Feinstaub- Berichterstattungen
Vermehrt fällt mir zur zeit die wiederkommende negativ-debatte um feinstaub und nicht partikelgefilterte autos auf.
ADAC -Motorwelt 5/2006 seite 3:
An prominentem Ort fordert die stellvertretende Chefredakteurin vehement die steuerliche Förderung von Rußfiltern für Pkw.
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Eigentlich sollten sie als Interessenvertreter der Autofahrer ganz andere Forderungen stellen, denn der bescheuerte Feinstaub als neueuropäischer Panikmacher, hat fast nichts mit den Autoabgasen zu tun. Eine Partikelfilter-Nachrüstung aller alten Diesel Pkw (und „alt“ meint dabei so manchen Golf 5) erbrächte eine Feinstaubreduzierung um 2 Prozent!!!
dann berichtet auch noch der Spiegel Online:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,417781,00.html
Zitat:
...Feinstaub aus Autoabgasen kann zu erheblichen Gesundheitsbelastungen führen...
Auch die BILD und AUTO-BILD springen gerne auf die leuteverücktmachung auf.
Keine der Zeitungen oder Magazine weist gleichzeitig und deutlich darauf hin, das eine reduzierung der feinstaubbelastung durch partikelfilterung -aller- diesel PKW so gut wie keine änderung der luftbelastung bringen würde, dem fahrer intakter und noch lange funktionierender wagen aber enorme finanzielle probleme- bis zum erzwungenen neuwagenkauf bringen!
Ich kann nur dazu aufrufen, das ihr solche zeitungen deutlich beukottiert, und den unmut auch ruhig mal direkt an die redaktionen schreibt!
Die ändern sonst nie ihre engstirnige und eiseitige berichterstattung!
Und gerade die Mercedes Dieselfahrer sind davon besonders betroffen!
Beste Antwort im Thema
Hallo alle, die Feinstaub war alle drüber sprechen ist für Alte diesel einfach unsinn! Warum? Das erzähl ich euch: Alte diesel haben Großstaub. Also sollte alte diesel ein grüne Plakete bekommen. Da die Verbrennung nicht mit höhe Druck einspritzung statt findet sind die Partikel zu groß für ein Mensch um die ein zu atmen. Ich sag nicht das alte Diesel besser sind, aber wenn es um Feinstaub geht schon. Ich finde die Plakete also vollig sinnloss und ungerecht.
70 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Die Rußpartikel werden im Filter so lange durchgegkokelt bis sie klein genug sind, um durch die Filteröffnungen zu passen. Die meisten größeren Partikel zerfallen bei der Verbrennung in viele kleine "Krümel". Diese sollten zwar auch möglichst komplett verbrennen, jedoch gelangt immer auch ein kleiner Teil davon unvollständig verbrannt nach draußen. Die Masse der ausgestoßenen Partikel wird dadurch zwar deutlich reduziert, die Anzahl der ausgestoßenen Partikel ist aber weit höher als ohne Filter. Der Kritikpunkt ist nun, daß aus medizinischer Sicht jedes einzelne Partikel ein eigenes Schädigungspotential hat und je kleiner die Partikel sind, sie umso leichter in Körpergewebe eindringen können (-> Nanopartikel).
die Partikel werden nicht einfach, sondern mehrfach vebrannt, denn die Gesamtfläche des wabenförmigen Partikelfilters kann je nach Modell mehrere Fussballfelder umfassen und auch hier ist die Entwicklung was die Beschichtung, Porengrösse und auch Positionierung des Filters anbelangt noch lange nicht am Ende.
selbst wenn die Partikel beim ersten Verbrennungsprozess irgendwo durchrutschen, lagern sie sich woanders wieder an und werden weiter oxidiert und so weiter und so fort und beim katalytischen geschlossenen System läuft dieser Prozess zudem kontinuierlich ab, sobald die Betriebstemperatur etwa nach einigen km Autobahnfahrt erreicht ist und macht bei viel Langstrecke eine aktive Regeneration schon überflüssig und ist damit eigentlich schon mehr ein PM Kat als ein Partikelfilter.
über wirkliche Nanopartikel gibt es bisher nur Spekulationen, man kann sie nichtmal zuverlässig messen und die erzeugen Benziner genauso, übrigens vor allem und gerade die modernen Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb.
was die CO2 Bilanz anbelangt, da kann man sich so einiges zurechtrechnen, ich halte mich da eher an die gemessenen Angaben der Hersteller und Fakt ist und das weiss ich aus eigener Erfahrung, das ein Benziner und selbst ein Direkteinspritzer bei Vollast im Homogenbetrieb ungefähr das doppelte verbraucht, wie ein vergleichbarer direkteinspritzender Diesel und das ist Alltag auf deutschen Autobahnen und da lässt sich dann auch nichts mehr schönrechnen 😉
was die anderen Feinstaubquellen anbelangt, mal unabhängig von deren spezifischer Toxizität, was ich ja schon ausgeführt habe, da ist es dann doch egal von welchem Drittel reduziert wird, denn Hauptsache ist es wird irgendwo reduziert und beim PKW ist die Technologie verfügbar, wo ist da also das Problem?
Hallo!
Wenn die dicken Partikel ungefährlich sind, warum hat mERCEDES DANN SCHON VOR ÜBER 20 Jahren einige Vorkammer-Diesel in den USA serienmäßig mit Rußfilter ausgerüstet?
Pressetext zu den Mercedes Rußfiltern von 1985:
Zitat:
Original geschrieben von rufux
wahrscheinlich hast du diese Halbwahrheiten wieder aus irgendeinem Internet Forum wo sich sowas ja gerne lange hält.
Nicht nur wahrscheinlich, sondern ganz sicher liegst Du
"Papst in allen Lebenslagen"
(mal wieder! 😁😁) voll daneben! Das habe ich z.B im Spiegel gelesen.
Ich frage mich nur, woher Du Deine fast pathologische Arroganz nimmst.
Ohne Gruß
Franjo001
Zitat:
Original geschrieben von Franjo001
Nicht nur wahrscheinlich, sondern ganz sicher liegst Du "Papst in allen Lebenslagen" (mal wieder! 😁😁) voll daneben! Das habe ich z.B im Spiegel gelesen.
komisch den Spiegel lese ich regelmässig und habe nie derartiges darin gelesen, vielmehr genau gegenteiliges wie auch hier im thread zu lesen ist...
Zitat:
Original geschrieben von Franjo001
Ich frage mich nur, woher Du Deine fast pathologische Arroganz nimmst.
vielleicht weil ich mehr weiss als du und manchmal sogar mehr als der Spiegel 😁 😁 😁
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Aber nicht mehr als ich. 😁
Zitat:
Original geschrieben von rufux
die Partikel werden nicht einfach, sondern mehrfach vebrannt, denn die Gesamtfläche des wabenförmigen Partikelfilters kann je nach Modell mehrere Fussballfelder umfassen und auch hier ist die Entwicklung was die Beschichtung, Porengrösse und auch Positionierung des Filters anbelangt noch lange nicht am Ende.
Ich gehe davon aus, daß man jedes Partikel nur einmal verbrennen kann. Wenn´s verbrannt ist ist es weg. Wenn es nur gecrackt wird, ist es noch da, bzw. sogar mehrere.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
selbst wenn die Partikel beim ersten Verbrennungsprozess irgendwo durchrutschen, lagern sie sich woanders wieder an und werden weiter oxidiert und so weiter und so fort
Wenn beim ersten mal ein Teil durchkommt, kommt beim nächsten mal wieder ein Teil durch. Mit einer endlichen Anzahl Reaktionsmöglichkeiten kann in einem solchen Prozeß keine 100%ige Reaktion erreicht werden.
Entscheidend ist, daß es eine Restanzahl Partikel gibt, die auch weiterhin Schädigungspotential haben. Tatsache ist, daß für die toxikologische Betrachtung jedes Partikel eine Reaktionsquelle darstellt, unabhängig von deren Masse. Die gesetzlichen Abgasgrenzwerte verlangen aber eine Reduktion der Gesamtmasse; nicht der Anzahl ausgestoßener Partikel und so nutzt die eingeführte Technik nur die Möglichkeit, die Masse zu reduzieren, ohne sich um die -tatsächlich schädliche- Anzahl zu kümmern.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
über wirkliche Nanopartikel gibt es bisher nur Spekulationen, man kann sie nichtmal zuverlässig messen und die erzeugen Benziner genauso, übrigens vor allem und gerade die modernen Direkteinspritzer im Schichtladebetrieb.
Wir sprachen aber von real nachgewiesenen Partikeln und (u.a.) indirekt einspritzenden Benzinern. Aufgrund der chemischen Prozesse bei der Verbrennung liegt die Vermutung nahe, daß ein direkteinspritzender Benziner mit Schichtladung erheblich weniger Partikel erzeigt als ein Diesel. Reale Zahlen kenne ich aber noch nicht. Vielleicht weißt Du ja in diesem Punkt mehr als ich?
Zitat:
Original geschrieben von rufux
was die CO2 Bilanz anbelangt, da kann man sich so einiges zurechtrechnen, ich halte mich da eher an die gemessenen Angaben der Hersteller und Fakt ist und das weiss ich aus eigener Erfahrung, das ein Benziner und selbst ein Direkteinspritzer bei Vollast im Homogenbetrieb ungefähr das doppelte verbraucht, wie ein vergleichbarer direkteinspritzender Diesel und das ist Alltag auf deutschen Autobahnen und da lässt sich dann auch nichts mehr schönrechnen
Dann tu´s auch nicht indem Du z.B. einen Sonderfall rauspickt und davon auf den globalen Effekt schließt. Halte Dich, wie Du ja sagst, an die gemessenen Werte der Hersteller und stelle fest, daß da gerade mal 15% Unterschied im CO2-Ausstoß sind, wobei die unterschiedlichen Raffineriewirkungsgrade noch nicht berücksichtigt sind.
Oder halte Dich an reale, langfristige Durchschnittsverbräuche und stelle ähnliches fest.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
was die anderen Feinstaubquellen anbelangt, mal unabhängig von deren spezifischer Toxizität, was ich ja schon ausgeführt habe, da ist es dann doch egal von welchem Drittel reduziert wird, denn Hauptsache ist es wird irgendwo reduziert und beim PKW ist die Technologie verfügbar, wo ist da also das Problem?
Das Problem besteht darin, daß eine 50%ige Reduktion der PKW-Abgaspartikel die gesamte Masse der Feinstaubbelastung um rund 3% verringert, während die Toxizität möglicherweise sogar geringfügig steigt und daß über diese 3% Massenreduktion eine lobbyistisch geprägte Scheindiskussion geführt wird auf der Automobilindustrie und Steuergesetzgebung ihr Süppchen kochen und den vielzitierten Verbraucher verschaukeln um ihn möglichst effektiv zu erleichtern.
MfG ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
...daß über diese 3% Massenreduktion eine lobbyistisch geprägte Scheindiskussion geführt wird auf der Automobilindustrie und Steuergesetzgebung ihr Süppchen kochen und den vielzitierten Verbraucher verschaukeln um ihn möglichst effektiv zu erleichtern.
Dieser Verdacht drängt sich dem technisch Interessierten mittlerweile fast zwangsläufig auf...🙁
Hallo!
Gerne vergessen: die bisher ungelöste Stickoxidproblematik des Dieselmotors.
Beispiele: A6 Benziner 2,4 quattro 6-Gang manuelle gegen A6 Diesel 3,0 TDI quatro 6-Gang-manuell
ausgewählte Messwerte nach EU-Norm:
NOx=Stickoxide
Benziner:
NOx=34 mg/km
Diesel:
NOx=207 mg/km
Quelle: Kraftfahrtbundesamt
Ergo: in diesem repräsentativen Vergleich gibt der Diesel 6-mal mehr Stickoxide ab. Ein PKW mit diesem hohen Stickoxidwert wäre z.B. in Kalifornien nicht zulassungsfähig.
MFG
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Aber nicht mehr als ich 😁
na schaun mer mal 😉
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Ich gehe davon aus, daß man jedes Partikel nur einmal verbrennen kann. Wenn´s verbrannt ist ist es weg. Wenn es nur gecrackt wird, ist es noch da, bzw. sogar mehrere.
Wenn beim ersten mal ein Teil durchkommt, kommt beim nächsten mal wieder ein Teil durch. Mit einer endlichen Anzahl Reaktionsmöglichkeiten kann in einem solchen Prozeß keine 100%ige Reaktion erreicht werden.
ok auch katalytische Reaktionen verlaufen natürlich nie zu 100% aber Russpartikel bestehen im wesentlichen aus reinen unverbrannten Kohlenstoffaggregationen und können insofern mehrfach verbrannt werden, als das theoretisch jedes einzelne C Atom solange oxidiert wird, bis der Partikel sich mehr oder weniger komplett in CO2 aufgelöst hat und es ist dabei völlig egal wie gross der Partikel vorher vor war oder in wieviele Subpartikel er dabei zerfällt.
diese sukzessive Verbrennung verläuft aber nur bei einer Temperatur >350°C und wenigstens kurzer Initiation an der katalytischen Platin und Ceroxyd Beschichtung des Filters, entweder direkt über 02 oder N02 abhängig vom jeweiligen Betriebszustand des Motors und Beladungsgrad des Filters.
solche übers Motormanagement geregelten katalytischen Partikelfilter mit entsprechender Sensorik, die serienmässig bei allen deutschen Premiumherstellern verbaut werden und die indirekt wahrscheinlich sogar vom gleichen Zulieferer kommen, erreichen laut Spezifikation eine Partikelminderung von 99,9% bezogen auf alle Partikel >100 nm und bei den bisher kleinsten nachgewiesenen 20 nm Nanopartikeln immer noch >90%
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Entscheidend ist, daß es eine Restanzahl Partikel gibt, die auch weiterhin Schädigungspotential haben. Tatsache ist, daß für die toxikologische Betrachtung jedes Partikel eine Reaktionsquelle darstellt, unabhängig von deren Masse. Die gesetzlichen Abgasgrenzwerte verlangen aber eine Reduktion der Gesamtmasse; nicht der Anzahl ausgestoßener Partikel und so nutzt die eingeführte Technik nur die Möglichkeit, die Masse zu reduzieren, ohne sich um die -tatsächlich schädliche- Anzahl zu kümmern.
allerdings es werden sowohl Masse als auch Anzahl reduziert wie oben bereits aufgeführt.
allerdings gibt es tatsächlich noch kein wirklich standardisiertes Messverfahren für Nanopartikel ähnlich der PM2.5, PM10 oder PM15 Werte bei grösseren Partikeln.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Wir sprachen aber von real nachgewiesenen Partikeln und (u.a.) indirekt einspritzenden Benzinern. Aufgrund der chemischen Prozesse bei der Verbrennung liegt die Vermutung nahe, daß ein direkteinspritzender Benziner mit Schichtladung erheblich weniger Partikel erzeigt als ein Diesel. Reale Zahlen kenne ich aber noch nicht. Vielleicht weißt Du ja in diesem Punkt mehr als ich?
leider nicht, denn trotz des unbestrittenen Verbrauchsvorteils zumindest im Teillastbereich bei Direkteinspritzern findet z.B. die ETH Zürch per Massenspektroskopie in jedem qcm Abgass 1-10 Mio Nanopartikel mit einer Grösse von 20-300 nm und das eben gerade bei den modernsten Motoren auch mit mehrfacher Hochdruckdirekteinspritzung.
die Ursache ist dabei die inhomogene Verbrennung mit viel Luftüberschuss und die direkte Einspritzung des Kraftstoffes in den Brennraum, was dann zu winzigen lokalen kurzzeitigen Überfettungen und damit leider nur zu immer kleineren unverbrannten Partikeln führt, anstatt sie innermotorisch zu eleminieren, egal ob bei Diesel oder Benziner, die sich vom Funktionsprinzip und in der Abgasproblematik immer mehr annähern, übrigens tendenziell auch was NOx betrifft und damit dann eben auch in der die Abgasnachbehandlung.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Dann tu´s auch nicht indem Du z.B. einen Sonderfall rauspickt und davon auf den globalen Effekt schließt. Halte Dich, wie Du ja sagst, an die gemessenen Werte der Hersteller und stelle fest, daß da gerade mal 15% Unterschied im CO2-Ausstoß sind, wobei die unterschiedlichen Raffineriewirkungsgrade noch nicht berücksichtigt sind. Oder halte Dich an reale, langfristige Durchschnittsverbräuche und stelle ähnliches fest.
ok es mag sein das ein Diesel der gleich viel Kraftstoff wie ein Benziner braucht eine schlechtere CO2 Bilanz aufweist, allerdings verbraucht ein Diesel in der Regel sehr viel weniger Kraftstoff als ein leistungsmässig vergleichbarer Benziner und deshalb ist damit auch seine CO2 Bilanz in der Regel besser!
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Das Problem besteht darin, daß eine 50%ige Reduktion der PKW-Abgaspartikel die gesamte Masse der Feinstaubbelastung um rund 3% verringert, während die Toxizität möglicherweise sogar geringfügig steigt und daß über diese 3% Massenreduktion eine lobbyistisch geprägte Scheindiskussion geführt wird auf der Automobilindustrie und Steuergesetzgebung ihr Süppchen kochen und den vielzitierten Verbraucher verschaukeln um ihn möglichst effektiv zu erleichtern.
wenn man in einer Stadt wohnt die es betrifft, dann ist man über diese statistischen 3% weniger Feinstaub möglicherweise sehr froh, weil das lokal eher mal 100% Reduktion gerade der toxischen Dieselpartikel bedeutet 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Champlain
Gerne vergessen: die bisher ungelöste Stickoxidproblematik des Dieselmotors.Beispiele: A6 Benziner 2,4 quattro 6-Gang manuelle gegen A6 Diesel 3,0 TDI quatro 6-Gang-manuell
ausgewählte Messwerte nach EU-Norm:
NOx=Stickoxide
Benziner:
NOx=34 mg/kmDiesel:
NOx=207 mg/kmQuelle: Kraftfahrtbundesamt
Ergo: in diesem repräsentativen Vergleich gibt der Diesel 6-mal mehr Stickoxide ab. Ein PKW mit diesem hohen Stickoxidwert wäre z.B. in Kalifornien nicht zulassungsfähig.
das stimmt zwar aber erstens sollte man fairerweise auch den 3.2 FSI mit dem 3.0 TDI DPF vergleichen und da liegt der NOx Wert dann bei 56 mg/km und 199 mg/km also "nur" noch beim 3,5 fachen und zweitens sind ja auch DeNox Kats für Diesel in der Entwicklung und drittens gehts hier um Partikel und dann warten wir mal ab ob der Partikelfilter für Benziner schneller serienreif ist 😉
Hallo!
Ein Jammer, dass bisher noch nirgendwo konkrete Partikelmesswerte von Benzinmotoren veröffentlicht wurden. Ist doch komisch. Oder ist das doch nur eine Behauptung mit dem Ruß beim Benziner?
DeNOx-Kats für Diesel sind nicht nur in der Entwicklung: einen separaten deNOx-Kat haben alle aktuellen Honda-Dieselmodelle bereits serienmäßig. Bei Toyota ist der deNOX-Kat in den "d-cat"-Modellen serienmäßig. Die Stickoxidwerte sind jedoch in beiden Fällen trotzdem noch sehr hoch.
MFG
also das auch Benziner durchaus sichtbar russen, sieht man ja bei Lastwechselreaktion, zumindest wenn der Motor gefordert wird und Motoröl verbrennen sie dabei auch mehr als Dieselmotoren.
die Frage ist natürlich ob das derzeit relevant ist im Verglich zur 100-1000 fach höheren Partikelemission eines Diesels OHNE Filter und nochmals für die unsichtbaren Nanopartikel gibt es noch kein standardisiertes PM0.1 Messverfahren und auch die Verweildauer im Abgasstrang und in der Umwelt und die wirklich konkreten Gesundheitsgefahren sind hier noch gar nicht richtig erforscht, wobei aber zumindest negative Herz- Kreislauf Effekte mehr als wahrschenlich gelten.
und was die DeNox Kats anbelangt, die Deutschen sind ja bekanntlich in allem immer etwas langsamer, aber dann machen sie es wenigstens richtig und die Harnstoffeinspritzung ist ja auch noch eine Option sowohl für NOx als auch Nanopartikel.
rufux, Du drehst Dich immer gerne wieder von den Fakten weg, wenn sie Deiner Überzeugung zuwider laufen zu scheinen. So wird eine Diskussion aber sinnlos.
Die nötigen Korrekturen soweit:
Es ist sicher nicht "völlig egal", in wieviele Subpartikel ein Partikel bei der Verbrennung zerfällt. Gehe ich von Deinen Zahlen aus, hat ein 20nm-Partikel eine 100-fach größere Chance, ins Freie zu gelangen wie ein 100nm-Partikel (oder größer).
Zerfiele nämlich jedes "große" Partikel im Laufe der Verbrennung in nur zehn 20nm-Teilchen, würde eines davon den Filter passieren, wenn dies bereits am Eingang des Filters geschähe. In Wirklichkeit geschieht es auch wesentlich später noch, so daß die dort entstehenden Kleinst-Teilchen eine noch deutlich größere Chance haben, durchzukommen.
Es wird also bei unbestritten erheblicher Gesamtmassenreduktion der emittierten Partikel gleichzeitig eine erhebliche Verschiebung der Anzahlkonzentration hin zu kleineren "Korngrößen" durchgeführt.
Nach Deinen Werten bei <20nm um Faktor 100 schlechtere Filterwirkung als bei >100nm. Dieser Trend setzt sich naheliegenderweise bei weiterer Verkleinerung der Partikel fort.
Der Hinweis auf einen fehlenden Meßstandard greift hier nicht, um die Sache abzutun. Der Trend ist ja eindeutig und auch durch die Physik naheliegend.
Die Gesetzgebung stellt in dieser Hinsicht auch keinerlei Forderungen.
Das Beispiel, das ich gebracht hatte, behandelte einen indirekt einspritzenden Benziner. Zu Deutsch: keinen direkteinspritzenden Benziner. Du argumentierst jetzt schon zum zweitenmal mit den Partikelwerten eines direkteinspritzenden Benziners dagegen, führst aber andererseits Verbrauch- und CO2-Emissionen immer von indirekt einspritzenden Benzinern an. -> sinnlos.
Auf der Basis realer Verbrauchsdaten hatte ich gezeigt, daß ein aktueller nicht-direkt-Einspritzer in puncto Rohstoffverbrauch und CO2-Emission annähernd neutral zum Diesel ist. Und der hat einen erheblich geringeren Partikelausstoß.
Hierzu führst Du Partikel-Meßwerte (über die Du beim Diesel nicht diskutieren wolltest, da es keine Meßstandards gäbe) von direkteinspritzenden Benzinern an, aber wiederum keine von Dieselmotoren. Gut daß wir verglichen haben!
Daß ein direkteinspritzender Benziner vermutlich deutlich weniger Partikel (Anzahl und Masse) emittiert (auch ich habe keine Zahlen) als ein direkteinspritzender Diesel und dabei sicher eine bessere CO2- und Rohstoffbilanz hat, wird so jedenfalls in keiner Weise entkräftet.
Im letzten Abschnitt des vorletzten Beitrags ist Dir dann wohl ein Denk- (oder Lese-)fehler unterlaufen: Wenn ich von einer 50%igen Reduktion der PKW-Dieselpartikel ausgehe, kann dadurch vermutlich auch nicht in Innenstädten eine 100%ige Reduktion der Toxizität des Feinstaubs erreicht werden.
Oder gingst Du jetzt davon aus, daß 3% Feinstaubreduktion bereits 100% Diesel-PKW-Emission entsprechen? Aber 100% Toxizität? Nur Dieselpartikel sind toxisch, alle anderen nicht?
Dann hätte sich ja die ganze Diskussion erledigt.
Und ja, selbstverständlich: Benziner sind es, die die schwarzen Fahnen auf der Autobahn hissen. Kann man ja jeden Tag beobachten. 🙄
Ich kann auch nicht nachvollziehen, woher Du die Gewißheit nimmst, daß Benziner mehr Öl verbrauchen als Dieselmotoren.
Interessant dagegen wieder der von Dir genannte "100-1000-fache Partikelausstoß eines ungefilterten Diesels gegenüber einem Benziner". Nämlich im Vergleich zur Reduzierung der alveolengängigen Ultrafein-Partikel (20nm) auf lediglich ein Zehntel durch den katalytischen Filter, wobei dann basierend auf Deinen Daten ein DPF-Fahrzeug soviele Ultrafeinpartikel emittiert wie zehn nicht-direkteinspritzende Benziner mit vergleichbarer (s.o.) CO2-Bilanz.
MfG ZBb5e8
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
rufux, Du drehst Dich immer gerne wieder von den Fakten weg, wenn sie Deiner Überzeugung zuwider laufen zu scheinen. So wird eine Diskussion aber sinnlos.
also das gebe ich dann aber gerne mal zurück 😉
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Die nötigen Korrekturen soweit:
Es ist sicher nicht "völlig egal", in wieviele Subpartikel ein Partikel bei der Verbrennung zerfällt. Gehe ich von Deinen Zahlen aus, hat ein 20nm-Partikel eine 100-fach größere Chance, ins Freie zu gelangen wie ein 100nm-Partikel (oder größer).
Zerfiele nämlich jedes "große" Partikel im Laufe der Verbrennung in nur zehn 20nm-Teilchen, würde eines davon den Filter passieren, wenn dies bereits am Eingang des Filters geschähe. In Wirklichkeit geschieht es auch wesentlich später noch, so daß die dort entstehenden Kleinst-Teilchen eine noch deutlich größere Chance haben, durchzukommen.
solange keiner die einzelnen Nanoteilchen wirklich zählt ist es müssig darüber zu spekulieren und auch über die genaue Entstehung ist noch nicht alles bekannt, jedenfalls passiert das ausschliesslich im Brennraum und ein grosser Russpartikel zerfällt auch nicht in unendlich viele Nanopartikel sondern wird entweder komplett verbrannt oder gelangt bei den derzeitigen Filtern zu 0,1% ins Freie.
es gibt auch deutliche Hinweise das die Nanoteilchen unter bestimmten Vorraussetzungen und Verweildauer im Abgastrakt
selbst ohne Katalysator spontan verbrennen, das wird bei der Konstruktin der nächsten Motoren und Filtergeneration mit PM Werten von bis zu 99,99% natürlich alles berücksichtigt werden.
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Es wird also bei unbestritten erheblicher Gesamtmassenreduktion der emittierten Partikel gleichzeitig eine erhebliche Verschiebung der Anzahlkonzentration hin zu kleineren "Korngrößen" durchgeführt.
Nach Deinen Werten bei <20nm um Faktor 100 schlechtere Filterwirkung als bei >100nm. Dieser Trend setzt sich naheliegenderweise bei weiterer Verkleinerung der Partikel fort.
Der Hinweis auf einen fehlenden Meßstandard greift hier nicht, um die Sache abzutun. Der Trend ist ja eindeutig und auch durch die Physik naheliegend.
Die Gesetzgebung stellt in dieser Hinsicht auch keinerlei Forderungen.
aktueller Stand der öffentlichen Diskussion sind die <2.5 µm (2.500nm) Partikel die direkt bis in die Alveolen gelangen und dort verbleiben und nachweislich Krebs auslösen!!
modern Euro4 CR-Diesel erzeugen hauptsächlich Partikel im Bereich 200nm-3.000nm Grösse und die werden durch moderne Filter zu 99,9% verbrannt, genauso wie die grösseren sichbaren bis 15.000nm Partikel bei älteren Dieseln und das ist natürlich auch alles messbar!
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Das Beispiel, das ich gebracht hatte, behandelte einen indirekt einspritzenden Benziner. Zu Deutsch: keinen direkteinspritzenden Benziner. Du argumentierst jetzt schon zum zweitenmal mit den Partikelwerten eines direkteinspritzenden Benziners dagegen, führst aber andererseits Verbrauch- und CO2-Emissionen immer von indirekt einspritzenden Benzinern an. -> sinnlos.
Auf der Basis realer Verbrauchsdaten hatte ich gezeigt, daß ein aktueller nicht-direkt-Einspritzer in puncto Rohstoffverbrauch und CO2-Emission annähernd neutral zum Diesel ist. Und der hat einen erheblich geringeren Partikelausstoß.
natürlich hat ein indirekt einspritzender Benziner einen viel geringeren Partikelausstoss als ein Diesel ohne Partikelfilter, allerdings ca.10x mehr als ein Diesel mit geregeltem Filter!
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Hierzu führst Du Partikel-Meßwerte (über die Du beim Diesel nicht diskutieren wolltest, da es keine Meßstandards gäbe) von direkteinspritzenden Benzinern an, aber wiederum keine von Dieselmotoren. Gut daß wir verglichen haben!
Daß ein direkteinspritzender Benziner vermutlich deutlich weniger Partikel (Anzahl und Masse) emittiert (auch ich habe keine Zahlen) als ein direkteinspritzender Diesel und dabei sicher eine bessere CO2- und Rohstoffbilanz hat, wird so jedenfalls in keiner Weise entkräftet.
ich hatte doch geschrieben das bei der Entstehung von 20nm Nanoteilchen sich beide modernen Motorkonzepte annähernd gleich verhalten, allerdings ist die Abgastemperatur beim Benziner deutlich höher, sodass es hier unwahrscheinlicher ist das diese Teilchen überhaupt den Auspuff verlassen als beim Diesel, aber das ist Stand aktuellster Forschung!
was die CO2 Bilanz anbelangt das will ich hier nicht weiter diskutieren, weil es hier nicht passt, denke aber das du da eher eine Minderheitenmeinung vertrittst, denn unter gleichen Lastbedingungen ist der Diesel in Bezug auf Wirkungsgrad immer deutlich besser und Benzin macht sich auch nicht von selbst in der Raffinerie, mal abgesehen davon das es hier (noch) keine Beimischung aus regenerativen Quellen gibt...
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Im letzten Abschnitt des vorletzten Beitrags ist Dir dann wohl ein Denk- (oder Lese-)fehler unterlaufen: Wenn ich von einer 50%igen Reduktion der PKW-Dieselpartikel ausgehe, kann dadurch vermutlich auch nicht in Innenstädten eine 100%ige Reduktion der Toxizität des Feinstaubs erreicht werden.
Oder gingst Du jetzt davon aus, daß 3% Feinstaubreduktion bereits 100% Diesel-PKW-Emission entsprechen? Aber 100% Toxizität? Nur Dieselpartikel sind toxisch, alle anderen nicht?
Dann hätte sich ja die ganze Diskussion erledigt.
nein natürlich nicht 100% aber in manchen Städten an vielbefahrenen Strassen problemlos 80% und völlig richtig vor allem Kohlenstoffpartikel aus Verbrennungsmotoren mit einer bestimmten Grösse s.o. sind besonders toxisch!
Zitat:
Original geschrieben von ZBb5e8
Und ja, selbstverständlich: Benziner sind es, die die schwarzen Fahnen auf der Autobahn hissen. Kann man ja jeden Tag beobachten. 🙄
Ich kann auch nicht nachvollziehen, woher Du die Gewißheit nimmst, daß Benziner mehr Öl verbrauchen als Dieselmotoren.
ich hinterlasse keine schwarzen Fahnen und mein Ölverbrauch liegt bei 30.000 km bei nahezu null 🙂
nun, wieso unser rufux ein so überzeugter partikelreiniger ist, ist klar wenn man seinen untertitel liest...
ok das man neuwagen ab werk damit ausrüstet finde ich auch ok- es kann ja nicht schaden.
aber lieber rufux mein, wie du den vorkammerdiesel nennst: oldtimer (leider ist er noch keiner, sonst würde ich mir viel geld ersparen) wird auch noch munter dahinnageln wenn du schon den dritten partikelfilter gewechselt hast.
die industrie stößt immerhin 68% der gestamtstaubbelastung in D aus, dazu gehört sich auch die partikelfilterherstellung!
die arbeitet nämlich auch nicht energie und schadstoffneutral!
wie ich und ZBb5e8 schon geschrieben haben- eine filterung aller möglichen diesel PKW würde nur eine entlastung um 2-3% !!! bringen!
ich sehe es einfach nicht ein, wieso man deswegen eine ganze autogeneration ausrotten soll die noch nichtmal damit was zu tun hat!
würde man dieses ernsthaft machen, wäre über jahre der feinstaubausstoß durch die produktions- industrie höher als der verlust der altdiesel grobstaub einsparen würde!
auch dein neuwagen wurde nicht feinstaubfrei hergestellt!
du wohnst vielleicht an einer vielbefahrernen straße bei der sich die situation um unglaubliche 3% bessern würde.
ich wohne in sichtweite zu einem schwerölkraftwerk das vorrangig die autoindustrie versorgt, und gleich daneben ist die müllverbrennungsanlage die die saubere fernwärme versorgt!
ich bin ja mal gespannt, ob audi die produktion stopt wenn in ingolstadt der 35. tag feinstaubüberschreitung naht!
Hallo!
Wo kann man den die Partikelmesswerte von Benzinern mit Direkteinspritzung nachlesen?
Zu der Tatsache, dass Mercedes in den 80er-Jahren etwa 20.000 W126 bzw. W124-Modelle serinemäßig mit Rußfilter in die USA lieferte, weiss offenbar auch weiterhin keiner was zu sagen. Nirgendwo kann man etwas über die technik dieser Rußfilter lesen, fast die gesamte Presse in Europa tut so, als hätte es diese Rußfilter nie gegeben.
Ergo: ab 1985 gab es in den USA die ersten PKW mit Rußfilter, und schon 30 Jahre später, also ab 2015 dürften alle neuwagen in der EU mit Filter ausgerüstet sein....
MFG