Erfahrungen XC90 T8 als schweres Zugfahrzeug
Wie schon angekündigt, hatte ich letzte Woche eine ca. 1000km Fahrt mit dem T8 mit einem anfangs 3000kg schweren Anhänger.
Meine im Folgenden beschriebenen Erfahrungen sollen in erster Linie dazu dienen, anderen die noch keine „Schwerlasterfahrungen“ haben, diese spezielle Situation mit dem XC90 oder dem T8 im Speziellen einzuschätzen.
Ein paar allgemeine Informationen dazu vorab.
Mein T8 wurde mit einer Nachrüstkupplung für 3100kg Anhängelast ausgerüstet.
Details dazu in folgendem Link:
http://www.motor-talk.de/forum/technische-anhaengelast-t5339712.html
Meine Fahrt brachte mich von Mindelheim/Bayern, nach Waldkraiburg/Bayern, über Salzburg, nach Schladming, und anschliessend weiter durch Österreich Nähe Kitzbühel und dann das ganze wieder zurück.
Es fanden unterwegs Teil-Entladungen statt, sodass die ersten 350km vollbeladen waren, anschliessend ca. 200km mit 2,1to Anhängelast, und die Rückfahrt „quasi leer“ mit 1 to Anhängelast war. Es ist mir deshalb auch möglich hier den unmittelbaren Einfluss des Gewichts von anderen Faktoren zu trennen.
Als Vergleichsfahrzeug werde ich im Folgenden den MB GL350 CDI mehrmals erwähnen, der mir die letzten 200tkm treue Dienste geleistet hat und ähnlich beladen unterwegs war.
Grundsätzlich versuche ich im Hängerbetrieb (auch beim WoWa) zunächst das Zugfahrzeug voll auszuladen. Bei dieser hier beschriebenen Fahrt war der T8 voll ausgeladen, also ca. 3 to.
Des Weiteren bemühe ich mich immer die maximale Stützlast zu erreichen. Hier sind 140kg zulässig, die ich in jedem Fall auch hatte. Wem dieser Einfluss nicht so ganz klar ist, soll sich bitte folgendes Video ansehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4jk9H5AB4lM
Das Fahrverhalten im Allgemeinen und das „Motörchen“ im Speziellen:
Der XC90 hatte zu keinem Zeitpunkt auch nur den Anschein erweckt, dass ihn die 3to irgendwie beeindrucken. Die Fahrstabilität ist dem Benz absolut gleichwertig. Das Geräuschniveau des Volvo ist deutlich niedriger. Wenn er die Reisegeschwindigkeit von 95km/h Tacho erreicht hat, schaltet er in den Achten und cruist mit 1700U/min akustisch kaum wahrnehmbar dahin. Das hätte ich nicht für möglich gehalten, da ich Benziner als prinzipiell drehmomentschwach halte, es sich aber gegenteilig darstellt.
Überhaupt konnte ich selbst bei starker Beschleunigung keine Drehzahlen über 5500U/min beobachten. Vermutlich muss dazu der POWER-Modus aktiv sein, um in diese Drehzahlregionen vorzustoßen.
Selbstverständlich ist der „Kickdown“ auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn akustisch kein Leckerbissen und dreht jedem V8-ler oder 6-ender Fetischisten den Magen um, aber da der T8 hier dermaßen gewaltig anschiebt (im Vergleich zum GL350) sprechen wir von ein paar Sekunden Drehzahlorgie mit „akustisch gewöhnungsbedürftiger Kulisse“. Ehrlich gesagt, ab 4000U/min hört sich das einfach nur noch besch…… an. Trotz dessen dass er das verfügbare Drehzahlband nicht voll ausnutzt, sortiert er die Gänge zügig durch, und ich bin mit und ohne Hänger von der Beschleunigung immer wieder fasziniert.
Stärkere Autobahnsteigungen, wie Irschenberg, schaltet er gleich mal zwei oder gar drei Gänge zurück und hält die 95km/h Tacho souverän. Hier ist das Drehzahlniveau aber trotzdem noch relativ gering und nicht nervig. Der plärrige Vierzylindersound kommt wirklich nur bei voller Beschleunigung.
DRIVE Mode:
Ich bin fast alles im PURE-Modus gefahren, obwohl ich ja nur zum Start eine volle Akkuladung zur Verfügung hatte. Ich hatte einfach keine Gelegenheit zwischendrin Strom zu tanken und habe auch erst gar nicht nach „Öffentlichen“ gesucht.
Im welligen oberbayrischen Geläuf mit einigen Vollgaspassagen (Ortsausfahrt bergauf) spürte ich gelegentlich die Antriebseinflüsse des „Motörchens“ auf der Vorderachse im Lenkrad, wie man das von frontangetriebenen Fahrzeugen kennt. Wenn man nun auf AWD umstellt, sind diese praktisch weg, da er dann über den Kurbelwellengenerator die Hinterachse (trotz leerem Akku) mit Leistung versorgt. Ich habe das mehrmals kurzzeitig aus Interesse gemacht, um den Unterschied festzustellen, kann also nicht sagen, ob sich das bei dauerhafter Nutzung im Verbrauch real auswirken würde.
Die „gefühlte“ Fahrstabilität nimmt dabei jedenfalls zu, da die Antriebseinflüsse (im Lenkrad) praktisch weg sind. Prinzipiell ist aber ein 6to Gesamtzug kein Sportwagen.
Rangieren mit dem T8:
Da ich die Rangierqualitäten bei der Probefahrt im Sommer letzten Jahres nicht testen konnte, war ich sehr gespannt wie das wohl funktioniert. Ich hatte mich auch vor der Bestellung nochmals vergewissert, dass zumindest das Volvo-Automatikgetriebe einen Wandler hat, der sich wie von mir gewohnt verhält, und bei längerem Rangieren oder Stop+Go nicht gleich abraucht wie herkömmliche Kupplungen. Die Wandlerautomatik im Benz war ohnehin schon (aus meiner damaligen Sicht) perfekt, wird aber vom E-Antrieb noch getoppt.
Es ist überhaupt kein Problem selbst rückwärts 3to um enge Kurven auch leicht bergan zu rangieren. Das Verhalten der E-Maschine ist dabei noch feinfühliger und hängt trotzdem direkter als die mir bekannten Wandlerautomaten am Gas, die ich jedoch nie für verbesserungswürdig gehalten hätte. Auch wenn der Akku quasi leergefahren ist, reicht die „Minimalkapazität“ um zu rangieren, da hier der Leistungsbedarf extrem gering ist. Selbstverständlich schaltet der Benziner bei höherer Leistungsanforderung oder Durchdrehen der (elektrischen) Hinterräder sofort zu. Sollte diese Situation von vornherein klar gegeben sein, ist es vielleicht ratsamer den AWD einzuschalten um vom zusätzlichen Schub nicht „überrascht“ zu werden. Ich habe es jedoch nie gebraucht, und bin selbst rückwärts im Schnee leicht bergauf gestromt.
PA2 im Hängerbetrieb:
Es gab hier schon diverse Berichte zu PA2 mit WoWa, die ich noch nicht ganz nachvollziehen kann.
Im Gespann mit 3to Anhängelast versuchte PA2 (bei 95km/h Tacho) zunächst wie immer die Spur perfekt zu halten. Es finden jedoch kleine Lenkbewegungen zur Korrektur statt, die mein „3to Anhängsel“ leicht beeinflussten und dazu führte, dass das ganze permanent leicht hin und herkorrigierte. Es war kein richtiges Schlingern oder tatsächlich instabil, aber auf Dauer wäre ich „seekrank“ geworden. Mit 3to im Kreuz ist PA2 aus meiner jetzigen Erfahrung unbrauchbar, da der Regelalgorhithmus wohl nicht auf diese Tonnage passt. Ist von Volvo so auch nicht vorgesehen.
Bei der zweiten Teilstrecke mit „nur“ noch ca. 2100kg Anhängelast, hat das dann aber dermaßen souverän funktioniert, dass mein Plan diesen Sommer mit dem WoWa nach Norwegen zu fahren, jetzt in Stein gemeißelt ist. Ich habe aber auch bei dieser „Teilbeladung“ die Stützlast voll ausgelastet, und das Zugfahrzeug war immer noch mit 3to unterwegs! Vielleicht waren hier die Gespanne der Anderen einfach nicht auf maximale Gespannstabilität optimiert. Vielleicht kann der eine oder andere Gespannfahrer seine Erfahrungen mit mehr Info zur Gewichtsverteilung ergänzen.
Die Rückfahrt über Inntalautobahn, A8 nach München, Nordumfahrung…. war 98% mit PA2 machbar.
Der Verbrauch:
Wir reden von anfangs 6to Gesamtzuggewicht kombiniert mit der Aerodynamik der Eigernordwand, sodass Verbräuche nur relativ betrachtet werden können, und mit den Wohnwägen nicht vergleichbar sind.
Spätestens ab hier wird nun vermutlich der übliche Shitstorm der „6-ender Dieselprotagonisten“ über mich hereinbrechen (zu denen ich übrigens die letzten 2 Jahrzehnte auch zählte).
Ich hatte Schlimmstes beim Verbrauch befürchtet und mich vorsichtshalber noch mit Ersatzkanister im Hänger „bewaffnet“, das Ergebnis ist aber sensationell, da ich tendenziell ca. 1 bis 2 Liter weniger als mit dem Benz gebraucht habe!
Ich weiß, dass Verbrauchsprofile Geschwindigkeits-, Verkehrs-, Wetter-, Topographie- Fahrer-… abhängig sind, aber nach ca. 20tkm mit Hänger am Benz glaube ich die Situation etwas einschätzen zu können, ohne es in einer absolut objektiv durchgeführten Vergleichsfahrt bewiesen zu haben.
Der gemessene Gesamtverbrauch über die 971km liegt bei äußerst respektablen 16,5l/100km. Ich habe vorher vollgetankt, „quasi genullt“, und als ich wieder zuhause war alles zusammengezählt.
Die VOC App (siehe Bild) zeigt 16,1l/100km an (siehe Bilder), was ich unter diesen Bedingungen als tolerabel ansehe.
Der Verbrauch mit dem Benz über vergleichbar lange Strecken in topographisch anspruchsvollem Gelände war niemals geringer, tendenziell wie eingangs erwähnt, 1 bis 2 Liter höher. Wenn ich unter 18 kam, war ich immer zufrieden. Die 20 zu überschreiten ist mit dem Benz bei 6to GZG kein Problem. Wer es nicht glaubt, kann gerne mit seinem 6-ender zu mir kommen, und wir führen Vergleichsfahrten durch. Ich belade ihm dann den 3-Tonner mit jeder gewünschten Stützlast.
Woran das nun liegt, kann vielleicht irgendein Volvo-Motoreninsider erläutern. Würde mich nämlich auch interessieren. Jedenfalls hat er (der T8) auch hunderte km nach der letzten Stromladung immer wieder in Ortsdurchfahrten auf rein elektrisch „umgeschaltet“. Jedes Ausrollen auf das Ortsschild zu, war der Kolbenschüttler aus. Vermutlich reicht die Rekuperation, insbesonders im Zusammenhang mit dem Hänger aus, um den prinzipiell schlechteren Benziner-wirkungsgrad mehr als zu kompensieren. Eine andere Erklärung habe ich bis jetzt nicht gefunden.
Da bei mir die Rekuperationsdaten in der VOC App fehlen, fällt es mir leider schwer das zu analysieren. Dieser Punkt ist übrigens seitens VCG immer noch unbeantwortet offen.
Auf alle Fälle ist dieser Verbrauch ein positives Ergebnis, das ich nicht annähernd erwartet habe.
Ergänzend kann ich noch sagen, dass grob gesagt jede Tonne Zuladung im Hänger ca 1,5l/100km Mehrverbrauch bedeuten. So waren auf der vollausgelasteten „Hinfahrt“ ca. 17 bis 18 Liter die Regel, die „Rückfahrt“ lag zwischen 14 und 15l/100km. Dieser Mehrverbrauch deckt sich auch mit meinen Benz-Erfahrungen.
WoWa Fahrer mit kleinen Hängern und moderater Fahrweise kommen sicher auf ca. 12l/100km. Hier spielt dann natürlich die Geschwindigkeit die größere Rolle. Erfahrungsgemäss liegen zwischen 90 und 100 auch schon 1 bis 2 Liter Mehrverbrauch.
Der Tank:
Naja, einen Tod muss man halt wirklich sterben. Real heisst das mit diesem „Anhängsel“ nach 250km Ausschau halten, und spätestens nach 300km tanken. Bei dem beschriebenen „Einsatz“ kein Problem, da die Tankstellendichte hoch ist, und die ganze Fahrt ohnehin mehrfach unterbrochen war. Ich sehe das so: Zähneputzen macht auch keinen Spass, ich mach´s aber trotzdem jeden Tag mehrmals.
Durch den Ersatzkanister im Hänger habe ich das aber entspannt angehen lassen.
Für einen „Aussenstehenden“ hört sich das vermutlich so an als ob mittlerweile "T8" mein zweiter Vorname ist. Ich kann nur sagen, daß ich die letzen 30 Jahre immer ein deutsches Auto hatte, dass dies mein erster Volvo überhaupt ist, und ich nicht verstehen kann, dass ABM auf den T8 (und auch Tesla) keine Antwort hat. Ich war Anfangs technisch fasziniert aber auch immer skeptisch und kritisch gegenüber diesem bis jetzt einzigartigen Konzept des T8.
Fazit:
Der schwere Hängerbetrieb ist jedenfalls kein Ausschlusskriterium für den T8.
Im Gesamtschnitt liege ich jetzt übrigens ca. 5 Liter/100km unter dem Benz und gehe davon aus, daß die Schere noch weiter auseinandergeht.
So das war´s erstmal. Ich würde mich freuen, wenn andere Gespannfahrer insbesonders ihre Erfahrungen zu Drivemode und PA2 teilen würden, da dies auf Langstrecke mit WoWa durchaus für einige interessant ist.
Beste Antwort im Thema
Wie schon angekündigt, hatte ich letzte Woche eine ca. 1000km Fahrt mit dem T8 mit einem anfangs 3000kg schweren Anhänger.
Meine im Folgenden beschriebenen Erfahrungen sollen in erster Linie dazu dienen, anderen die noch keine „Schwerlasterfahrungen“ haben, diese spezielle Situation mit dem XC90 oder dem T8 im Speziellen einzuschätzen.
Ein paar allgemeine Informationen dazu vorab.
Mein T8 wurde mit einer Nachrüstkupplung für 3100kg Anhängelast ausgerüstet.
Details dazu in folgendem Link:
http://www.motor-talk.de/forum/technische-anhaengelast-t5339712.html
Meine Fahrt brachte mich von Mindelheim/Bayern, nach Waldkraiburg/Bayern, über Salzburg, nach Schladming, und anschliessend weiter durch Österreich Nähe Kitzbühel und dann das ganze wieder zurück.
Es fanden unterwegs Teil-Entladungen statt, sodass die ersten 350km vollbeladen waren, anschliessend ca. 200km mit 2,1to Anhängelast, und die Rückfahrt „quasi leer“ mit 1 to Anhängelast war. Es ist mir deshalb auch möglich hier den unmittelbaren Einfluss des Gewichts von anderen Faktoren zu trennen.
Als Vergleichsfahrzeug werde ich im Folgenden den MB GL350 CDI mehrmals erwähnen, der mir die letzten 200tkm treue Dienste geleistet hat und ähnlich beladen unterwegs war.
Grundsätzlich versuche ich im Hängerbetrieb (auch beim WoWa) zunächst das Zugfahrzeug voll auszuladen. Bei dieser hier beschriebenen Fahrt war der T8 voll ausgeladen, also ca. 3 to.
Des Weiteren bemühe ich mich immer die maximale Stützlast zu erreichen. Hier sind 140kg zulässig, die ich in jedem Fall auch hatte. Wem dieser Einfluss nicht so ganz klar ist, soll sich bitte folgendes Video ansehen:
https://www.youtube.com/watch?v=4jk9H5AB4lM
Das Fahrverhalten im Allgemeinen und das „Motörchen“ im Speziellen:
Der XC90 hatte zu keinem Zeitpunkt auch nur den Anschein erweckt, dass ihn die 3to irgendwie beeindrucken. Die Fahrstabilität ist dem Benz absolut gleichwertig. Das Geräuschniveau des Volvo ist deutlich niedriger. Wenn er die Reisegeschwindigkeit von 95km/h Tacho erreicht hat, schaltet er in den Achten und cruist mit 1700U/min akustisch kaum wahrnehmbar dahin. Das hätte ich nicht für möglich gehalten, da ich Benziner als prinzipiell drehmomentschwach halte, es sich aber gegenteilig darstellt.
Überhaupt konnte ich selbst bei starker Beschleunigung keine Drehzahlen über 5500U/min beobachten. Vermutlich muss dazu der POWER-Modus aktiv sein, um in diese Drehzahlregionen vorzustoßen.
Selbstverständlich ist der „Kickdown“ auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn akustisch kein Leckerbissen und dreht jedem V8-ler oder 6-ender Fetischisten den Magen um, aber da der T8 hier dermaßen gewaltig anschiebt (im Vergleich zum GL350) sprechen wir von ein paar Sekunden Drehzahlorgie mit „akustisch gewöhnungsbedürftiger Kulisse“. Ehrlich gesagt, ab 4000U/min hört sich das einfach nur noch besch…… an. Trotz dessen dass er das verfügbare Drehzahlband nicht voll ausnutzt, sortiert er die Gänge zügig durch, und ich bin mit und ohne Hänger von der Beschleunigung immer wieder fasziniert.
Stärkere Autobahnsteigungen, wie Irschenberg, schaltet er gleich mal zwei oder gar drei Gänge zurück und hält die 95km/h Tacho souverän. Hier ist das Drehzahlniveau aber trotzdem noch relativ gering und nicht nervig. Der plärrige Vierzylindersound kommt wirklich nur bei voller Beschleunigung.
DRIVE Mode:
Ich bin fast alles im PURE-Modus gefahren, obwohl ich ja nur zum Start eine volle Akkuladung zur Verfügung hatte. Ich hatte einfach keine Gelegenheit zwischendrin Strom zu tanken und habe auch erst gar nicht nach „Öffentlichen“ gesucht.
Im welligen oberbayrischen Geläuf mit einigen Vollgaspassagen (Ortsausfahrt bergauf) spürte ich gelegentlich die Antriebseinflüsse des „Motörchens“ auf der Vorderachse im Lenkrad, wie man das von frontangetriebenen Fahrzeugen kennt. Wenn man nun auf AWD umstellt, sind diese praktisch weg, da er dann über den Kurbelwellengenerator die Hinterachse (trotz leerem Akku) mit Leistung versorgt. Ich habe das mehrmals kurzzeitig aus Interesse gemacht, um den Unterschied festzustellen, kann also nicht sagen, ob sich das bei dauerhafter Nutzung im Verbrauch real auswirken würde.
Die „gefühlte“ Fahrstabilität nimmt dabei jedenfalls zu, da die Antriebseinflüsse (im Lenkrad) praktisch weg sind. Prinzipiell ist aber ein 6to Gesamtzug kein Sportwagen.
Rangieren mit dem T8:
Da ich die Rangierqualitäten bei der Probefahrt im Sommer letzten Jahres nicht testen konnte, war ich sehr gespannt wie das wohl funktioniert. Ich hatte mich auch vor der Bestellung nochmals vergewissert, dass zumindest das Volvo-Automatikgetriebe einen Wandler hat, der sich wie von mir gewohnt verhält, und bei längerem Rangieren oder Stop+Go nicht gleich abraucht wie herkömmliche Kupplungen. Die Wandlerautomatik im Benz war ohnehin schon (aus meiner damaligen Sicht) perfekt, wird aber vom E-Antrieb noch getoppt.
Es ist überhaupt kein Problem selbst rückwärts 3to um enge Kurven auch leicht bergan zu rangieren. Das Verhalten der E-Maschine ist dabei noch feinfühliger und hängt trotzdem direkter als die mir bekannten Wandlerautomaten am Gas, die ich jedoch nie für verbesserungswürdig gehalten hätte. Auch wenn der Akku quasi leergefahren ist, reicht die „Minimalkapazität“ um zu rangieren, da hier der Leistungsbedarf extrem gering ist. Selbstverständlich schaltet der Benziner bei höherer Leistungsanforderung oder Durchdrehen der (elektrischen) Hinterräder sofort zu. Sollte diese Situation von vornherein klar gegeben sein, ist es vielleicht ratsamer den AWD einzuschalten um vom zusätzlichen Schub nicht „überrascht“ zu werden. Ich habe es jedoch nie gebraucht, und bin selbst rückwärts im Schnee leicht bergauf gestromt.
PA2 im Hängerbetrieb:
Es gab hier schon diverse Berichte zu PA2 mit WoWa, die ich noch nicht ganz nachvollziehen kann.
Im Gespann mit 3to Anhängelast versuchte PA2 (bei 95km/h Tacho) zunächst wie immer die Spur perfekt zu halten. Es finden jedoch kleine Lenkbewegungen zur Korrektur statt, die mein „3to Anhängsel“ leicht beeinflussten und dazu führte, dass das ganze permanent leicht hin und herkorrigierte. Es war kein richtiges Schlingern oder tatsächlich instabil, aber auf Dauer wäre ich „seekrank“ geworden. Mit 3to im Kreuz ist PA2 aus meiner jetzigen Erfahrung unbrauchbar, da der Regelalgorhithmus wohl nicht auf diese Tonnage passt. Ist von Volvo so auch nicht vorgesehen.
Bei der zweiten Teilstrecke mit „nur“ noch ca. 2100kg Anhängelast, hat das dann aber dermaßen souverän funktioniert, dass mein Plan diesen Sommer mit dem WoWa nach Norwegen zu fahren, jetzt in Stein gemeißelt ist. Ich habe aber auch bei dieser „Teilbeladung“ die Stützlast voll ausgelastet, und das Zugfahrzeug war immer noch mit 3to unterwegs! Vielleicht waren hier die Gespanne der Anderen einfach nicht auf maximale Gespannstabilität optimiert. Vielleicht kann der eine oder andere Gespannfahrer seine Erfahrungen mit mehr Info zur Gewichtsverteilung ergänzen.
Die Rückfahrt über Inntalautobahn, A8 nach München, Nordumfahrung…. war 98% mit PA2 machbar.
Der Verbrauch:
Wir reden von anfangs 6to Gesamtzuggewicht kombiniert mit der Aerodynamik der Eigernordwand, sodass Verbräuche nur relativ betrachtet werden können, und mit den Wohnwägen nicht vergleichbar sind.
Spätestens ab hier wird nun vermutlich der übliche Shitstorm der „6-ender Dieselprotagonisten“ über mich hereinbrechen (zu denen ich übrigens die letzten 2 Jahrzehnte auch zählte).
Ich hatte Schlimmstes beim Verbrauch befürchtet und mich vorsichtshalber noch mit Ersatzkanister im Hänger „bewaffnet“, das Ergebnis ist aber sensationell, da ich tendenziell ca. 1 bis 2 Liter weniger als mit dem Benz gebraucht habe!
Ich weiß, dass Verbrauchsprofile Geschwindigkeits-, Verkehrs-, Wetter-, Topographie- Fahrer-… abhängig sind, aber nach ca. 20tkm mit Hänger am Benz glaube ich die Situation etwas einschätzen zu können, ohne es in einer absolut objektiv durchgeführten Vergleichsfahrt bewiesen zu haben.
Der gemessene Gesamtverbrauch über die 971km liegt bei äußerst respektablen 16,5l/100km. Ich habe vorher vollgetankt, „quasi genullt“, und als ich wieder zuhause war alles zusammengezählt.
Die VOC App (siehe Bild) zeigt 16,1l/100km an (siehe Bilder), was ich unter diesen Bedingungen als tolerabel ansehe.
Der Verbrauch mit dem Benz über vergleichbar lange Strecken in topographisch anspruchsvollem Gelände war niemals geringer, tendenziell wie eingangs erwähnt, 1 bis 2 Liter höher. Wenn ich unter 18 kam, war ich immer zufrieden. Die 20 zu überschreiten ist mit dem Benz bei 6to GZG kein Problem. Wer es nicht glaubt, kann gerne mit seinem 6-ender zu mir kommen, und wir führen Vergleichsfahrten durch. Ich belade ihm dann den 3-Tonner mit jeder gewünschten Stützlast.
Woran das nun liegt, kann vielleicht irgendein Volvo-Motoreninsider erläutern. Würde mich nämlich auch interessieren. Jedenfalls hat er (der T8) auch hunderte km nach der letzten Stromladung immer wieder in Ortsdurchfahrten auf rein elektrisch „umgeschaltet“. Jedes Ausrollen auf das Ortsschild zu, war der Kolbenschüttler aus. Vermutlich reicht die Rekuperation, insbesonders im Zusammenhang mit dem Hänger aus, um den prinzipiell schlechteren Benziner-wirkungsgrad mehr als zu kompensieren. Eine andere Erklärung habe ich bis jetzt nicht gefunden.
Da bei mir die Rekuperationsdaten in der VOC App fehlen, fällt es mir leider schwer das zu analysieren. Dieser Punkt ist übrigens seitens VCG immer noch unbeantwortet offen.
Auf alle Fälle ist dieser Verbrauch ein positives Ergebnis, das ich nicht annähernd erwartet habe.
Ergänzend kann ich noch sagen, dass grob gesagt jede Tonne Zuladung im Hänger ca 1,5l/100km Mehrverbrauch bedeuten. So waren auf der vollausgelasteten „Hinfahrt“ ca. 17 bis 18 Liter die Regel, die „Rückfahrt“ lag zwischen 14 und 15l/100km. Dieser Mehrverbrauch deckt sich auch mit meinen Benz-Erfahrungen.
WoWa Fahrer mit kleinen Hängern und moderater Fahrweise kommen sicher auf ca. 12l/100km. Hier spielt dann natürlich die Geschwindigkeit die größere Rolle. Erfahrungsgemäss liegen zwischen 90 und 100 auch schon 1 bis 2 Liter Mehrverbrauch.
Der Tank:
Naja, einen Tod muss man halt wirklich sterben. Real heisst das mit diesem „Anhängsel“ nach 250km Ausschau halten, und spätestens nach 300km tanken. Bei dem beschriebenen „Einsatz“ kein Problem, da die Tankstellendichte hoch ist, und die ganze Fahrt ohnehin mehrfach unterbrochen war. Ich sehe das so: Zähneputzen macht auch keinen Spass, ich mach´s aber trotzdem jeden Tag mehrmals.
Durch den Ersatzkanister im Hänger habe ich das aber entspannt angehen lassen.
Für einen „Aussenstehenden“ hört sich das vermutlich so an als ob mittlerweile "T8" mein zweiter Vorname ist. Ich kann nur sagen, daß ich die letzen 30 Jahre immer ein deutsches Auto hatte, dass dies mein erster Volvo überhaupt ist, und ich nicht verstehen kann, dass ABM auf den T8 (und auch Tesla) keine Antwort hat. Ich war Anfangs technisch fasziniert aber auch immer skeptisch und kritisch gegenüber diesem bis jetzt einzigartigen Konzept des T8.
Fazit:
Der schwere Hängerbetrieb ist jedenfalls kein Ausschlusskriterium für den T8.
Im Gesamtschnitt liege ich jetzt übrigens ca. 5 Liter/100km unter dem Benz und gehe davon aus, daß die Schere noch weiter auseinandergeht.
So das war´s erstmal. Ich würde mich freuen, wenn andere Gespannfahrer insbesonders ihre Erfahrungen zu Drivemode und PA2 teilen würden, da dies auf Langstrecke mit WoWa durchaus für einige interessant ist.
71 Antworten
135-140 kg weil Bett ist vorne , da ist einiges unter .
Ich kann allen , die noch nie ein Fahrsicherheitstraining mit gemacht haben , das empfehlen. Mache das immer wieder weil es Riesen Spaß macht und man richtig an die Grenzen gehen kann und ausprobieren kann . Viele reagieren falsch oder wissen garnicht was da hinten dran hängt !! Habe ebenfalls mal während des Trainings mal die ahk am Q7 damals raus programmiert so das die Gespannstabilisierung nicht eingeschaltet wird . Ist schon ein Unterschied . Hatte ja immer wieder den gleichen Untergrund und Fahreigenschaften an dem Tag . Und ja der Elch musste auch schon richtig getestet werden mit der Einzelradabbremsung! Er hat sehr gut reagiert .
@gseum was hat dein T8 an Leergewicht nach COC , hab da leider noch nie in die technischen Daten rein geguckt . Ich weiß ehrlich gesagt auch nicht warum wir nen d5 bestellt haben . Kein Plan ... gibt es dort auch das r Design ?
Klar gibt es auch R-Design, meins ist ja einer, nur da gibt es ja Signalrot. 😁
Leergewicht: 2.319 kg
Mit dem Monster habe ich auch so auf 120-140 kg Deichsellast getrimmt. Beim kleineren Eriba habe ich ganz knapp unter 100 kg.
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Zitat:
@gseum schrieb am 6. August 2018 um 18:31:03 Uhr:
Klar gibt es auch R-Design, meins ist ja einer, nur da gibt es ja Signalrot. 😁Leergewicht: 2.319 kg
Mit dem Monster habe ich auch so auf 120-140 kg Deichsellast getrimmt. Beim kleineren Eriba habe ich ganz knapp unter 100 kg.
Oh , ich hab gedacht der hat mehr an Leergewicht . Hast du das Gewicht jetzt aus deinem Fahrzeugschein oder COC Papier ? Ich werde mir mal eben einen zusammenstellen online . Lieferzeit war lange oder ?
Unser wiegt tatsächlich 2213 kg bin ich der Meinung . Also nicht viel Unterschied . Dann hält sich das in Grenzen mit schweres Zugfahrzeug . Habe echt gedacht das der T8 mindestens 2400-2500 kg hat , leer .
Das ist aus der ZB1.
Mein erster T8 hatte eine Lieferzeit von 15 Monaten... - dieser hier in 2016 dann nur noch ca. 3 Monate.
Lieferzeiten im Moment sind ungefähr "nächstes Jahr" - ist ja auch gut so, denn als Geschäftsfahrzeug kannst du den dann mit 0,5% versteuern. Voraussichtlich.
Also aufschaukeln hatte ich jetzt auch noch nicht. Das Gespann fährt sich wie auf Schienen. Klar ist aber, dass beim Überholen von LKW man teilweise angesaugt wird. Aber das ist alles sehr entspannt.
Bezüglich Deichsellast. Ich habe da immer meine liebe Not. Mein Wohnwagen hat ein Alko Chassis und nur 100kg maximal. Muss immer alles schwere nach hinten stauen oder den Wassertank leer machen. Der ist zwar kurz vor der Achse, aber leider davor.
Kann man die Deichsellast vom Wohnwagen nachträglich erhöhen lassen? Würde das große Fach unter dem Elternbett deutlich besser nutzbar machen.
Hier mal die Verbräuche meines Dickelchs mit dem Wohnwagen.
Tempomat 90 oder 95 kmh:
Etwas über 12 l/100km über rund 350 km.
Tempomat auf 110 kmh: runde 16 l/100km.
Beides jeweils bei Abfahrt mit leerer Hybridbatterie.
Der Unterschied ist krass, war aber zu erwarten. Die selben Unterschiede und Verbrauch hat mein Vater mit seinem GLK 350 CDI ebenfalls (aber mit einem schmaleren und kleineren 2 Personen Wohnwagen).
Verbrauch geht von daher für mich absolut in Ordnung. Die Frage ist halt ob es sich dann lohnt 15 kmh schneller zu sein und dann wesentlich häufiger tanken zu müssen.
Hallo zusammen. Diese Thema mit Anhangerlast bei T8 ist relativ alt, aber ich erlaube mir die hochzuziehen und hoffe es OK est.
Problem ist: ich suche mir ein 6-7-Sitzer Plugin Hybrid, der mehr als 2.7 Tonnen ziehen darf. Momentan habe ich eine Mercedes R-Klasse, der leider nur 2100 kilos zieht, ist aber ein wirklich super Reisewagen fuer langere Strecke und bis 6 Leute.
Ich habe alle momentan verfügbare Plugins durchgeschaut und nichts gefunden. Land-Rover und Co bieten keine gute Anhaengerlasten fuer ihre Plug-ins. Die beste Alternative, die ich gefunden habe ist GLE 350de, der mit Luftfederung 3500 bzw 3300 kilos ziehen darf. Ist aber 5-Sitzer.
Gezogen wird ein Boot, kein WoWa und meistens Kurzstrecken aber irgendwann will ich von BW nach Kroatien damit fahren.
Ist ein XC90 T8 mit nachgerüstete 3.1To Anhängerkupplung eine gute Wahl hier? Ich finde eigentlich keine Alternative. Auch eine Frage - ich habe gelesen, dass ab 2019 einen grosseren Tank eingebaut wird - ist dass korrekt?
Danke für eure Empfehlungen.
Zitat:
@syoma755 schrieb am 12. Oktober 2021 um 20:37:34 Uhr:
....
Ist ein XC90 T8 mit nachgerüstete 3.1To Anhängerkupplung eine gute Wahl hier? Ich finde eigentlich keine Alternative. Auch eine Frage - ich habe gelesen, dass ab 2019 einen grosseren Tank eingebaut wird - ist dass korrekt?
...
Das ist korrekt. 70l gehen rein.
Hat von euch jmd.
Erfahrung, wie sich der XC90 als Zugfahrzeug ohne Luftfahrwerk so schlägt?