EuroNCAP erweitert Testprogramm und vergibt in Zukunft einen 6. Stern
Habe in der News zum neuen Laguna gelesen, das Renault vor hat mit diesem Auto ebenso wie mit dem Vorgänger einen neuen Maßstab zu setzen und daher den kommenden 6. Stern im EuroNCAP erhalten will. Hab jetzt zumindest ein paar Infos in einem PDF gefunden:
http://www.zentec.de/.../CRH_SafetyLectures2007.pdf
In Zukunft soll es also zusätzlich einen Heckaufprall geben, der (ähnlich Whisplash) die Risiken beim Aufprall von hinten testen soll. Dafür soll es dann einen neuen Stern geben, den man ab 40 Punkten erhält. Außerdem sollen die Frontal- und Seitencrashs verfeinert werden.
Finde ich eine sehr gute Sache, seitdem zumindest in den höheren Klassen nur noch 5* vergeben werden und eine Erweiterung um den Whisplash-Test wurde hier ja oft gefordert 😉
67 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Wie auch immer; es belegt, dass (u.a) auch dein Ansatz, beim US-NCAP würde die Last auf das 2,5-fache des Autos übertragen, falsch ist.
dazu müsstest du aber erstmal wirkliche zahlen haben, wieviel anteil diese verformungen haben. wenn das nur 0,1% sind, kann man es vernachlässigen.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Selbst wenn es 100% wären: Einige - wenige - Hersteller müssen dennoch beide Tests erfüllen, andere nicht. Und nun?
inwiefern sie diesen test "erfüllen" ist jetzt wieder ne ganz andere sache. 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
- die C-Klasse wurde beim EuroNCAP mit 5* bewertet, beim US-NCAP nur mit gut (nicht excellent)
- der Beetle wurde beim Seitenaufprall beim EU besser bewertet, als beim US
- der S60 ebenfalls
- Beetle und S60 erhielten beim Frontanprall sowohl beim EU als auch beim US "nur" gut, nicht sehr gut.
ich dachte wir reden über den frontalaufprall, jetzt muss also schon der seitencrash als "beweis" dienen 🙂
btw: wo gibt es eigentlich den poletest beim usncap? wird das da auch getestet?
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ja, 4* nach Abzug der Gurtwarner sind mir genug, da ich die Gurtwarner nicht benötige.
na wenn du dich mit dem zweitbesten zufrieden gibst ok, jedem das seine 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Für unnütz halte ich den US-NCAP nicht. Er sollte nur bitte schön von allen absolviert werden. Und deshalb ist auch der WorldNCAP sinnvoll.
warum nicht auch noch gleich den JNCAP, oder ist der so unwichtig? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Da der Test ja ohnehin lächerlich ist, können so Hersteller wie z.B. Renault den ja im "Vorbeilaufen" erfüllen. Schlimmstenfalls nur eine Zeile im Quellcode ändern; schon passt´s ...
ich denke nicht, dass renault autos auf den worldncap anpassen muss, die werden auch so die bestnote erhalten.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Was aber gar nicht geht, ist, dass der EuroNCAP nach wie vor den Partnerschutz torpediert, und große, schwere Fahrzeuge unter den gegebenen Testbedingungen mit einer höheren Unfallschwere gecrasht werden, als kleinere Fahrzeuge. Das ist schlicht kontraproduktiv.
gott sei dank ist das beim usncap natürlich GANZ anders 😛
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
20 Jahre Crashtest
und hier
10000. Crashtest von Renault- der dauphine stammt noch aus den 50er jahren, das waren WIRKLICH lächerliche tests verglichen mit heute 😉
Der JNCAP interessiert deswegen nicht weil die nur den Euro-NCAP kopiert haben.
In Amerika fangen für viele Hersteller die Hürden weit vor dem NCAP an da es erheblich mehr und härtere gesetzliche Prüfvorschriften gibt, beispielsweise:
FMVSS 201: Energieabsorption im Innenraum. 6,8kg Kopfprüfkörper per Pendelschlag- oder Schussanlage gegen Armaturenbrett, Sitzlehnen und weitere aufprallrelevante Innenraumpartien mit deutlich härteren Grenzwerten als in Europa. Etwas was beim NCAP irrelevant ist da viele Aufprallstellen mit Gurt/Airbag überhaupt nicht mit dem Kopf in Berührung kommen können.
FMVSS 208: Starre 30° schräge Barriere, 48km/h einmal mit, einmal ohne Gurt, dazu gleicher Test mit "5%-Frau", also einem erheblich kleinerem und leichten Dummy mit Gurt. Darausfolgend erhebliche Abstimmungsprobleme, ein Gurt der einen 75kg-Mann passend abfängt kann für eine 45kg-Frau bereits tödliche Belastungen darstellen. Dazu die sog. "Out of Position"-Tests bei der ein Dummy oder Kindersitz nicht in der normalen Sitzposition ist. Beim Kindersitz wird damit die Airbagunterdrückung getestet, beim Dummy die Verletzungsschwere durch den ggf. unpassend auslösenden Airbag.
Der Pfahlaufprall des NCAP ist identisch mit der gesetzlichen Mindestanforderung in Amerika nach FMVSS 201
Dazu noch weitere Seitenaufpralltests wie z.B. nach FMVSS 214: Mit 54km/h und 1367kg deutlich mehr Aufprallenergie als beim NCAP mit 50km/h und 950kg. Allerdings im "Krebsgang", also leicht schräg auf die Seite.
Und dann kann man über den US-NCAP nachdenken wenn das alles überstanden ist 😉
Bei den Vergleichen muss man teilweise aber auch aufpassen. Einige Automodelle bekommen für Amerika andere Crashelemente als in Europa - um jeweils besser bei den Crashtests abzuschneiden. Was auch oft zu sehen ist sind andere Armaturenbrettelemente für Amerika aufgrund der Tests ohne Gurt. Der Airbag schützt da vor dem Lenkradaufprall, aber nicht den Rest des Körpers vor dem Armaturenbrettaufprall. Die Auslösezeit muss da auch variabel sein, mit Gurt später als ohne Gurt. Lässt sich über die Gurtschlosskontakte vom Gurtwarner ermitteln. Was es dafür oft nicht gibt sind Beifahrerairbagabschaltungen da der fehlende Gurt keine Erkennung für keinen Beifahrer darstellt.
Vom World-NCAP halte ich persönlich nicht das geringste. Je mehr verschiedene Crashtests ein Auto erfüllen muss desto höher ist die Chance dass auch der reale Unfall gut abläuft.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
In Amerika fangen für viele Hersteller die Hürden weit vor dem NCAP an da es erheblich mehr und härtere gesetzliche Prüfvorschriften gibt, beispielsweise:
[...]
"härtere" prüfvorschriften? prüfvorschriften, die sogar ein auto wie der chevrolet aveo oder kia carnival bestanden haben, sollen "härter" sein? glaubst du das selbst was du da schreibst? 😉
die frage ist ja nicht nur, WAS für tests man macht, sondern auch wie sie bewertet werden. und sorry, du (bzw ihr) könnt mir erzählen was ihr wollt, aber das so ein auto, was beim euroncap kollabiert, wird auch bei all den anderen tests auch nciht besser abschneiden.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
aber das so ein auto, was beim euroncap kollabiert, wird auch bei all den anderen tests auch nciht besser abschneiden.
Genau das bestreite ich 😉
Die Anforderungen in verschiedenen Tests sind halt auch sehr unterschiedlich. Ein Auto was beim NCAP gut abschneidet muss nicht zwangsläufig in anderen Tests gut abschneiden und umgekehrt. Und hier heisst das Stichwort auch "gut abschneiden". Von den ganzen gesetztlichen Tests erfährt man meist nur ob es die Fahrzeuge bestanden haben aber nicht wie gut. Die US-Tests sind ziemlich hart, die Bewertungskriterien aber lediglich auf "Überleben" abgestimmt, nicht auf geringe Verletzungsschwere.
Das real sicherste Auto wird das sein was bei möglichst vielen verschiedenen Tests gut abschneidet.
Ohne bestimmten Herstellern was zu unterstellen, aber man kann Fahrzeuge relativ einfach auf gute Noten in bestimmten Tests hin optimieren. Nimm doch nur mal das Beispiel Gurt: Optimiert auf den 75kg Dummy und damit hält man schön die Grenzwerte ein. Jetzt sitzt in dem gleichen Auto eine 45kg Frau - die muss beim gleichen Gurt auf einmal eine deutlich höhere Belastung aushalten. Oder der Airbag. Fängt den 1,80 Mann super ab, zündet aber nicht früh genug um die 1,50m Frau noch abzufangen und trifft sie mit voller Wucht da sie näher am Lenkrad sitzt und damit auch schneller darauf aufschlagen würde. Nur ein paar Gedanken was ein Test mit einem kleineren Dummy auf einmal an neuen Problemen bringt. Oder umgekehrt das für einen 120kg 2m Mannsbild. Das gleiche beim Seitenaufprall. Wo sitzt die Person und wo der Airbag? Eine grosse Person vielleicht schon geschützter hinter der B-Säule, eine kleine hinter der weichen Tür.
Zeigt einfach dass gutes abschneiden in EINEM Crashtest zwar für den Unfalltyp ein brauchbares Ergebnis liefert, aber Rückschlüsse auf andere Unfallarten oder auch Insassen nur schwer möglich sind.
Und daher auch folgende Aussage in meinem letzten Post:
Das sicherste Auto ist das das in möglichst vielen verschiedenen Tests überall gut abschneidet.
Gruß Meik
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die US-Tests sind ziemlich hart, die Bewertungskriterien aber lediglich auf "Überleben" abgestimmt, nicht auf geringe Verletzungsschwere.
und genau DAS is der knackpunkt. was nützt mir Fahrzeug A, das beim euroncap kollabiert (fahrer/beifahrer "tot"😉 und dann in den amerikanischen crashtests gerade so die grenzwerte einhält (also insassen schwer verletzt)? is das dann "sicherer", als fahrzeug B, dass den euroncap 5* bekommen hat, nur weil A mehr crashtests absolviert hat?
wenn man sich die crashtests der usa ansieht merkt man, dass diese meistens mit niedrigeren geschwindigkeit fährt. und wenn da ein auto kommt, dass 64km/h packt, dann wird es auch diese tests mit 30, 40 oder 55km/h packen. und wenn da nun irgendwo eine befestigung ist und ich mir bei so einem spezialcrash das knie stoße und hinterher nen blauen flecken habe oder den fuß breche und 8 wochen gips trage - das ist nunmal imho alles lappalien im vergleich dazu bei nem frontalcrash zu sterben oder schwer verletzt zu werden.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
dazu müsstest du aber erstmal wirkliche zahlen haben, wieviel anteil diese verformungen haben. wenn das nur 0,1% sind, kann man es vernachlässigen.
Freut mich, dass du so wissbegierig bist. 🙂
Fakt ist, dass bei einem Überdeckungsgrad von 40% nicht nur 40% der Vorbaustruktur an der Energieumwandlung beteiligt sind.
Beschränken wir uns auf Fahrzeuge unterhalb von 2.000kg treten beim EuroNCAP weiters maximal Verformungen entsprechend eines Energiegehaltes von 60 km/h ein, beim US-NCAP - unabhängig von der Masse - stets entsprechend 56 km/h. Schlimmstenfalls beträgt beim EuroNCAP die Deformationsenergie des Testfahrzeuges (lässt man Monster wie den Q7 außer 8) also gerade mal 15% mehr als beim US-NCAP, wie gesagt, worst case. Dabei sind der Rückprall und das Ausdrehen noch gar nicht berücksichtigt. 😉
Man hat den EuroNCAP auch nicht ins Leben gerufen, um einen besonders schweren Test zu kreieren. Einen verleichbar "schweren" gab´s schon lange zuvor, z.B. von ams, die mit 55km/h und 50% gegen die nicht deformierbare Barriere crashten.
Was man wollte war, den Gegner besser zu simulieren (was nicht so toll gelungen ist - btw habt ihr noch Zugriff auf die Seite von EuroNCAP? Ich nicht! 😰 😠 😕). Daher entschloss man sich zu einer def. Barriere. Hätte man die 55km/h von ams beibehalten, wäre die Unfallschwere für den Testwagen jedoch geringer ausgefallen. Um etwa auf´s Gleiche zu kommen, wurde deshalb die Testgeschwindigkeit auf 64km/h "angepasst" 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich dachte wir reden über den frontalaufprall, jetzt muss also schon der seitencrash als "beweis" dienen 🙂
Nein, wir reden nach wie vor über den US-NCAP (und tw. die Anforderungen nach FMVSS), die Renault u.a. nicht absolvieren.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
btw: wo gibt es eigentlich den poletest beim usncap? wird das da auch getestet?
Das hat meik schon richtig beantwortet.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich denke nicht, dass renault autos auf den worldncap anpassen muss, die werden auch so die bestnote erhalten.
Wir werden sehen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
gott sei dank ist das beim usncap natürlich GANZ anders 😛Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Was aber gar nicht geht, ist, dass der EuroNCAP nach wie vor den Partnerschutz torpediert, und große, schwere Fahrzeuge unter den gegebenen Testbedingungen mit einer höheren Unfallschwere gecrasht werden, als kleinere Fahrzeuge. Das ist schlicht kontraproduktiv.
Nun, ganz anders ist, dass beim US-NCAP unabhängig von der Masse des Testfahrzeugs die Unfallschwere - es wird stets 1/2mv² in Verformung des Testfahrzeugs umgewandelt, nicht mehr, nicht weniger - gleich bleibt.
Unbefriedigend ist auch hier, dass dieser Test zur Verbesserung des Partnerschutzes ebenfalls nicht taugt. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
und hier 10000. Crashtest von Renault - der dauphine stammt noch aus den 50er jahren, das waren WIRKLICH lächerliche tests verglichen mit heute 😉
Sehr schön. 🙂
ymmd
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Dazu noch weitere Seitenaufpralltests wie z.B. nach FMVSS 214: Mit 54km/h und 1367kg deutlich mehr Aufprallenergie als beim NCAP mit 50km/h und 950kg. Allerdings im "Krebsgang", also leicht schräg auf die Seite.
Dieser Test ist in Amerika auch mit 62km/h und 1368kg im Rating. Schau mal auf deine eingereichte Übersicht. 🙂
Den Krebsgang (nicht beim EuroNCAP) halte ich btw für realistischer, da idR Fahrzeuge aus dem Querverkehr, die z.B. beim Einbiegen seitlich erfasst werden, selbst noch fahren.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Vom World-NCAP halte ich persönlich nicht das geringste. Je mehr verschiedene Crashtests ein Auto erfüllen muss desto höher ist die Chance dass auch der reale Unfall gut abläuft.
Ich stimme dir hinsichtlich der verschiedenen Crashtests (und auch in den sonstigen von dir angesprochenen Themen) voll zu. Wie ich schon mal anklingen ließ: "Prädikat wertvoll"
Die meisten Crashtests sind aber ohnehin im Rahmen der Zulassungsverfahren
(guckst du)zu absolvieren, entfallen also nicht, wenn der WorldNCAP käme.
Jedoch MUSS man imho aufräumen und wenigstens in den Consumertests etwas Einheitliches weltweit schaffen, sonst macht sich beim Verbraucher bald Verdruss über die teils stark differierenden Ergebnisse breit (wenn das nicht schon der Ist-Zustand ist).
So gesehen halte ich eine Zusammenführung in den WorldNCAP für sinnbringend.
Grundsätzlich bedürfen aber die Testkriterien im Hinblick auf den Partnerschutz einer Modifikation.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Schlimmstenfalls beträgt beim EuroNCAP die Deformationsenergie des Testfahrzeuges (lässt man Monster wie den Q7 außer 8) also gerade mal 15% mehr als beim US-NCAP, wie gesagt, worst case. Dabei sind der Rückprall und das Ausdrehen noch gar nicht berücksichtigt.
die 40% frontüberdeckung sind da aber immer noch net berücksichtig. bedeutet also: der euroncap ist schwerer als der usncap.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Was man wollte war, den Gegner besser zu simulieren (was nicht so toll gelungen ist - btw habt ihr noch Zugriff auf die Seite von EuroNCAP? Ich nicht! 😰 😠 😕). Daher entschloss man sich zu einer def. Barriere. Hätte man die 55km/h von ams beibehalten, wäre die Unfallschwere für den Testwagen jedoch geringer ausgefallen. Um etwa auf´s Gleiche zu kommen, wurde deshalb die Testgeschwindigkeit auf 64km/h "angepasst"
natürlich geht es erstmal darum einen typischen unfall zu simulieren und dieses testverfahren so anzupassen, dass es auch für unterschiedliche fahrzeuge verwertbar ist. dabei hat man noch kleine verschärfungen eingebaut weil klar war, dass diese testverfahren irgendwann ausgeschöpft sein werden - daher nicht 50%, sondern 40% und halt die geschwindigkeitsanpassung an die barriere. und das dieser test nun insgesamt schwerer ist als der usncap - DAS kannst du nicht abstreiten - egal ob 15% oder 30% 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Nun, ganz anders ist, dass beim US-NCAP unabhängig von der Masse des Testfahrzeugs die Unfallschwere - es wird stets 1/2mv² in Verformung des Testfahrzeugs umgewandelt, nicht mehr, nicht weniger - gleich bleibt.
Unbefriedigend ist auch hier, dass dieser Test zur Verbesserung des Partnerschutzes ebenfalls nicht taugt.
wieso die masse des testfahrzeuges bei der unfallschwere nicht enthalten ist, wenn sie doch in deiner "verformungsformel" 1/2mv² drin ist, sei jetzt mal dahingestellt 😉
einen wirklichen test zum partnerschutz gibt es eigentlich nicht....höchstens man würde jedes auto einmal gegen einen smart crashen, aber das wäre wohl auch unwissenschaftlich.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Sehr schön. 🙂
ymmd
zuviel gelernt aus dem video? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
die 40% frontüberdeckung sind da aber immer noch net berücksichtig. bedeutet also: der euroncap ist schwerer als der usncap.
Wie ich schon 329x sagte, mag es durchaus sein, dass er schwerer ist, ab und an (ob er besser ist, ist eine ganz andere Frage).
Was aber immer noch falsch ist und auch nie mehr richtig wird 😉, ist deine Behauptung, dass i. Vgl. zum EuroNCAP beim US-NCAP die Last auf das 2,5-fache des Autos übertragen würde.
Aber wir können dir ja mal folgen, nur zum Spaß:
Du hättest gerne, dass - beim euroncap - 40% der Front 99,9% Energie aufnehmen und der Rest 0,1%.
Nun, dann übernehmen beim US-NCAP 80% der Front nahezu 100% der Last.
Von einem Faktor 2,5 also selbst dann weit und breit keine Spur. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
natürlich geht es erstmal darum einen typischen unfall zu simulieren und dieses testverfahren so anzupassen, dass es auch für unterschiedliche fahrzeuge verwertbar ist.
Es wäre ja schon erfreulich, wenn es für Fahrzeuge einer Klasse verwertbar wäre.
Aber wenn 2 Viersterner einer Klasse aufeinander treffen, können 😰 bei einem Verformungen eintreten, die 4* in jedem Fall nicht verdient hätten.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wieso die masse des testfahrzeuges bei der unfallschwere nicht enthalten ist, wenn sie doch in deiner "verformungsformel" 1/2mv² drin ist, sei jetzt mal dahingestellt 😉
Weißt du bucklew, was ich bemerkenswert finde?
Du sagst eigentlich selten wirklich etwas Bedeutsames. Eigentlich stellst du nur permanent Fragen. 😉
Aber als TE hast du ja gewissermaßen Moderatorenfunktion, da darf man fragen...
Die Masse ist deshalb nicht enthalten, weil alle Fzg. beim US-NCAP Verformungen entsprechend ihrer Aufprallgeschwindigkeit erleiden. Beim EuroNCAP ist das leider nicht so. Manche erleiden Verformungen entsprechend einer Geschwindigkeit von 55, andere wieder entsprechend einer Geschwindigkeit von 60, bei einem F150 wär´s noch mehr. Das ist ziemlich dämlich am EuroNCAP-Test. 😉
Sag uns doch mal, welche namhafte Person diese Zusammenhänge schön dargestellt hat?
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
einen wirklichen test zum partnerschutz gibt es eigentlich nicht...
Aber man arbeitet fieberhaft daran.
😰 Arbeitest du da mit? 😁😉🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
zuviel gelernt aus dem video? 😉
Ja. Renaults waren schon immer hässlich. 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Wie ich schon 329x sagte, mag es durchaus sein, dass er schwerer ist, ab und an (ob er besser ist, ist eine ganz andere Frage).
eigentlich im regelfall, aber gut, ich will ja nicht kleinlich sein 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Du hättest gerne, dass - beim euroncap - 40% der Front 99,9% Energie aufnehmen und der Rest 0,1%.
Nun, dann übernehmen beim US-NCAP 80% der Front nahezu 100% der Last.
Von einem Faktor 2,5 also selbst dann weit und breit keine Spur.
gehen wir davon aus, dass gut konstruierte autos zwei hauptcrashträger haben, die die energie auffangen. dann werden beim usncap BEIDE zu GLEICHEN teilen belastet, beim euroncap dagegen BEIDE UNTERSCHIEDLICH. ob das nun ein faktor von 2,5 ist, 2 oder 1,5 ist egal - er kommt auf jeden fall zu deinen (für den usncap sehr optimistisch) geschätzen 15% mehr energie beim euroncap dazu. kurz: der euroncap ist schwerer gut zu bestehen. ob nun um 15%, 30% oder 50%, das kannst du gern mit dir selbst ausdiskutieren, ist aber nur zahlenfärberei und im grunde irrelevant. es zahlt der fakt und der bleibt bestehen wie ich sagte.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Aber wenn 2 Viersterner einer Klasse aufeinander treffen, können 😰 bei einem Verformungen eintreten, die 4* in jedem Fall nicht verdient hätten.
ja, deine armer volvo 🙁 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Die Masse ist deshalb nicht enthalten, weil alle Fzg. beim US-NCAP Verformungen entsprechend ihrer Aufprallgeschwindigkeit erleiden.
falsch, beim usncap geht die masse des fahrzeuges genauso in die verformung mit ein wie beim euroncap. ein schwereres auto muss also bei beiden ebenso stabiler sein, wieso das jetzt plötzlich beim euroncap ein nachteil sein soll ist mir schleierhaft, wundert mich bei deiner argumentationsweise net sonderlich 😉 😛
und der f150 ist ein schlechtes beispiel, so wie der sich zerlegt hat ist wahrscheinlich der alublock unbeschädigt geblieben 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Aber man arbeitet fieberhaft daran.
😰 Arbeitest du da mit? 😁😉🙂
zumindest arbeite ich daran mit, dass der ncap nicht völlig von den marketingabteilungen einiger hersteller demontiert wird, nur weil ihnen die ergebnisse nicht schmecken.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ja. Renaults waren schon immer hässlich. 😛
aber sicher 😉
Ja, die Antwort auf die Frage, die Fachkenntnis hätte erkennen lassen, hast du schön ausgelassen. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
beim usncap geht die masse des fahrzeuges genauso in die verformung mit ein wie beim euroncap. ein schwereres auto muss also bei beiden ebenso stabiler sein, wieso das jetzt plötzlich beim euroncap ein nachteil sein soll ist mir schleierhaft, wundert mich bei deiner argumentationsweise net sonderlich 😉 😛
Ohne Defizite wär´s nicht schleierhaft. 😉
Wie ich schon sagte. Der EuroNCAP ist kontraproduktiv.
Je schwerer das Auto, desto geringer der relative Anteil der Verformungsarbeit der Barriere.
Bei kleinen, leichten Fahrzeugen wird eine geringere Relativgeschwindigkeit eines Gegenverkehrunfalls simuliert als bei großen schweren.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
und der f150 ist ein schlechtes beispiel, so wie der sich zerlegt hat ist wahrscheinlich der alublock unbeschädigt geblieben 😉
DAS ist wiederum definitiv ausgeschlossen.
a) aufgrund der Festigkeit der honeycombs
b) aufgrund des Ergebnisses beim US-NCAP
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
zumindest arbeite ich daran mit, dass der ncap nicht völlig von den marketingabteilungen einiger hersteller demontiert wird, nur weil ihnen die ergebnisse nicht schmecken.
Viel entscheidender ist, ob den Konsumenten im Endeffekt die Ergebnisse schmecken... 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
aber sicher 😉Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ja. Renaults waren schon immer hässlich. 😛
Volle Zustimmung.
Die waren schon immer hässlich, ganz ganz sicher...
😛😁
Naja, was ihr da immer rechnet.. 😉
Mein Hausverstand sagt mir das beim encap alles, oder fast alles von einem Längsträger abgefangen wird, bei den Amis verteilt es sich auf 2.
Zwecks Renault, da hab ich auch mal nen Crash vom Megane CC mit 50 gegen eine Wand mit 100 % gesehen, das Auto sah zumindest gut aus. 😉
Ist denn Volvo seit der Übernahme durch Ford noch so sicher? 😁
edit: "Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Vorschriften und Euro NCAP bestehe in den Frontalaufprallanforderungen, erklärte der Sprecher. "Im Euro NCAP muss mit 64 km/h geprüft werden, nach den Vorschriften jedoch nur mit 56 km/h, das heißt nach Euro NCAP muss die Fahrzeugstruktur 30 Prozent mehr Energie 'insassenverträglich' abbauen können."
http://www.autohaus.de/sixcms/detail.php?id=550142
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ja, die Antwort auf die Frage, die Fachkenntnis hätte erkennen lassen, hast du schön ausgelassen.
tröste dich, du lässt ja auch immer die entscheidenden punkte meiner posts weg 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ohne Defizite wär´s nicht schleierhaft. 😉
Wie ich schon sagte. Der EuroNCAP ist kontraproduktiv.
Je schwerer das Auto, desto geringer der relative Anteil der Verformungsarbeit der Barriere.
Bei kleinen, leichten Fahrzeugen wird eine geringere Relativgeschwindigkeit eines Gegenverkehrunfalls simuliert als bei großen schweren.
und das ist im usncap nicht anders, denn je schwerer das andere auto, desto größer die von ihm zu "schluckende" energie. also muss das schwerere auto stabiler gebaut werden, ist also beim euroncap nicht anders. das beim euroncap der partnerschutzgedanken immerhin bedacht, aber natürlich nicht perfekt ausgeführt wurde, ist wieder ne andere sache. klar, wir könnten auch alle autos aus pappmache fahren, das wäre dann partnerschutztechnisch wenigstens so fair, dass alle insassen sterben und nicht nur die des sichereren fahrzeugs 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
DAS ist wiederum definitiv ausgeschlossen.
a) aufgrund der Festigkeit der honeycombs
b) aufgrund des Ergebnisses beim US-NCAP
eben der F150 ist ja der beweis für die völlige (auch partnerschutztechnische) unsinnigkeit des usncap. erst zerlegt er beim euroncap vollkommen die barriere aka knautschzone des anderen autos (super partnerschutz 😉) und dann kollabiert er selbst, als es darum geht die noch überschüssige energie, die die barriere nicht auffangen konnte, abzubauen. das ist natürlich partnerschutz wie wir ihn uns vorstellen, dann sterben wenigstens alle, das ist fair 😛
@Bananajoe: verwirr Elk_EN doch nicht mit zitaten 😉
der versucht jetzt seit 10 posts schon zu zeigen, wieviel schwerer der usncap im vergleich zum euroncap ist, aber leider geht das überhaupt gar nicht. daher kann er halt nix anderes tun als mir zu widersprechen und an meinen zahlen runzumäckeln wobei er mir im grunde zustimmen muss 😛
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
Mein Hausverstand sagt mir das beim encap alles, oder fast alles von einem Längsträger abgefangen wird, bei den Amis verteilt es sich auf 2.
Im wesentlichen mein reden. Bucklew2,5 meint aber, dass es sich bei den Amis auf 2,5 verteilt. 😁
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
Ist denn Volvo seit der Übernahme durch Ford noch so sicher? 😁
😁
Ich denke eher, dass Ford profitiert.
Das safety centre ist net das Schlechteste. 😉
Zitat:
Original geschrieben von BananaJoe
edit: "Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen Vorschriften und Euro NCAP bestehe in den Frontalaufprallanforderungen, erklärte der Sprecher. "Im Euro NCAP muss mit 64 km/h geprüft werden, nach den Vorschriften jedoch nur mit 56 km/h, das heißt nach Euro NCAP muss die Fahrzeugstruktur 30 Prozent mehr Energie 'insassenverträglich' abbauen können."
ROFL
Wenn das richtig wäre, wäre die def. Barriere außerstande, sich zu deformieren...
😁😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
und das ist im usncap nicht anders, denn je schwerer das andere auto, desto größer die von ihm zu "schluckende" energie. also muss das schwerere auto stabiler gebaut werden, ist also beim euroncap nicht anders. das beim euroncap der partnerschutzgedanken immerhin bedacht, aber natürlich nicht perfekt ausgeführt wurde, ist wieder ne andere sache.
Doch, das ist anders. Richtig ist, dass die zu schluckende Energie in beiden Fällen mit der Masse zunimmt und das Auto steifer gebaut werden muss.
Dennoch entspricht in dem einen Fall (usncap) die aufzunehmende Energie immer der Aufprall-Testgeschwindigkeit.
In dem anderen (euroncap) hingegen wächst sie zusätzlich mit zunehmender Aufprallmasse, weil der helfende Anteil der def. Barriere abnimmt, und zwar in den Grenzen von ca. 50 bis theoretisch maximal 63,9km/h. Der euroncap zwingt damit die Hersteller, schwere Fzg. (z.B Q7) so steif zu bauen, dass diese einen Gegenverkehrsunfall mit einem Fzg. gleicher Klasse mit einer Differenzgeschwinidgkeit von rund 125 überstehen, während kleine Fzg. für einen Gegenverkehrsunfall mit einem Fzg. gleicher Klasse mit einer Differenzgeschwinidgkeit von nur 110 optimiert sind.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
eben der F150 ist ja der beweis für die völlige (auch partnerschutztechnische) unsinnigkeit des usncap. erst zerlegt er beim euroncap vollkommen die barriere aka knautschzone des anderen autos (super partnerschutz 😉) und dann kollabiert er selbst, als es darum geht die noch überschüssige energie, die die barriere nicht auffangen konnte, abzubauen. das ist natürlich partnerschutz wie wir ihn uns vorstellen, dann sterben wenigstens alle, das ist fair 😛
Das liegt an dem für Fzg. dieser Gewichtsklasse unsinnigen Testbedingungen des euroncap.
Wenn er IRL mit einem Fzg. im Gegenverkehr kollidieren würde, würde er NIE eine solch starke Beanspruchung erfahren, es sei denn, der andere wäre zufällig auch ein solcher Koloss!
In seinem jetzigen Zustand würde Renault evtl. noch das Risiko eines Crashtests im Gegenverkehr mit dem F150 z.B. mit dem Espace eingehen. Vllt. wäre das Resultat ähnlich zu dem mit dem Disco (wenn wir mal sehr optimistisch sind 😁).
Würde der F150 für den euroncap optimiert, kannst du dir sicher sein, dass renault an einem solchen realcrashtest nimmer mehr teilnehmen würde. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Im wesentlichen mein reden. Bucklew2,5 meint aber, dass es sich bei den Amis auf 2,5 verteilt.
nö, ich meinte nur, dass der euroncap SCHWERER zu bewältigen ist als der usncap, mehr nicht. ob da nun ein faktor 2 oder 2,5 oder 3 drin ist, ist doch vollkommen latte. im grunde hast du meine worte ja nur bestätigt, meckerst ja nur an einigen zahlen herum, was an der grundaussage aber nix ändert 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Doch, das ist anders. Richtig ist, dass die zu schluckende Energie in beiden Fällen mit der Masse zunimmt und das Auto steifer gebaut werden muss.
siehst du 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Dennoch entspricht in dem einen Fall (usncap) die aufzunehmende Energie immer der Aufprall-Testgeschwindigkeit.
In dem anderen (euroncap) hingegen wächst sie zusätzlich mit zunehmender Aufprallmasse, weil der helfende Anteil der def. Barriere abnimmt, und zwar in den Grenzen von ca. 50 bis theoretisch maximal 63,9km/h. Der euroncap zwingt damit die Hersteller, schwere Fzg. (z.B Q7) so steif zu bauen, dass diese einen Gegenverkehrsunfall mit einem Fzg. gleicher Klasse mit einer Differenzgeschwinidgkeit von rund 125 überstehen, während kleine Fzg. für einen Gegenverkehrsunfall mit einem Fzg. gleicher Klasse mit einer Differenzgeschwinidgkeit von nur 110 optimiert sind.
damit untermauerst du meine these um die es die ganze zeit geht sogar noch mehr, danke 🙂
kurz: der usncap ist unnötig, weil jedes auto, dass den euroncap gut besteht auch den usncap gut bestehen würde, weil die belastungen beim euroncap höher sind. da sind wir ja wieder beim punkt 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Das liegt an dem für Fzg. dieser Gewichtsklasse unsinnigen Testbedingungen des euroncap.
Wenn er IRL mit einem Fzg. im Gegenverkehr kollidieren würde, würde er NIE eine solch starke Beanspruchung erfahren, es sei denn, der andere wäre zufällig auch ein solcher Koloss!
tja, ist doch fords problem, wenn sie das auto so schwer machen, oder ist daran jetzt auch noch der euroncap schuld? es soll auch durchaus fahrzeuge geben, die noch schwerer sind als der F150. was macht denn so ein auto, wenn es in einen 40tonner fährt? gibt genug hersteller, die es schaffen autos mit an die 3 tonnen sicher zu bauen, ist das für ford jetzt unmöglich?
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
In seinem jetzigen Zustand würde Renault evtl. noch das Risiko eines Crashtests im Gegenverkehr mit dem F150 z.B. mit dem Espace eingehen. Vllt. wäre das Resultat ähnlich zu dem mit dem Disco (wenn wir mal sehr optimistisch sind 😁).
Würde der F150 für den euroncap optimiert, kannst du dir sicher sein, dass renault an einem solchen realcrashtest nimmer mehr teilnehmen würde.
wo is der unterschied f150/discovery? sowohl gewichtstechnisch als auch sicherheitstechnisch sind sich beide sehr ähnlich und obwohl dieser espace vs. discovery crashtest a) mit höhere geschwindigkeit und b) der discovery gut ne tonne schwerer ist, hat der espace den test doch gut absolviert, brauchte noch nichtmal die airbags. warum also sollte es gegen den f150 anders aussehen?
vielleicht, mein lieber Elk_EN, solltest du mal ein wenig aus deiner kleinen phantasiewelt herauskommen und aufhören darüber zu lamentieren was sein könnte und was sein würde und was vllt evtl passen würde wenn und einfach zu den fakten kommen um die es hier GRUNDSÄTZLICH ging. nur mal so als idee 🙄
N´Abend... 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
nö, ich meinte nur, dass der euroncap SCHWERER zu bewältigen ist als der usncap, mehr nicht. ob da nun ein faktor 2 oder 2,5 oder 3 drin ist, ist doch vollkommen latte. im grunde hast du meine worte ja nur bestätigt, meckerst ja nur an einigen zahlen herum
Nun, das muss man ja auch, denn die von dir genannten Zahlen sind objektiv unrichtig und zur Kategorie FUD zu zählen, um den euroncap zu glorifizieren. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
siehst du 😉
Ja, ich sehe. Die Frage ist nur: siehst du auch? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
damit untermauerst du meine these um die es die ganze zeit geht sogar noch mehr, danke 🙂
Nein, nicht wirklich.
Bei Fahrzeugen bis rd. 1t entspricht die Deformationsenergie etwa der des usncap. 😉
Überhaupt scheint bei dir ein Missverständnis zu bestehen, um was es die ganze Zeit geht.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
kurz: der usncap ist unnötig, weil jedes auto, dass den euroncap gut besteht auch den usncap gut bestehen würde
Das kann man so nicht sagen.
Um zum usncap zu gelangen, gilt es erstmal, die zahlreichen Tests des FMVSS (mit/ohne Gurt) zu durchlaufen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
tja, ist doch fords problem, wenn sie das auto so schwer machen, oder ist daran jetzt auch noch der euroncap schuld?
Da stimme ich dir zu. 😰 😁 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
...gibt genug hersteller, die es schaffen autos mit an die 3 tonnen sicher zu bauen, ist das für ford jetzt unmöglich?
Nein, alles halb so wild 🙂, jetzt
klappt´s.
DAS wär doch mal ein Verbrauchertest, wie er interessanter und aufschlussreicher nicht sein könnte:
Supi sicherer 2007er HausfrauenundMutterbringtKinderzumKindergarten-Twingo vs. 2007er FordTruckF150.
Aufgrund der ständigen Zunahme der Massenverhältnisse auf unseren Straßen wegen der Beliebtheit von Kleinfahrzeugen einerseits und SUVs etc. andererseits brandaktuell.
Wie wärs´? Stielst du so einen Test bei Renault ein? 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
vielleicht, mein lieber Elk_EN, solltest du mal ein wenig aus deiner kleinen phantasiewelt herauskommen und aufhören darüber zu lamentieren was sein könnte und was sein würde und was vllt evtl passen würde wenn und einfach zu den fakten kommen um die es hier GRUNDSÄTZLICH ging. nur mal so als idee 🙄
Uups...
Fühlst du dich so in die Enge getrieben? 😛😉