auch nicht ok
als einzigstes würde mich dann nur noch interessieren
initial eher höher und weniger verstellung (mec 21) oder umgekehrt (mec 25), nach den letzten posts zu urteilen wirds aber wohl ein testgeschichterl sein
btw. gibt es knock-testgeräte für den hausbedarf die bezahlbar sind?