- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kraftstoffe
- Ethanol Alkohol ohne Umbau fahren ?
Ethanol Alkohol ohne Umbau fahren ?
Hallo,
ich habe hier im Forum gelesen, dass man statt Normalbenzin auch Alkohol tanken kann...
Kann ich in meinem E34 525i 24V auch einfach Ethanol tanken, ohne negative Folgen befürchten zu müssen?
Was sagen Eure Erfahrungen?
Welches Verhältnis verträgt mein Motor ohne Probleme?
Danke für Eure Antworten!
Mit freundlichen Grüßen
JO!
Beste Antwort im Thema
Na wenn ich so nett gefragt werd’ ;)
Die größten Erfahrungen mit Ethanol hat man heute in Brasilien. Dort hat man aber lange Zeit auch nur einen Kraftstoff gehabt, der „Gasohol“ heißt, und eine E22 Mischung ist, also 22% Ethanol. Die Fahrzeuge und Motoren dafür sind Standardware. Erst relativ kurz traut man sich mit entsprechender Hardware auch an E85 und sogar E100 (mit Startbenzin) heran. In einigen asiatischen Ländern, wie Thailand, geht man im Moment auf E20 über. Auch das können die meisten Fahrzeuge bis auf ein paar Änderungen in der Motorsteuerung problemlos. E85 ist seit Jahren schon in USA recht verbreitet (und in Europa halt seit Ende der 90er in Schweden). In Amerika kommt man meist mit geringen Änderungen am Ventiltrieb und Kraftstoffsystem aus. Hauptgrund ist die geringe spezifische Belastung der Motoren.
Eines der Hauptprobleme bei höherer Ethanolkonzentration ist die Abgastemperatur. Diese sieht man aber im Kühlwasser oder Öl kaum wieder, weil ja die Energiebilanz des Motors nahezu unangetastet bleibt, die Anteile, die im Öl oder Kühlmittel landen, ändern sich also fast nicht, ebensowenig der Anteil „Nutz“-Energie auf der Kurbelwelle. Einziger Unterschied ist (ähnlich wie bei CNG-/LPG-Motoren, daß das Abgas eine geringere Wärmekapazität hat. Es muß daher, um die gleiche Wärmemenge wie im Benzinbetrieb abzuführen, ein höheres Temperaturniveau einnehmen. Dies führt oft im Vollastbereich zu Problemen am Ventiltrieb, sprich Ventilspielverlust am Auslassventil. Maßgeblich dafür ist in erster Linie die Ventiltriebskonstruktion. Vielfach liest man (auch bei LPG- oder GNG-Anwendungen) von „zu weichen“ Ventilsitzen, das ist aber eigentlich falsch. Entscheidend ist, wie gut der Wärmeübergang an den Zylinderkopf funktioniert und wieviel Ventilspielverlust ein Motor verkraften kann, bevor die Ventile Schaden nehmen. Bei direkt betätigten Tassenstößeltrieben (wie z.B. in einigen Ford-Motoren) ist schon 0.1mm Ventileinschlag kritisch. Rollenschlepphebeltriebe in Verbindung mit hydraulischem Ventilspielausgleich vertragen u.U. bis zu 1mm Einschlag ohne Probleme. Die Leute glauben dann immer, diese Motoren wären für Gas, Ethanol oder was auch immer besser geeignet, weil sie härtere Ventile/Ventilsitze hätten, das ist aber Unsinn.
Ein weiteres Problem ist das Kraftstoffsystem. Es gibt Kunststoffe, die von Ethanol angegriffen werden (es werden Weichmacher herausgelöst und das Zeug wird spröde), andere nicht oder weniger. Was man machen kann, ist sich vom Händler ein paar für sein Fahrzeug passende Dichtungen und Kraftstoffleitungen zu besorgen und ein halbes Jahr oder so in Spiritus einlegen. Was bis dahin hält, hält wahrscheinlich auch länger. Kunststofftanks sind wahrscheinlich kein Problem. Kraftstoffpumpen leiden gern an Elektrolytkorrosion. Ethanol ist ganz gut leitfähig, das heißt die Plus- und Minus-Pole der im Tank „nass“ verbauten Pumpe wirken wie ein galvanisches Element, und Material wird am einen Pol abgelöst und am anderen angepappt. FFV’s umgehen das meist mit einem extra verbauten Wechselrichter und einer wechselstromgetriebenen Pumpe. An der Einspritzleiste kann es zu Korrosionsproblemen kommen, wenn diese aus Aluminium ist, dies kann zu verstopften Düsen führen. Kunststoff- oder Edelstahlrails haben dieses Problem nicht.
Ein weiteres Problem bei Ethanol ist das Öl. Durch die höhere Kraftstoffmenge (bei E85 über 30% Mehrmenge) ist natürlich bei jedem Kaltstart (und auch ein Start im Sommer bei 30°C ist ein Kaltstart) die an der Zylinderwand kondensierende Kraftstoffmenge größer, und damit die Menge, die ins Öl gelangt. Dadurch wird die Viskosität herabgesetzt und es leiden „die üblichen Verdächtigen“ abrasiven Verschleißes darunter, wie Kolbenhemd, Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager. Dieser Effekt ist meist zeitlich begrenzt. Alkohol verdampft bei 78°C und somit verflüchtigt er sich auch wieder aus dem Öl, wenn dieses auf Betriebstemperatur kommt (und wird der Ansaugluft über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zugeführt). Aber das Problem besteht bei jedem Start. Hier hilft ein etwas besseres Öl. Die Ford FFV verwenden z.B. statt des Standard 5W-30 ein 5W-40 Vollsynthetiköl. Ebenfalls wird auf die Dauer das Öl in seinen chemischen Eigenschaften eher verschleißen, weswegen FFV’s kürzere Wechselintervalle haben. Sollte man vielleicht beim Experimentieren im Standardfahrzeug beachten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolbenböden sind eher kein ethanolspezifisches Problem. Dies sind meist Glühzündungs- oder Klopfschäden, darunter leiden Ethanolmotoren kaum.
Die größte Änderung bei FFV-Fahrzeugen ist immer die Motorsteuerung, d.h. die Einspritzmenge richtig zu dosieren, und die Zündung anzupassen. (die Abgastemperatur ist stark von der Zündung abhängig, richtig geregelt werden hier Schäden vermieden, das kann natürlich kein Standardfahrzeug). Vielfach gibt es für horrende Summen sognannte Ethanolumrüstkits. Ich halte das aber für plumpe Abzocke. Es sind einfache Steuergeräte, die die Einspritzmenge erhöhen. Den größten Teil der benötigten Einspritzmengenanpassung regelt aber JEDES Steuergerät über die Lambdaregelung völlig automatisch. Probleme gibt’s nur im Vollastbetrieb, wo die Lambdaregelung meist übergangen wird und das Steuergerät sich etwas hochrechnet. Aber hier kann auch ein Zusatzkit nicht mehr auf ein Lambdasignal zurückgreifen, es spinnt sich also genauso irgendwas zurecht. Vielleicht macht es das etwas genauer als das Originalsteuergerät, und vielleicht erlaubt es auch Vollastmengen, die das Originalgerät schlichtweg nicht kennt, mehr aber auch nicht. Entscheidend ist, daß es – genau wie ein „normales“ (also Nicht-FFV) Steuergerät die Einspritzmenge über eine längere Einspritzzeit korrigiert. Dies kann u.U. zu höherem Verschleiß führen, wenn man zu Zeiten innerhalb der Ventilsteuerzeit einspritzt, wo dies eigentlich nicht vorgesehen ist (und schaden kann, wenn die Einspritzdüse durchs offene Ventil direkt auf die Kolbenwand pinkelt). Echte FFV’s haben größere Einspritzdüsen, die einen höheren Durchfluß haben. Dies beinhaltet aber kein Umrüstkit.
Zusammengefaßt gesagt, kann man mit den meisten Fahrzeugen (natürlich nur Benziner;) ) etwas um E20 relativ problemlos fahren. Höhere Konzentrationen macht der Motor funktionell meist auch klaglos mit, je nachdem welche Einspritzmenge das Steuergerät bewerkstelligen kann. Was man nicht direkt sieht, ist natürlich der Verschleiß. Ich lese hier öfters „Ich hab E85 probiert und es funktioniert einfach – völlig problemlos“. Aber das sind wohl genau die Leute, die dann bei einem Ventilschaden nach 80Tkm am lautesten jammern. Den Verschleiß kann man natürlich mit einer defensiven Fahrweise entsprechend in Grenzen halten (den eventuellen am Kraftstoffsystem natürlich nicht!). Wer sich also dauerhaft dieser FSK unterziehen kann, kann auch längerfristig Spaß am Schnaps haben. Leider bietet Ethanol etwas mehr Leistung, eine höhere Klopffestigkeit und einen ruhigeren Motorlauf. Das verführt manche… Wer glaubt, er könne Ethanol nutzen, um bessere Fahrleistungen zu erzielen wird dabei sehr viel Spaß haben, aber leider zeitlich begrenzt, und dann wird’s meist teuer. (Im Motorsport ist aber genau das der Grund, aber da kommt's auf Hatbarkeit auch nicht so lange an).
Ähnliche Themen
338 Antworten
Moinsen,
mal wieder Zeit zum Theoretisieren gefunden... -)
Der "Terz" um die Brennraum- und Abgastemperaturen ist doch in gewiser Hinsicht berechtigt. Immerhin scheint es doch nach den Aussagen von XLT-Ranger so zu sein, daß man bei der Verfeurung von Ethanol und auch LPG mit signifikant höheren Brennraum- und Abgastemperaturen klarkommen muß. 50-100 K mehr bei optimaler Verbrennung sind nicht ohne.
Ich könnte mir vorstellen, daß man da sehr schnell in einen kritischen Temperaturbereich kommt, in dem die Ventile und deren Sitze "weich" werden, obwohl schon sogenannte "harte" Ventilsitze verbaut sind. Ich gestehe, daß ich nicht weiß, wie nah man beim Benzinbetrieb dem kritischen Punkt schon ist.
Da man die "unerwünschte" Wärme weder über das "zu saubere" bzw. "zu dünne" Abgas, noch über die Kurbelwelle in Form von Arbeit "wegstemmen" kann, bliebe ja eigentlich nur das Kühlsystem. Dieses schließt offensichtlich sich wegen der konstruktiven Sachzwänge aus.
Wenn ich euch richtig verstanden habe, kann man dem Problem nur beikommen, indem man den ZZP eben nicht auf einen für Ethanol optimalen Punkt (6°-8° früher als beim Benzinbetrieb?!) "zieht" und das Gemisch etwas stärker anfettet, als es für den Benzinbetrieb wird? Gibt es da grobe Anhaltspunkte inwieweit sich ein 1° früherer oder späterer ZZP auf den Temperaturhaushalt auswirkt? Und um wieviel müßte eine Ethanolgemisch fetter sein, um ein wärmeaufnahmemäßig adäquates "dickes" Abgas zu bekommen?
Wenn bei diesen Abstimmungen am Ende ein Leistungsverlust stünde, wäre das in meinen Augen nicht weiter dramatisch. Ob ich nun originale 150 PS oder "nur" 140 PS hätte, wäre mir relativ wurscht, da ich z.B. meinen ollen Schlorren eh nicht in solche Drehzahlsregionen scheuche...
Sorry für das rekapitulative "TamTam", aber in Ermangelung einer elektronischen Motorsteuerung, die einem die Abstimmung der einzelnen Parameter abnimmt, sollte man sich in meinen Augen zumindest "populäringenieus" in diese Spähren im besten Sinne dilettierend vortasten. Schließlich will eine rein mechanische Motorsteuerung händisch auf die neuen Betriebsbedingungen einstellt werden... -)
den Faden mal wieder aufgenommen habende Grüße
Martin
das da anscheinend eine höhere Abgastemperatur vorliegt, kann man einerseits ja überall lesen, dargestellt in möglichen Ventildefekten durch Wegglühen.
man kann ea auch selber zumindest glaubhaft nachprüfen an der Temperaturanzeige, die da doch ne ganze Ecke fixer das Mittelfeld erklimmt als unter Benzin.... ich kann das nicht genau an Zeiten festmachen, das Phänomen des schnelleren Erreichens der Betriebstemperatur Kühlwasser haben auch andere schon beschrieben.
Moin Bert,
daß die Verbrennung heißer veräuft ist ja nicht unbedingt das Problem. Solange die Temperatur in einem verträglichen Bereich bleibt ist das ja auch nicht weiter dramatisch. Ich glaube auch nicht, daß einem unbedingt die Ventile wegglühen. sofern die Gemischaufbereitung korrekt ist. Da würde ich nach meinem Kenntnisstand eher auf ein latent zu mageres Gemsich tippen.
Ich frage ja auch nur zu explizit nach, weil mein guter alter W108 250SE (M129 nach Benzscher Motornomenklatur) spätestens im Vollastbereich eh etwas "heikel" ist, weil er konstruktiv ein aufgebohrter 220er (M127) ist. Da die Verfeuerung von Ethanol schon "von Hause aus" heißer ist, käme ich unter Umständen schon bei deutlich moderateren, an sich unkritischen Leistungsabfragen, in die thermische Bredouille.
Dem will ich ganz gerne vorbeugen. Ich bin bei Leibe kein Heizer, aber wenn ich den Karren schon bei 140-150 km/h auf der BAB in den Hitzetod treibe ist die ganze Sache sinnlos. ein guter Bekannter von mir hat seinen W108 280SE (M130, der Nachfolger von meinem Motor) respektive dessen Zylinderkopf ruiniert, weil er seine LPG-Anlage unbedingt auch noch verbauchsoptimieren mußte. Das ist so gute 20.000 km "gut gegangen" und dann waren die Ventilsitze durch...
wohltemperierte Grüße
Martin
moin Martin,
Gleiten statt Heizen is wohl die wichtigste Devise, wenn man auf E85 fährt (oder mit großen Anteilen an E)
irgendwo hier im Forum gabs auch mal ne Diskussion um Temperaturverlauf etc., war recht hohes Niveau und ich kanns leider nicht wiedergeben.
du sagst,
Zitat:
daß die Verbrennung heißer veräuft ist ja nicht unbedingt das Problem. Solange die Temperatur in einem verträglichen Bereich bleibt ist das ja auch nicht weiter dramatisch.
, aber genau da liegt der Hase im Pfeffer, oder? die Temperaturanzeige ist doch nur ein Schätzeisen, solange Thermostat und WaPu okay sind und der Kreislauf dicht ist, sollte das Teil sowieso niemals über die Normalstellung rausklettern.....aber ob dann nicht trotzdem zu viel Hitze entsteht, merkt man eigentlich nicht....ich wüsste jedenfalls nicht, wie oder woran.
und
Zitat:
glaube auch nicht, daß einem unbedingt die Ventile wegglühen. sofern die Gemischaufbereitung korrekt ist
das ist ja auch eine Krux... kann man als Laie nicht prüfen, das sagt einem dann die AU oder die Werkstatt...oder im worst case der defekte Motor :D
daher ist eine Verbrauchsoptimierung bei Exx-Betrieb Mist, bei normalem Zutanken muss der Verbrauch zwangsläufig steigen. Wenn er das nicht tut, hat man entweder einen FSI oder die KArre rennt deutlich zu mager
Moin,
Zitat:
Original geschrieben von Bert B.
...Gleiten statt Heizen is wohl die wichtigste Devise, wenn man auf E85 fährt (oder mit großen Anteilen an E)...
Naja, in meinen Augen "die" Devise bei der automobilen Fortbewegung, ganz unabhängig von der verwendeten Spritart. Wie heißt es so schön im mittlerweile etwas "altbackenen" Volksmund, wenn auch in einem anderen Zusammenhang ...zügig ohne Hast... -))
Zitat:
irgendwo hier im Forum gabs auch mal ne Diskussion um Temperaturverlauf etc., war recht hohes Niveau und ich kanns leider nicht wiedergeben.
Weißt Du noch welcher Thread das war? Über die Suche bin ich noch nicht fündig geworden. Solche Ausflüge "verstecken" sich ja häufig in Threads, in denen man es so nicht vermuten würde, was die Suche danach natürlich mächtig erschwert...
Zitat:
...aber ob dann nicht trotzdem zu viel Hitze entsteht, merkt man eigentlich nicht....ich wüsste jedenfalls nicht, wie oder woran.
Um diese, über den sehr vagen Indikator Kühlwassertemperatur nicht erkennbaren, Hitzespitzen geht es mir. Wenn der Motor schon im Bezinbetrieb dem thermisch kritischen Bereich sehr nahe kommt, schieße ich beim Ethanolbetrieb mit Sicherheit in ihn hinein. Stahl hat in dieser Hinsicht die "unangenehme" Eigenschaft bis zu einer bestimmten Temperatur quasi alles mitzumachen, um dann "schlagartig" seinen Dienst zu verweigern.
Zitat:
...daher ist eine Verbrauchsoptimierung bei Exx-Betrieb Mist, bei normalem Zutanken muss der Verbrauch zwangsläufig steigen. Wenn er das nicht tut, hat man entweder einen FSI oder die KArre rennt deutlich zu mager...
Kleine Korrektur, er hat sich den Zyko mit LPG ruiniert. Die LPGler scheinen ja mit ähnlich gelagerten Temperaturproblemen zu kämpfen zu haben...
Grüße
Martin
aus aktuellem Anlass, weil die Diskussion um die Temperaturproblematik immer wieder aufkommt:
ich habe mal im schwedischen Forum hier nachgefragt http://etanol.nu/forumrecover/viewtopic.php?t=930 und man hat dort auch den Link auf eine pdf-Datei reingesetzt, die Untersuchungsdaten enthält zu Temperaturverläufen beim Fahren mit Alkohol.
http://www.epa.gov/otaq/presentations/sae-2002-01-2743.pdf
sehr wissenschaftlich-technisch.
Moin Bert,
ääh, wenn ich die Aussagen Deiner Links richtig verstanden habe, dann braucht man keine "thermischen" Befürchtungen" zu haben, weil ein korrektes E85-Gemisch (Lamnda1) zwar etwas heißer verbrennt, die thermische Mehrbelastung für die Bauteile aber egalisiert wird, weil der Kühlungseffekt durch die Verdampfung pi mal Daumen um den Faktor 3 höher ist als beim klassischen Benzin.
Obwohl man wohl einschränkend hinzufügen muß, daß der Kühlungseffekt nur voll zum Tragen kommt, wenn das Gemisch direkt eingespritzt wird, die Gemischbildung also im Zylinder stattfindet. Bei vorlagernder Einspritzung findet die Vaporisation, schickes Wort ;), ja in Ansaugrohr statt, sodaß dieses die nötige Verdamfungswärme abgibt, der Kühlungsffekt für die "innermotorischen" Bauteile "nur" noch in der kühleren Ladung besteht, oderrr?!
Was meinen unsere Motorspezialisten dazu?
Grüße
Martin
moin Martin,
so ähnlich habe ich das auch verstanden. Mir wurde als Tip sogar noch genannt, das das E85 im Prinzip ein "Intercooler" sei, also was zB mein Volvo als "Featurel" hat.
Man empfahl mir sogar, den Intercooler abzuklemmen, damit das Startverhalten und das Fahrverhalten besser werde.
dazu müsste ich erstmal wissen, was der Intercooler genau ist und wo das Teil sich versteckt im Motorraum
daher bin ich auch gespannt auf die Meinung der Spezis
Intercooler heißt auf deutsch Ladeluftkühler - der muss im Ansaugtrakt zwischen Turbolader und Motor sitzen, wenn du denn einen hast, und wird idR auch irgendwoher Kühlluft bekommen vom Kühlergrill vorne.
MfG, HeRo
und den soll man dann abklemmen dürfen? kann ich mir kaum vorstellen.....oder sollte die Abkühlung des Gemisches durch die Verdampfung da ausreichen?
ich kapier' den Zusammenhang nicht so ganz
Genau, der LLK sitzt hinter dem Turbo und soll die kompr. Luft (erwärmt!) wieder runter kühlen. Die kühlere Luft, enthält im Volumen mehr Sauerstoff, was normal zu einer spürbaren Leistungsteigerung führt.
Ich habe auch schonmal gelesen, dass die optimale Ansaugtemp. bei Ethanol um 70 bis 80° liegt. Damit beim Ansaugen das Ethanol "vergast", was zu einer besseren Verbrennung führt.
-->Bei mir sind die Einspritzventile genau vor dem Zyl.kopf. Sollte also ausreichend gut die Problematik beheben...
Bert, bitte nicht diese Seite!
In Berlin-Marzahn ist eine GO die E85 anbietet! Wozu dann in die Ferne schweifen.
Eine Sprint in Berlin wird demnächst ebenfalls auf E85 umgestellt.
Oberinteressante Links! Mensch, ich hätte nie gedacht, dass E85 so ein spannendes Thema sein kann.
@Nick1
Wo soll die Tanke sein...ich lechze vor Neugier!!!
Nunja, die Verdampfungskühlung ist bei Ethanol sehr wohl höher als im Benzinbetrieb. Und das auch, wenn in`s Saugrohr eingespritzt wird. Sie erreicht aber bei weitem nicht das Niveau eines LLK. Und zudem hat sie den "Nachteil", daß kältere Luft eine höhere Dichte hat. Folge: Mehr angesaugte Luftmasse, mehr Kraftstoffzufuhr, mehr Leistung (bei den Focus/C-Max FFV etwa 5%). Diese Form von Kühlung kommt den Einlaßventilen sehr wohl zugute, ist aber ganz sicher nicht das probate Mittel um die Abgastemperaturproblematik am Auslaßventil zu umgehen. Den LLK "abzuklemmen" ist sicher keine sehr schlaue Idee. Dies reduziert zulasten des Wirkungsgrades die Leistung um geschätzte 20%. Spendiert dem Motor aber eine wesentlich höhere Ansauglufttemperatur, und damit auch Verdichtungsendtemperatur. Und damit ist die Abgastemperatur bei weitem nicht in dem Maße geringer als es die Leistung ist. Mit anderen Worten, an einem unveränderten Motor den LLK abzuschalten reduziert hauptsächlich den Energiestrom, der auf die Kurbelwelle geht, weniger den im Abgas. Die absolute Abgastemperatur kriegt man vielleicht in den Griff, d.h. man verhindert zumindest einen deutlichen Anstieg mit Ethanol (vielleicht!), dies aber zulasten des Wirkungsgrades und damit Verbrauchs. Nicht sehr elegant, wie ich finde.
@Nick
deine Antwort steht im falschen Bereich, oder was soll mir das sagen?
ich hab mir schon gedacht, das es irgendwie seltsam wäre, wenn ich den Intercooler abklemme. also bleibt das alles os orignial.
der einzig interessante Umbau wäre das Einbauen größerer Einspritzdüsen, damit die entsprechende Kraftstoffmenge ankommt, damit der Motor nicht zu mager laufen kann.
So verstehe ich zumindest das pdf-Dokument.