Ethanol Alkohol ohne Umbau fahren ?
Hallo,
ich habe hier im Forum gelesen, dass man statt Normalbenzin auch Alkohol tanken kann...
Kann ich in meinem E34 525i 24V auch einfach Ethanol tanken, ohne negative Folgen befürchten zu müssen?
Was sagen Eure Erfahrungen?
Welches Verhältnis verträgt mein Motor ohne Probleme?
Danke für Eure Antworten!
Mit freundlichen Grüßen
JO!
Beste Antwort im Thema
Na wenn ich so nett gefragt werd’ 😉
Die größten Erfahrungen mit Ethanol hat man heute in Brasilien. Dort hat man aber lange Zeit auch nur einen Kraftstoff gehabt, der „Gasohol“ heißt, und eine E22 Mischung ist, also 22% Ethanol. Die Fahrzeuge und Motoren dafür sind Standardware. Erst relativ kurz traut man sich mit entsprechender Hardware auch an E85 und sogar E100 (mit Startbenzin) heran. In einigen asiatischen Ländern, wie Thailand, geht man im Moment auf E20 über. Auch das können die meisten Fahrzeuge bis auf ein paar Änderungen in der Motorsteuerung problemlos. E85 ist seit Jahren schon in USA recht verbreitet (und in Europa halt seit Ende der 90er in Schweden). In Amerika kommt man meist mit geringen Änderungen am Ventiltrieb und Kraftstoffsystem aus. Hauptgrund ist die geringe spezifische Belastung der Motoren.
Eines der Hauptprobleme bei höherer Ethanolkonzentration ist die Abgastemperatur. Diese sieht man aber im Kühlwasser oder Öl kaum wieder, weil ja die Energiebilanz des Motors nahezu unangetastet bleibt, die Anteile, die im Öl oder Kühlmittel landen, ändern sich also fast nicht, ebensowenig der Anteil „Nutz“-Energie auf der Kurbelwelle. Einziger Unterschied ist (ähnlich wie bei CNG-/LPG-Motoren, daß das Abgas eine geringere Wärmekapazität hat. Es muß daher, um die gleiche Wärmemenge wie im Benzinbetrieb abzuführen, ein höheres Temperaturniveau einnehmen. Dies führt oft im Vollastbereich zu Problemen am Ventiltrieb, sprich Ventilspielverlust am Auslassventil. Maßgeblich dafür ist in erster Linie die Ventiltriebskonstruktion. Vielfach liest man (auch bei LPG- oder GNG-Anwendungen) von „zu weichen“ Ventilsitzen, das ist aber eigentlich falsch. Entscheidend ist, wie gut der Wärmeübergang an den Zylinderkopf funktioniert und wieviel Ventilspielverlust ein Motor verkraften kann, bevor die Ventile Schaden nehmen. Bei direkt betätigten Tassenstößeltrieben (wie z.B. in einigen Ford-Motoren) ist schon 0.1mm Ventileinschlag kritisch. Rollenschlepphebeltriebe in Verbindung mit hydraulischem Ventilspielausgleich vertragen u.U. bis zu 1mm Einschlag ohne Probleme. Die Leute glauben dann immer, diese Motoren wären für Gas, Ethanol oder was auch immer besser geeignet, weil sie härtere Ventile/Ventilsitze hätten, das ist aber Unsinn.
Ein weiteres Problem ist das Kraftstoffsystem. Es gibt Kunststoffe, die von Ethanol angegriffen werden (es werden Weichmacher herausgelöst und das Zeug wird spröde), andere nicht oder weniger. Was man machen kann, ist sich vom Händler ein paar für sein Fahrzeug passende Dichtungen und Kraftstoffleitungen zu besorgen und ein halbes Jahr oder so in Spiritus einlegen. Was bis dahin hält, hält wahrscheinlich auch länger. Kunststofftanks sind wahrscheinlich kein Problem. Kraftstoffpumpen leiden gern an Elektrolytkorrosion. Ethanol ist ganz gut leitfähig, das heißt die Plus- und Minus-Pole der im Tank „nass“ verbauten Pumpe wirken wie ein galvanisches Element, und Material wird am einen Pol abgelöst und am anderen angepappt. FFV’s umgehen das meist mit einem extra verbauten Wechselrichter und einer wechselstromgetriebenen Pumpe. An der Einspritzleiste kann es zu Korrosionsproblemen kommen, wenn diese aus Aluminium ist, dies kann zu verstopften Düsen führen. Kunststoff- oder Edelstahlrails haben dieses Problem nicht.
Ein weiteres Problem bei Ethanol ist das Öl. Durch die höhere Kraftstoffmenge (bei E85 über 30% Mehrmenge) ist natürlich bei jedem Kaltstart (und auch ein Start im Sommer bei 30°C ist ein Kaltstart) die an der Zylinderwand kondensierende Kraftstoffmenge größer, und damit die Menge, die ins Öl gelangt. Dadurch wird die Viskosität herabgesetzt und es leiden „die üblichen Verdächtigen“ abrasiven Verschleißes darunter, wie Kolbenhemd, Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager. Dieser Effekt ist meist zeitlich begrenzt. Alkohol verdampft bei 78°C und somit verflüchtigt er sich auch wieder aus dem Öl, wenn dieses auf Betriebstemperatur kommt (und wird der Ansaugluft über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zugeführt). Aber das Problem besteht bei jedem Start. Hier hilft ein etwas besseres Öl. Die Ford FFV verwenden z.B. statt des Standard 5W-30 ein 5W-40 Vollsynthetiköl. Ebenfalls wird auf die Dauer das Öl in seinen chemischen Eigenschaften eher verschleißen, weswegen FFV’s kürzere Wechselintervalle haben. Sollte man vielleicht beim Experimentieren im Standardfahrzeug beachten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolbenböden sind eher kein ethanolspezifisches Problem. Dies sind meist Glühzündungs- oder Klopfschäden, darunter leiden Ethanolmotoren kaum.
Die größte Änderung bei FFV-Fahrzeugen ist immer die Motorsteuerung, d.h. die Einspritzmenge richtig zu dosieren, und die Zündung anzupassen. (die Abgastemperatur ist stark von der Zündung abhängig, richtig geregelt werden hier Schäden vermieden, das kann natürlich kein Standardfahrzeug). Vielfach gibt es für horrende Summen sognannte Ethanolumrüstkits. Ich halte das aber für plumpe Abzocke. Es sind einfache Steuergeräte, die die Einspritzmenge erhöhen. Den größten Teil der benötigten Einspritzmengenanpassung regelt aber JEDES Steuergerät über die Lambdaregelung völlig automatisch. Probleme gibt’s nur im Vollastbetrieb, wo die Lambdaregelung meist übergangen wird und das Steuergerät sich etwas hochrechnet. Aber hier kann auch ein Zusatzkit nicht mehr auf ein Lambdasignal zurückgreifen, es spinnt sich also genauso irgendwas zurecht. Vielleicht macht es das etwas genauer als das Originalsteuergerät, und vielleicht erlaubt es auch Vollastmengen, die das Originalgerät schlichtweg nicht kennt, mehr aber auch nicht. Entscheidend ist, daß es – genau wie ein „normales“ (also Nicht-FFV) Steuergerät die Einspritzmenge über eine längere Einspritzzeit korrigiert. Dies kann u.U. zu höherem Verschleiß führen, wenn man zu Zeiten innerhalb der Ventilsteuerzeit einspritzt, wo dies eigentlich nicht vorgesehen ist (und schaden kann, wenn die Einspritzdüse durchs offene Ventil direkt auf die Kolbenwand pinkelt). Echte FFV’s haben größere Einspritzdüsen, die einen höheren Durchfluß haben. Dies beinhaltet aber kein Umrüstkit.
Zusammengefaßt gesagt, kann man mit den meisten Fahrzeugen (natürlich nur Benziner😉 ) etwas um E20 relativ problemlos fahren. Höhere Konzentrationen macht der Motor funktionell meist auch klaglos mit, je nachdem welche Einspritzmenge das Steuergerät bewerkstelligen kann. Was man nicht direkt sieht, ist natürlich der Verschleiß. Ich lese hier öfters „Ich hab E85 probiert und es funktioniert einfach – völlig problemlos“. Aber das sind wohl genau die Leute, die dann bei einem Ventilschaden nach 80Tkm am lautesten jammern. Den Verschleiß kann man natürlich mit einer defensiven Fahrweise entsprechend in Grenzen halten (den eventuellen am Kraftstoffsystem natürlich nicht!). Wer sich also dauerhaft dieser FSK unterziehen kann, kann auch längerfristig Spaß am Schnaps haben. Leider bietet Ethanol etwas mehr Leistung, eine höhere Klopffestigkeit und einen ruhigeren Motorlauf. Das verführt manche… Wer glaubt, er könne Ethanol nutzen, um bessere Fahrleistungen zu erzielen wird dabei sehr viel Spaß haben, aber leider zeitlich begrenzt, und dann wird’s meist teuer. (Im Motorsport ist aber genau das der Grund, aber da kommt's auf Hatbarkeit auch nicht so lange an).
338 Antworten
kann ich als Laie das so interpretieren, dass bei Benzinbetrieb der Luftanteil höher ist und deswegen die Verbrennungstemperatur niedriger ist als beim Ethanolbetrieb?
Könnte man da nicht Wasser beimischen und die Verbrennungstemperatur sinkt dann? Das vermindert natürlich die Leistung und erhöht wahrscheinlich auch den Verbrauch.
Ich fahre seit Januar 2006 einen Ford Focus Turnier FFV und seit April 2006 nur noch mit E85. Bei Benzin bin ich nach 10.000 km gerade so auf die 5,6 Liter Verbrauch außerorts gekommen, aber mit einer extremen Sparfahrt. Mit E85 habe ich es noch nie unter 8,5 Liter geschafft. Bei Tempo 200 zeigt der Borcomputer einen Verbrauch von bis zu 28 Liter an.
Schönen Sonntag
Franz
Hallo gibt es eigentlich schon Tuner die ein KFZ inkl. TÜV-Abnahme so auf Ethanol umrüsten , daß auch die Vollgasmagermixproblematik zufriedenstellend gelöst wird ?
Du wirst viele finden, die Dir Umrüstsätze verkaufen wollen.
Das Problem ist nur, dass es für Deutschland keinerlei Zulassung, also ABE oder Teilezulassung, gibt. Zur Zeit grasiert das Gerücht nach einer EU-Zulassung. Gibt es aber nicht. Konnte auf Anfrage auch keiner bislang liefern.
Das Problem liegt zur Zeit nur im Kaltstartverhalten begründet.
Also, wenn Du nicht mischen möchtest, kauf Dir gleich ein FFV dann hast Du keinerlei Probleme!
Mit dem 18:1 meinte ich als Beispiel für das Verhältnis OHNE Umbau mit abmagerung des Gemischs... (ich hab ne Multipoint)
--> Die angegebenen 9:1 ist dann das Optimum für E85, heisst wie 14,5:1 bei Benzin (dreisatz). Wenn ich das richtig verstanden habe.
-->Eine magere (heisse) Verbrennung kommt man von mehr Luftanteilen. 14,5:1 hat 14,5 anteile Luft -->anfettung auf 12,5:1 hat "nur" 12,5 anteile Luft, also weniger.
Bei deiner E85 fahrt ist doch klar. Luft bekommt er wie vorher, also muss mehr E. rein. Dann die 30% Energiegehalt ausgleichen... Fertig.
-->Mein 1,8ter braucht bei 200+ auch schon 22Liter, wo ist dein Problem? Das nennt sich Expresszuschlag! 😛
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Moin.
Nachdem ich nun auchmal angefangen habe, zu testen, wieviel E85 ich meinem BJ '88 Passat (MKB PF) gönnen kann, bin ich hier über die zahlreichen Threads zu diesem Thema gestolpert. Natürlich interessiert mich besonders, welche Gefahrenquellen es gibt, und augenscheinlich muß ich mir wohl am meisten Sorgen wegen Überhitzung durch zu mageres Gemisch machen. Soweit sogut. Daß mageres Gemisch eine höhere Temperatur des Abgases bedingt, und selbiges dann v.a. die Ventile rösten kann, hört man immer wieder, nicht nur im Zusammenhang mit alternativen Kraftstoffen. Die Erklärungen aber, warum im Magerbetrieb die Abgastemperatur höher ist, waren mir allesamt weniger einleuchtend. Deshalb habe ich mal ein wenig das große Orakel befragt, und bin auf folgende Erklärung gestoßen. Des Verständnisses halber habe ich das ganze versucht anschaulich zusammenzubringen. Es ist zwar ein langer, doch wie ich hoffe, hinreichend gut erklärender Text. Im Anschluß an den Beitrag habe ich auch noch die Links zu den drei Artikeln angefügt, welchen den Kern meiner Ausführung verdeutlichen.
Alle Chemischen Reaktionen sind Gleichgewichtsreaktionen, d.h. sie verlaufen immer zu einem gewissen Grad auch wieder in umgekehrter Richtung ab, z.B.
2CO + O2 --> 2CO2
2CO2 --> 2CO + O2
Die Thermodynamik gibt Aufschluß über die Energie, welche dabei umgesetzt wird, die Kinetik darüber, mit welcher Geschwindigkeit die Reaktion abläuft. Beides hängt voneinander ab. Aus der Verbrennungswärme kann man erkennen, wieviel Energie bei der vollständigen Verbrennung einer bestimmten Menge eines Stoffes in Form von Wärme frei wird. Die Kinetik sagt uns, wie vollständig ein Stoff unter den gegebenen Umständen - verfügbarer Sauerstoff, Temperatur, Druck - umgesetzt, also verbrannt wird.
Ein Gramm Alkohol wird im Falle vollständiger Verbrennung immer die gleiche Menge Energie freisetzen, egal ob er in Gegenwart exakt der rechnerisch benötigten Sauerstoffmenge oder unter 10fachem Sauerstoffüberschuß verbrannt wird oder bei welcher Temperatur dies geschieht.
Gehen wir von folgendem aus, ein Benziner ohne Lambdakorrektur wird mit reinem Ethanol gefüttert, er spritzt also pro Füllung stur die programmierte Menge Kraftstoff ein, wie für den Benzinbetrieb und Lambda 1 vorgegeben. Da es sich aber um Alkohol handelt, und selbiger einen ca. 30 % niedrigeren Heizwert hat, müßte doch das Abgas kühler sein, da 30 % weniger Heizwert auch 30 % weniger Wärmeentwicklung bei der Verbrennung bedeutet. Theoretisch...
Aber in der Praxis sieht es anders aus. Lambda 1 bedeutet, es wäre theoretisch genügend Sauerstoff vorhanden, um das Benzin vollständig zu verbrennen. Tatsächlich verbrennt es aber eben nicht vollständig, d.h. es wird nicht die komplette Energie freigesetzt. Insbesondere der Kohlenstoff wird teilweise nur bis zum CO umgesetzt. Die Verbrennung des CO zu CO2 setzt aber auch nochmal Wärme frei, welche hier dann aber nicht im Brennraum sondern erst im Kat frei wird, wo dann letztendlich das CO zu CO2 reagiert.
Aber warum passiert das ganze? Hier kommt die Kinetik ins Spiel.
Stellt euch einen Tanzkurs vor, normaler Raum und Männer und Frauen zu gleichen Teilen, alle gemischt über die Fläche verteilt. Haben wir nun Damenwahl, schnappt sich jeder Herr die nächstbeste Frau (Wer will denn schon der Looser sein 😉 ). Theoretisch hat so in Sekundenbruchteilen jeder einen Tanzpartner. In der Praxis dauert's länger, weil manch einer dann doch ein paar Schritte mehr laufen muß, z.B. weil einem die Erstwahl vor der Nase weggeschnappt wird. Je weniger Zeit ist, desto weniger vollständige Paare haben wir. Beim "tanzenden" Sprit (Herren) und Sauerstoff (Damen) sieht's genauso aus, nur daß da noch ein paar viele Aliens (Stickstoff) auf der Tanzfläche sind, mit denen keiner so recht will, wodurch es nochmal länger dauert, bis man überhaupt einen geeigneten Partner hat. In unserem Zylinder bedeutet dies, daß trotz idealen Verhältnisses, der Sprit unvollständig umgesetzt wird und folglich auch nicht die komplette Wärme frei wird.
Schicken wir nun den Alkohol auf die Tanzfläche, hier haben wir im Magerbetrieb nun folgendes: Wieder Damenwahl, aber diesmal im verhältnis viel mehr Damen (gleiche Damenzahl, aber weniger Herren als bei Benzin). Durch den Überschuß an Sauerstoff kann der Alkohol zu einem höheren Prozentsatz umgesetzt werden, was auch die teilweise niedrigeren CO-Werte belegen. Somit steckt zwar insgesamt weniger Energie im eingespritzen Alk, es wird aber im Verhältnis mehr davon im Brennraum entwickelt.
Nun, soweit so gut, aber das begründet immer noch nicht die höhere Temperatur des Abgases, denn absolut gesehen, wird immer noch weniger Energie als im Benzinbetrieb frei. Stellen wir uns also die Frage, wo sie denn hin verschwindet, die Energie. Und hier finden sich m.E. einige Irrläufer im Umlauf dieses Threads.
Energetisch betrachtet ist der Brennraum ein geschlossenes, aber nicht isoliertes System. Materie kann während der Verbrennung nicht entweichen, wohl aber Energie. Schauen wir also dochmal, woher eine höhere Temperatur herrühren könnte. Tja, wo könnte die Energie überhaupt hin?
1. Sie wird durch den Druck auf den Kolben in mechanische Arbeit umgewandelt
2. Sie Wird durch die Umgebung aufgenommen, landet also im Endeffekt mit dem Kühlwasser
3. Sie verläßt die Brennkammer in Form heißer Abgase
Muß mehr Energie über die Abgase abgeführt werden, heißt das natürlich, diese haben eine höhere Temperatur. Aber warum muß mehr Energie über die Abgase abgeführt werden?
Irrläufer 1: Nun eines ist sicher: Bestimmt nicht, weil mehr Energie als im korrekten Benzinbetrieb freigeworden ist. (s.o.) Sollte es dann doch die andere Zusammensetzung des Abgsases sein, so daß im idealen Benzinbetrieb bei gleicher Temperatur mehr Wärmeenergie im Abgas steckt? Nun, wir reden hier von 50 MJ/kg (Megajoule!) Energie aus dem Sprit, die frei werden, und Wärmekapazitäten im Bereich von 1 kJ/kg*K (Kilojoule). Gemessen daran, daß beim mageren Gemisch die gleiche Luftmenge weniger Wärme aufnehmen muß, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, daß die paar Prozent Kraftstoffreste eine so große Differenz ausmachen, im Gegenteil, durch das weniger an entstandener Wärme wäre eher eine geringere Temperatur zu erwarten.
Irrläufer 2: Gehen wir davon aus, daß die in Mechanische Arbeit umgewandelte und die über die Motorkühlung abgeführte Wärmemenge in beiden Fällen gleich ist, dann... ja dann müßte die Abgastemperatur auch erst recht niedriger sein, da ja weniger Wärmeenergie bei der Verbrennung des EtOH frei wird. Aber warum sollte man denn überhaupt annehmen, daß die geleistete Arbeit und v.a. der Wärmeverlust über die Kühlung gleich sind? Um diese Frage zu beantworten, muß man sich überlegen, was mit der freiwerdenden Verbrennungswärme so alles geschieht:
1. Die Temperatur des Gasgemisches im Brennraum steigt.
2. Dadurch steigt der Druck.
3. Der Druck auf den Kolben schiebt ihn nach unten, wobei Arbeit verrichtet wird.
4. Wärmeenergie wird vom heißen Gasgemisch auf die Umgebung abgeführt.
Die Verrichtete Arbeit ist vom zurückgelegten Weg des Kolbens und dem Druckverlauf abhängig. Der Druckverlauf ist wiederum vom Temperaturverlauf (die Kolbenbewegung sei in beiden Fällen gleich), und der Temperaturverlauf durch den Verlauf der Verbrennung gegeben. Alles in allem ist der Arbeitstakt ein komplexes Zusammenspiel verschiedener Parameter. Und nun stellt sich die Frage, welcher der Parameter für die höhere Abgastemperatur im Magerbetrieb verantwortlich ist.
Der Schlüssel liegt im Verlauf der Verbrennung, wann die Energie umgesetzt wird, also die Wärme entsteht. Auch wenn die Verbrennung sehr schnell verläuft, benötigt die Flammenfront etwas Zeit, um ausgehend von der Zündkerze den Brennraum zu durchlaufen. Je schneller die Ausbreitung erfolgt, desto schneller steigen Temperatur und Druck. Mit steigender Drehzahl verkürzt sich jedoch die Dauer des Arbeitstaktes und somit die Zeit, welche für die Verbrennung zur Verfügung steht. Generell wird durch den Zündzeitpunkt der Verbrennungsbeginn so gesteuert, daß das Druckmaximum im Zylinder nach Durchlaufen des oberen Totpunktes erreicht wird, da dann der Motor den Druck am besten in mechanische Arbeit umsetzen kann. Dei höheren Drehzahlen wird deswegen u.a. der Zündzeitpunkt vorverlegt, da die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit nicht so stark steigt wie sich die zur Verfügung stehende Zeit verkürzt. Dadurch wird gewährleistet, daß das Druckmaximum nach wie vor zum optimalen Zeitpunkt anliegt. Der Gehalt des Gemisches hat nun, und hier liegt der Hund begraben, maßgeblichen Einfluß auf die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme. Das Maximum liegt hierbei bei fettem Gemisch mit Lambda 0,85. Mit steigendem Lambda, also magerem und besonders zu magerem Gemisch, sinkt die Ausbreitungsgeschwindigkeit deutlich. Die Wärme wird also wesentlich später freigesetzt. Da hierbei auch der Druckanstieg langsamer erfolgt, spürt man dies z.B. auch durch einen Leistungsverlust.
Nun ist aber immer noch nicht die Frage beantwortet, warum ein mageres Gemisch die Abgastemperatur anhebt. Die Antwort liegt in Punkt 4 o.g. Liste. Wärme wird immer von Materie hoher Temperatur zu welcher mit niedrigerer Temperatur abgegeben, niemals umgekehrt (schön wär's 😉 ), und je höher die Temperaturdifferenz, desto mehr Wärme wird vom warmen Medium abgegeben. Entsteht die Wärme und somit die hohe Temperaturdifferenz zwischen Brennraum und Motorblock früher, kann länger und somit mehr Wärme an den Block abgegeben werden. Bei zu magerem und somit langsam brennendem Gemisch entsteht die Wärme später und es wird weniger an das Kühlsystem abgegeben, d.h. trotz der Tatsache, daß insgesamt weniger Wärme im Brennraum erzeugt wird, verbleibt mehr Wärmeenergie im Abgas, welches dann natürlich eine höhere Temperatur haben muß. Man sieht also deutlich, daß ein Anfetten des Gemisches unter Vollast vorwiegend dazu dient, die Verbrennung zu beschleunigen. Dadurch erfolgt einerseits das Druckmaximum zum optimalen Zeitpunkt hinsichtlich der Leistungsausbeute und andererseits bleibt dem Gemisch noch genügend Zeit hinreichend abzukühlen, um zu hohe Abgastemperaturen zu vermeiden. Im Extremfall hieße dies für einen nicht umgerüsteten Motor, der mit E85 betrieben wird und nicht ausreichend anfetten kann, daß die Verbrennung bei hoher Last und hohen Drehzahlen noch nicht komplett erfolgt ist, während die Abgase schon ausgestoßen werden, sie quasi noch munter vor sich hinbrutzeln, derweil sie an den Ventilen vorbeigedrückt werden. Ob dies tatsächlich passieren kann, oder ob sie schon vollständig verbrannt "nur" eine zu hohe Temperatur aufweisen, kann ich nicht sagen. Das sowohl das eine als auch das andere eine höhere Belastung bedeuten, sollte klar sein. Wieviel das Material letztendlich aushält, ist eine andere Frage.
Wer nun der Ansicht ist, sein Wagen habe ohne Umbau mit reinem E85 eine niedrigere Kühlwassertemperatur, der liegt leider falsch, wenn er denkt, er könne deswegen ruhig schlafen. Man könnte dies auch so deuten, daß durch den Magerbetrieb einfach weniger Wärme im Kühlwasser und eben mehr im Abgas abgeführt wird. Sicherlich ist o.g. Betrachtung stark vereinfacht, die Vorgänge sind einfach zu komplex, um einfache "wenn - dann" Zusammenhänge abzuleiten.
Und zum Schluß noch ein Wörtchen zum Spritverbrauch, welcher laut Aussagen einiger zwangsläufig um 30 % zunehmen müsse, wenn man auf E85 fährt und der Motor genügend nachregelt (Ob mit Steuergerät oder nur durch eigene Toleranz bei der Lambdaregelung sei hierbei egal.). Prinzipiell stimmt dies, jedoch könnte es durchaus sein, daß gerade bei niedrigen Gemischen (ca. E25) dies nicht auffällt bzw. je nach Fahrweise auch nicht auftritt. Wer z.B. mit E30 fährt, hat einen um ca. 10 % niedrigeren Heizwert, dies müßte sich in ca. 10 % Mehrverbrauch wiederspiegeln. Allerdings hat der Sprit auch ca. 101 Oktan, was normalerweise bekanntlich nichts nutzt. Nun kann ich mir aber vorstellen, daß einige Motoren mit Klopfregelung in bestimmten Last und Drehzahlbereichen (v.a. hohe Last und niedrige Drehzahl) per Kennfeld hart an der Klopfgrenze arbeiten und hier teils sogar nachregeln müssen (Zündung nach spät und somit schlechtere Leistungsausbeute). Wenn aber hier z.B. dank der höheren Klopffestigkeit das Regeln nicht notwendig wäre, könnte der Mehrverbrauch je nach Fahrweise weniger dramatisch ausfallen.
Ich persönlich habe derzeit noch wenig erfahrung mit E85, da ich jedoch bevorzugt mit wenig Drehzahl fahre, ist mir bislang schon aufgefallen, daß im unteren Bereich (LL - 2000/min) der Motor mit E30 früher klopffrei läuft. Im Benzinbetrieb muß ich im 5. Gang beim Beschleunigen von 70 an (1.700/min) sehr zaghaft mit dem Gas sein, um den Motor nicht zum Nachregeln zu zwingen (am kurzzeitigen Klopfen erkennbar). Mit E30 im Tank tritt dieser Effekt erst bei höherem Druck auf's Gas auf. Allerdings muß ich hinzufügen daß der Motor meines alten Passates mit 10:1 eine für die damaligen Verhältnisse (BJ '88) hohe Verdichtung hat und m.E. immer schon ab mittlerer Last untenherum hart mit dem Klopfen zu kämpfen hat.
Und ganz am Ende, wie versprochen, die Links:
http://motorlexikon.de/
http://www.xpower.de/
http://www.flugsportvereincelle.de/
So, und nach all dem Alk brauch ich nu erstma nen schönes kühles Pilsken. Zum Wohle, die Herren Alloholiker. 🙂
Laut E85.biz kann jedes Auto umgerüstet werden. Na, dann hoffen wir mal darauf, dass mehr Tankstellen aufgemacht werden und dann fahren wir doch lieber Alkohol statt LPG/CNG. Und wenn (hoffentlich) bald die Brennstoffzellen kommen, dann tun wir einfach so, als wenn nichts wäre, denn mit einem Dampfreformer kann man auch ein Brennstoffzellenfahrzeug mit Alkohol betanken. 😁
@EthanoliX
paar Punkte noch... Wie erkennst du das Klopfen? Würde ich jetzt mal spontan anzweifeln...
Dann, eine magere Verbrennung liefert die optimale Leistungsausbeute. -->14,7 optimal, Volllastanfettung dann ca 12:1. Gerade die FSI VW-motoren sollen noch Magerer laufen als normal...
Der max. Verbrennungsdruck ist bereits v.OT vorhanden.
Irgendwas hatte ich noch... Fällt mir bestimmt noch ein.
Achso. Du kannst doch deinen "alten" Motor noch manuell auf mehr Frühzündung stellen. Mein Kumpel hat bei einem ABS(?) Motor den Benzindruck erhöht. Das soll wohl einfch sein.
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
@EthanoliXpaar Punkte noch... Wie erkennst du das Klopfen? Würde ich jetzt mal spontan anzweifeln...
Ganz einfach, wenn links eine Leitplanke o.ä. den Schall reflektiert und man das Fahrerfenster offen hat, hört man das Klopfen sehr deutlich, bei 100 Sachen vllt. nicht mehr, aber bis ca. 70 km/h definitiv. 50, 4. Gang und dann hohe Last: Kurzes Klopfen und dann nix mehr. Das gleiche dann bei 60 Sachen, ebenfalls kurzes Klopfen und dann nix mehr. Wenn ich nicht irre, greift da eindeutig die Klopfregelung.
Zitat:
Dann, eine magere Verbrennung liefert die optimale Leistungsausbeute. -->14,7 optimal, Volllastanfettung dann ca 12:1. Gerade die FSI VW-motoren sollen noch Magerer laufen als normal...
Wie es beim FSI ausschaut, weiß ich nicht. Konventionelle Einspritzer erreichen bei Lambda <1 die höchste Leistung und bei Lambda >1 den günstigsten Verbrauch. Die genauen Zahlen weiß ich nicht.
Zitat:
Der max. Verbrennungsdruck ist bereits v.OT vorhanden.
Das wage ich zu bezweifeln, zumindest nicht generell. Bei Zündung bei 6° v. OT erscheint mir dies fragwürdig.
Zitat:
Achso. Du kannst doch deinen "alten" Motor noch manuell auf mehr Frühzündung stellen. Mein Kumpel hat bei einem ABS(?) Motor den Benzindruck erhöht. Das soll wohl einfch sein.
Das ginge sicherlich, wobei ZZP wohl schon schwieriger wird, die Karre hat zwar schon 20 Jahre runter, war aber mit damals hochmoderner Technik ausgestattet. Außerdem möchte ich nichts verändern, was reinem Benzinbetrieb abträglich wäre.
Mein Ziel: Exx so hoch wie möglich, ohne was drehen zu müssen.
Ich wollte morgen vielleicht mal Ethanol nachtanken. Ich habe einen 52l Tank und laut BC ca.16l absolut verbraucht. Das wäre, laut Rechner bei Ethanol-tanken.com, ein Etanolanteil von ca. 26%. Oder sollte ich mit weniger probieren, z.B. E10!
Wie funktioniert das mischen an der Tanke. Wird das einzelnd bezalt oder kann ich erst mischen und dann bezahlen?
Auch für Tipps, z.B. Fahrweise bin ich dankbar.
Zitat:
Original geschrieben von OpelWelt
Ich wollte morgen vielleicht mal Ethanol nachtanken. Ich habe einen 52l Tank und laut BC ca.16l absolut verbraucht. Das wäre, laut Rechner bei Ethanol-tanken.com, ein Etanolanteil von ca. 26%. Oder sollte ich mit weniger probieren, z.B. E10!
Wie funktioniert das mischen an der Tanke. Wird das einzelnd bezalt oder kann ich erst mischen und dann bezahlen?
Auch für Tipps, z.B. Fahrweise bin ich dankbar.
Fang mal mit 20 % an und ziehe dann langsam hoch.
Beachte, dass Du nach ca. 1.000 km den Kraftstoffilter prüfen solltest. Alkohol löst auch Verkrustungen im Tank auf und das verstopft dann unter Umständen den Filter.
Kommt auf die Tankstelle drauf an. Normal kannst Du immer nur einen Tankvorgang tätigen. Wenn die Kassierer informiert sind, dann kannst Du durch winken die erneute Freigabe bekommen und die zweite Sorte tanken und dann alles zusammen bezahlen.
Bei den derzeitigen Temperaturen solltest du das Kaltstartverhalten und auch den Kaltlauf im Auge behalten. Beim erhöhen der Dosis wäre es ggf. nicht verkehrt, noch Platz im Tank zu lassen, um Benzin nachkippen zu können.
Sollte es v.a. bei stärkerem Druck auf's Gaspedal zu Leistungslöchern kommen, dies keinesfalls durch weiteres Durchtreten versuchen zu kompensieren. Der Motor läuft dann wahrsch. eh schon zu mager und das würde eher noch schlimmer. Vollgas würde ich auch vermeiden, bevor du nicht sicher weißt, inwiefern das Gemisch unter diesen Umständen noch genug angefettet werden kann. So bis E20 sollte dies aber zumindest kurzfristig noch keine Probleme verursachen.
Was das doppelte Tanken angeht, wenn wenig betrieb ist, kann man an den gängigen Säulen einfach auf der einen Seite Benzin und auf der anderen E85 tanken, normalerweise sind die Schläuche lang genug, daß man das Auto dazu nicht extra umstellen muß.
Und ich würde Dir empfehlen Buch zu führen, damit Du immer in etwa weißt, welche Mischung du fährst.
So, ich habe es getan. Ich fahre jetzt mit einem E26 und bin dann gleich mal 66km danach gefahren. Mein Mehrverbrauch liegt ca. bei 0,5l/100km und etwas besser hängt er jetzt auch am Gas. Allerdings kommt das so vor als er jetzt lauter und rauher läuft. Meine Lambdaregelung scheint selbst bei Volllast aktiv zu bleiben. Im 5. Gang nahm er sich bei Volllast zwischen 50-100km/h sonst 11,5-13l/100km laut Montanverbrauch im BC. Jetzt geht er sogar bis 15l/100km hoch.
Könnte es wirklich sein, das er jetzt lauter und rauer läuft?
Die Vollastproblematik trifft ja dann dank aktivbleibender Lambdaregelung dann wohl bei mir nicht zu oder muss ich doch noch aufpassen?
Zitat:
Original geschrieben von OpelWelt
So, ich habe es getan. Ich fahre jetzt mit einem E26 und bin dann gleich mal 66km danach gefahren. Mein Mehrverbrauch liegt ca. bei 0,5l/100km und etwas besser hängt er jetzt auch am Gas. Allerdings kommt das so vor als er jetzt lauter und rauher läuft. Meine Lambdaregelung scheint selbst bei Volllast aktiv zu bleiben. Im 5. Gang nahm er sich bei Volllast zwischen 50-100km/h sonst 11,5-13l/100km laut Montanverbrauch im BC. Jetzt geht er sogar bis 15l/100km hoch.
Könnte es wirklich sein, das er jetzt lauter und rauer läuft?
Die Vollastproblematik trifft ja dann dank aktivbleibender Lambdaregelung dann wohl bei mir nicht zu oder muss ich doch noch aufpassen?
Update: Ich habe vorhin noch meine Fehlercodes ausgelesen. Und es war der Fehlercode 0070 gespeichert ohne das die Motorkontrolllampe jemals an war. Vorm Betrieb mit Etharnol war kein Fehler gespeichert! Ich meine mich schwach zu errinnern das der Fehlercode auf ein zu mageres Gemisch hindeutet. Werde wohl wieder Abstand von Etanol nehmen müssen!
Ich habe nochmal Super drauf getankt. Fahre jetzt mit einen Alkoholanteil von 17%. Jetzt habe ich einen Liter Mehrverbrauch, aber er läuft nicht mehr so rau! Werde es aber aus Kostengründen nicht mehr tanken oder kann mir einer belegen mit Ethanol güstiger zu fahren?
Der Fehlercode hat doch nichts mit der Lambdaregelung zu tun!
Wenn es möglich ist (Wegfahrsperre) klemm mal die Batt. ab, Licht an etc (Speicher vom STG leeren) und dann mit 10L E42,5 anfangen. Ist schliesslich am leichtesten zu mischen. Rauher läuft eigentlich kein Motor. Wegen der hohen Klopffestigkeit läuft er normalerweise viel weicher.
Das STG "lernt", passt sich also an... Batt ab und er muss "neu lernen"... das wäre der Plan.